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Die Verknüpfung des Fahrrades mit dem Öffentlichen Verkehr (ÖV) kann den Umweltverbund stärken, den Übergang von einem Verkehrssystem auf das andere erleichtern und eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr schaffen. Die vorliegende Arbeit repräsentiert den ersten umfassenden Projektbericht innerhalb des Forschungsprojektes „Verbesserte Integration des Fahrrads in den öffentlichen Verkehr – Systematische Erschließung von Handlungsoptionen und Bewertung von Best-Practices“. Ziel dieser Publikation ist eine aktuelle Aufarbeitung des Standes der Forschung und der Praxis zu diesem Thema.
Nach einer systematischen Darstellung wichtiger Forschungsstränge, werden zunächst Ergebnisse aus dem „Mobilität in Deutschland“-Datensatz hinsichtlich intermodaler Rad‐ÖV‐Nutzungsmuster präsentiert. Aufbauend darauf werden Datengrundlagen und generelle Erfordernisse an Erhebungsmethoden diskutiert, um die inter- und multimodale Verkehrsmittelnutzung tatsächlich beurteilen zu können. Die Darstellung des aktuellen Standes in der Praxis wird anhand von drei Schwerpunkt-Feldern vorgenommen: Bike and Ride Abstellanlagen an Haltestellen des ÖV, Radmitnahme in den Fahrzeugen des ÖV und Fahrradverleihsysteme. Dabei werden sowohl infrastrukturelle Maßnahmen als auch Betreiberkonzepte und Marketingaspekte behandelt. Ein weiteres Kapitel beschäftigt sich mit den Chancen und Herausforderungen im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung und der Verbreitung von mobilen Endgeräten.
Dokumentation von Best-Practice-Beispielen zum Umgang mit dem Fahren ohne (gültigen) Fahrschein
(2016)
In Deutschland und Europa versuchen Verkehrsunternehmen und -verbünde bereits seit längerer Zeit gegen das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein vorzugehen, ihre Fahrgeldeinnahmen zu sichern und zu steigern sowie die Quote der Personen, die den ÖPNV ohne (gültiges) Ticket nutzen, zu minimieren. Auf Grundlage des ersten Arbeitspaketes (Literaturanalyse zum Stand der Forschung: Schwerdtfeger et al. 2016) wurden Maßnahmen untersucht, die zum Erreichen der genannten Ziele beitragen. Der Fokus liegt dabei auf Best Practice Beispielen, also Maßnahmen, die in der Praxis als erfolgreich hinsichtlich der Reduzierung des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein sowie hinsichtlich der Einnahmesicherung und -steigerung angesehen werden. Das Ergebnis der Untersuchung ist eine umfangreiche Auseinandersetzung mit Best Practice Beispielen in Bezug auf das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein. Außerdem wurden aktuell diskutierte Ansätze alternativer Finanzierungsinstrumente hinsichtlich ihrer Eignung zur Finanzierung des ÖPNV untersucht. Zwar können alternative Finanzierungsinstrumente derzeit noch nicht als Best Practice eingestuft werden, allerdings stehen sie in direkter Beziehung zur Einnahmesicherung im ÖPNV-Sektor.
Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein im ÖPNV ist bereits seit den 1960er Jahren ein Problem zahlreicher Verkehrsunternehmen. Auch für die ÖPNV-Nutzenden stellt es ein Problem dar, da Personen, die den ÖPNV ohne (gültiges) Ticket nutzen in Deutschland eine Straftat begehen. In der Wissenschaft wurde das Thema aus unterschiedlichen Perspektiven heraus untersucht (v.a. Rechtswissenschaften, Betriebswirtschaften, Kriminologie sowie einige sozialwissenschaftliche Ansätze), jedoch konzentriert sich die Forschung vorrangig auf sozio-demographische Charakteristika, Marktsegmentierungen und die Folgen des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein für Verkehrsunternehmen und -verbünde. Die Motive und Beweggründe des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein werden in den vorhandenen Studien lediglich objektiv betrachtet. Das Arbeitspapier zeigt die Ergebnisse einer Untersuchung der Motive des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein im Bediengebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), die mithilfe von qualitativen Interviews mit Personen, die bei einer Fahrkartenkontrolle kein (gültiges) Ticket vorzeigen konnten, exploriert wurden.
Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein wird bereits seit den späten 1980er Jahren in der Wissenschaft thematisiert. Bis heute wird das Thema vorwiegend aus einer rechtswissenschaftlichen, einer betriebswirtschaftlichen sowie einer kriminologischen Perspektive betrachtet. Weiterhin wird das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein in Ansätzen sozialwissenschaftlich betrachtet. Eine Analyse des Themas aus der Perspektive der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung würde den wissenschaftlichen Diskurs erweitern. In den Print- und Onlinemedien wird das Thema ebenfalls relativ häufig thematisiert. Der Forschungsstand spiegelt sich in den Medien wieder, allerdings ist die Auseinandersetzung weitaus differenzierter, da beispielsweise auch politische Motivationen zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein angesprochen werden. Insgesamt lässt sich feststellen, dass Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein bereits Einzug in wissenschaftliche Untersuchungen und Debatten gefunden hat. Das Arbeitspapier fasst den Stand der Forschung zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein zusammen und bildet somit einen Einstieg für die Fokussierung des Themas aus Sicht der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung.
Die Verknüpfung des Fahrrades mit dem Öffentlichen Verkehr (ÖV) kann den Umweltverbund stärken, den Übergang von einem Verkehrssystem auf das andere erleichtern und eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr schaffen. Die vorliegende Arbeit repräsentiert den zweiten umfassenden Projektbericht innerhalb des Forschungsprojektes „Verbesserte Integration des Fahrrads in den öffentlichen Verkehr – Systematische Erschließung von Handlungsoptionen und Bewertung von Best-Practices“. Im ersten Projektbericht (ebenfalls in dieser Arbeitspapierreihe erschienen – Nr. 15) wurden die Entwicklungen der letzten Jahre in den infrastrukturellen Themenfeldern Fahrradmitnahme, Fahrradverleihsysteme und Fahrradabstellanlagen aufgearbeitet und Fragen zu Kommunikation und Marketing der Angebote sowie zu Möglichkeiten der fortschreitenden Digitalisierung zur verbesserten Integration von Fahrrad und Öffentlichem Verkehr diskutiert. Darauf aufbauend werden im vorliegenden Bericht die Ergebnisse vertiefender Fallstudien dargestellt, mit dem Ziel, Erfolgsfaktoren und Hemmnisse für die Integration von Fahrrad mit Öffentlichem Verkehr aufzuzeigen und in einem späteren Schritt daraus Handlungsempfehlungen zur Stärkung dieser Integration für Kommunen und Verkehrsanbieter geben zu können. Für die Fallstudien wurden solche Beispiele ausgewählt, die einen Vorbildcharakter haben und als nachahmenswert für andere Städte und Regionen gelten können bzw. aus denen sich Erkenntnisse für die Stärkung der Integration von Fahrradverkehr mit dem ÖV ziehen lassen. Zudem sollten die verschiedenen infrastrukturellen Themenfelder abgedeckt sein. Neben einer Darstellung der jeweils fallspezifischen Besonderheiten wird zu jedem Fallbeispiel das Betreiber- und Geschäftsmodell dargestellt und es erfolgt eine Bewertung, die sowohl die Sicht der Betreiber als auch die der Nutzenden beachtet.
Folgende Fallbeispiele werden behandelt:
Die hessischen Verkehrsverbünde Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV) bieten eine kosten- und sperrzeitfreie Mitnahmeregelung für Fahrräder an.
Das MVGmeinRad Mainz ist als Fahrradverleihsystem ein Teil des kommunalen ÖPNV-Unternehmens.
Zu den Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen wurden in der Fallstudie drei unterschiedlich große Anlagen einbezogen: Dein Radschloss des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) für kleine, das Radhaus Offenburg für mittelgroße und die Radstation Düsseldorf für große Standorte.
München wurde schließlich für eine kommunale Strategie zur verbesserten Verknüpfung von Fahrrad und Öffentlichem Verkehr ausgewählt, da dort eine Vielzahl von Maßnahmen zur Stärkung der Fahrradmobilität sichtbar sind.
We present a measurement of inclusive J/ψ production in p-Pb collisions at sNN−−−√ = 5.02 TeV as a function of the centrality of the collision, as estimated from the energy deposited in the Zero Degree Calorimeters. The measurement is performed with the ALICE detector down to zero transverse momentum, pT, in the backward (−4.46<ycms<−2.96) and forward (2.03<ycms<3.53) rapidity intervals in the dimuon decay channel and in the mid-rapidity region (−1.37<ycms<0.43) in the dielectron decay channel. The backward and forward rapidity intervals correspond to the Pb-going and p-going direction, respectively. The pT-differential J/ψ production cross section at backward and forward rapidity is measured for several centrality classes, together with the corresponding average pT and p2T values. The nuclear modification factor, QpPb, is presented as a function of centrality for the three rapidity intervals, and, additionally, at backward and forward rapidity, as a function of pT for several centrality classes. At mid- and forward rapidity, the J/ψ yield is suppressed up to 40% compared to that in pp interactions scaled by the number of binary collisions. The degree of suppression increases towards central p-Pb collisions at forward rapidity, and with decreasing pT of the J/ψ. At backward rapidity, the QpPb is compatible with unity within the total uncertainties, with an increasing trend from peripheral to central p-Pb collisions.
The first study of ϕ-meson production in p-Pb collisions at forward and backward rapidity, at a nucleon-nucleon centre-of-mass energy sNN−−−√=5.02~TeV, has been performed with the ALICE apparatus at the LHC. The ϕ-mesons have been identified in the dimuon decay channel in the transverse momentum (pT) range 1<pT<7 GeV/c, both in the p-going (2.03<y<3.53) and the Pb-going (−4.46<y<−2.96) directions, where y stands for the rapidity in the nucleon-nucleon centre-of-mass, the integrated luminosity amounting to 5.01±0.19~nb−1 and 5.81±0.20~nb−1, respectively, for the two data samples. Differential cross sections as a function of transverse momentum and rapidity are presented. The forward-backward ratio for ϕ-meson production is measured for 2.96<|y|<3.53, resulting in a ratio ∼0.5 with no significant pT dependence within the uncertainties. The pT dependence of the ϕ nuclear modification factor RpPb exhibits an enhancement up to a factor 1.6 at pT = 3-4 GeV/c in the Pb-going direction. The pT dependence of the ϕ-meson cross section in pp collisions at s√ = 2.76 TeV, which is used to determine a reference for the p-Pb results, is also presented here for 1<pT<5 GeV/c and 2.5<y<4 for a 78±3~nb−1 integrated luminosity sample.
We have has performed the first measurement of the coherent ψ(2S) photo-production cross section in ultra-peripheral Pb-Pb collisions at the LHC. This charmonium excited state is reconstructed via the ψ(2S) →l+l− and ψ(2S) → J/ψπ+π− decays, where the J/ψ decays into two leptons. The analysis is based on an event sample corresponding to an integrated luminosity of about 22 μb−1. The cross section for coherent ψ(2S) production in the rapidity interval −0.9<y<0.9 is dσcohψ(2S)/dy=0.83±0.19(stat+syst) mb. The ψ(2S) to J/ψ coherent cross section ratio is 0.34+0.08−0.07(stat+syst). The obtained results are compared to predictions from theoretical models.
Transverse momentum (pT) spectra of pions, kaons, and protons up to pT=20 GeV/c have been measured in Pb-Pb collisions at sNN−−−√=2.76 TeV using the ALICE detector for six different centrality classes covering 0-80%. The proton-to-pion and the kaon-to-pion ratios both show a distinct peak at pT≈3 GeV/c in central Pb-Pb collisions that decreases towards more peripheral collisions. For pT>10 GeV/c, the nuclear modification factor is found to be the same for all three particle species in each centrality interval within systematic uncertainties of 10-20%. This suggests there is no direct interplay between the energy loss in the medium and the particle species composition in the hard core of the quenched jet. For pT<10 GeV/c, the data provide important constraints for models aimed at describing the transition from soft to hard physics.