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Kai Schluckebier

• In Germany, traffic planning still follows the tradition of modernist urban planning theory from the beginning of the 1930s and car-oriented city planning during the post-war period in West Germany. From a methodological perspective, the prevailing narrative is that traffic can be abstracted and modelled under laboratory conditions (in vitro) as a spatial movement process of individual neutral particles. The use of these laboratory experiments in traffic planning cannot be understood as a neutral application of experimental results, assumed to be true, in a variety of spatial contexts. Rather, it is an active practice of staging traffic according to a particular social interactionist paradigm. According to this, traffic is staged through interventions in planning authorities as well as the practices of people on the streets. In order to describe these staging conduits, traffic is ontologically thought of as a social order that is continuously reproduced situationally through interactions, following Erving Goffman and Harold Garfinkel. To investigate the staging conduits empirically, an ethnographic-inspired field study was conducted at Willy-Brandt-Platz in Frankfurt am Main in May and June 2020. Through situational mapping and observation of social interactions (in situ), knowledge about the staging of social orders was generated. These empirical findings are further embedded in debates that discuss traffic not only as a staging but also as an enactment of certain realities. Understanding planning practice as a political enactment, through which realities are not only described but also made, makes it possible for us to think and design alternative realities.
• In Deutschland steht die Verkehrsplanung noch immer in der Tradition modernistischer Planungstheorie der 1930er Jahre und des autogerechten Leitbildes der Nachkriegszeit. Aus methodischer Perspektive ist hierbei das Narrativ vorherrschend, dass Verkehr unter Laborbedingungen (in vitro) als ein räumlicher Bewegungsprozess einzelner neutraler Teilchen abstrahiert und modelliert werden kann. Die Nutzung dieser Laborversuche in der Verkehrsplanung kann nicht als eine neutrale Anwendung dieser als wahr angenommenen Versuchsergebnisse in verschiedensten räumlichen Kontexten begriffen werden. Vielmehr ist es eine aktive Praxis, Verkehr nach einem bestimmten sozialinteraktionistischen Paradigma zu inszenieren. Hiernach wird Verkehr durch Interventionen in Planungsbehörden sowie den Praktiken der Menschen vor Ort inszeniert. Um diese Inszenierungsleitungen beschreiben zu können, wird Verkehr in Anlehnung an Erving Goffman und Harold Garfinkel ontologisch als eine soziale Ordnung gedacht, die durch Interaktionen in Situationen kontinuierlich reproduziert wird. Zur empirischen Untersuchung der Inszenierungsleitungen wurde im Mai und Juni 2020 eine ethnographisch-inspirierte Feldstudie am Willy-Brandt-Platz in Frankfurt am Main durchgeführt. Durch die situative Kartierung und Beobachtung sozialer Interaktionen (in situ) wurde Wissen über die Inszenierung sozialer Ordnungen generiert. Diese empirischen Erkenntnisse werden weiterführend in Debatten eingebettet, die Verkehr nicht nur als Inszenierung, sondern auch als ein Inkraftsetzen von bestimmten Realitäten diskutiert. Die Planungspraxis als eine politische Praxis zu verstehen, durch die Realitäten nicht nur beschrieben, sondern auch gemacht werden, macht es uns erst möglich alternative Realitäten zu denken und zu gestalten.