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Die kommunale Mobilitätswende ist ein zentraler Baustein zur Erreichung der Klimaneutralität. Viele Kommunen stellen jedoch sowohl die derzeitigen verkehrlichen Belastungen als auch die Realisierung einer Mobilitätswende vor enorme Herausforderungen. Dieses Arbeitspapier widmet sich dem Instrument kommunaler Mobilitätspläne und ihrer Rolle in der Gestaltung einer sozial-ökologischen Mobilitätswende in der Metropolregion Frankfurt/Rhein-Main. Es zielt darauf ab, einen möglichst vollständigen und aktuellen Wissensstand über die Verbreitung implementierter Mobilitätspläne sowie deren Ziele und inhaltliche Merkmale zu generieren. Die Auswertung zeigt in den 30 größten Kommunen der Region seit 2017 einen klaren Trend hin zu mehr verabschiedeten Mobilitätsplänen auf. Zugleich gibt es jedoch auch weiterhin zahlreiche, vor allem kleinere Kommunen, die bisher keine Eigeninitiative ergriffen haben, um mithilfe von Mobilitätsplänen die kommunale Mobilitätswende voranzubringen. Die Analyse der verabschiedeten Mobilitätspläne verweist auch darauf, dass diese in ihrem planerischen Charakter stark variieren. Die Inklusion von Push-Maßnahmen, partizipativen Elementen zur Förderung der Akzeptanz geplanter Maßnahmen, aber auch transparente Evaluation sind nicht stets gegeben und beeinflussen das Wirkungspotential verabschiedeter Mobilitätspläne. Der Status quo der Implementierung von Mobilitätsplänen in der Metropolregion Frankfurt/Rhein-Main ist somit äußerst heterogen – sowohl hinsichtlich der räumlichen Verbreitung als auch in Hinblick auf ihre inhaltliche Ausrichtung und enthaltene charakteristische Merkmale. Eine flächendeckende Anwendung von progressiven Mobilitätskonzepten im sub- und periurbanen Raum sowie eine regionsweite, integrierte Verkehrsplanung finden derzeit noch deutlich zu wenig statt. Die Auswertung verweist damit auf ein hohes Transformationspotential durch die Ermöglichung von Wissenstransfer und Wissensintegration in der Region, etwa mittels Formaten des Austauschs und Peer-to-Peer-Learnings.

Im Rahmen des BMBF-finanzierten Projekts „NaMoLi 2“ fand 2023 die dritte Befragungswelle der Bewohnenden der Lincoln-Siedlung in Darmstadt statt. Sie zeichnet sich durch die zusätzlich durchgeführte Befragung einer Vergleichsgruppe aus. Diese besteht aus Personen, die innerhalb der letzten sechs Jahre in einen anderen innenstadtnahen Darmstädter Stadtteil gezogen sind. Folglich erlaubt das Design die längsschnittartige Analyse von Veränderungen im Mobilitätsverhalten von Bewohnenden der Lincoln-Siedlung, als auch den Vergleich mit der Mobilität von Bewohnenden konventioneller Stadtviertel. Im Rahmen der Befragung in Lincoln wurden 2.114 Fragebögen verteilt und im Rahmen der Vergleichsgruppe 2.649 postalisch versendet. Aus der Lincoln-Siedlung wurden n = 293 gültige Rücksendungen erhalten, was einer Rücklaufquote von 13,9 % entspricht. Der Rücklauf der Vergleichsbefragung belief sich auf n = 659 gültige Fragebögen mit einer Rücklaufquote von 24,9 %. Dieser Bericht stellt die Methodik der dritten Befragungswelle dar. Dazu wird zunächst das Panel-Design der Erhebung in Lincoln dargestellt, mit dem die Befragung an bisher in der Siedlung durchgeführte Erhebungen anschließt. Anschließend werden die Gemeinsamkeiten und Unterschiede zwischen dem in Lincoln verwendeten Fragebogen und jenem zur Erhebung in der Vergleichsgruppe erläutert. Es folgen die Darstellung des Vorgehens bei der Verteilung bzw. Versendung der Fragebögen in beiden Befragungsgruppen. Anschließend wird der Umgang mit dem Rücklauf dargestellt, bevor soziodemographische Parameter beider Stichproben auf Repräsentativität geprüft werden.

Die Lincoln-Siedlung in der Wissenschaftsstadt Darmstadt ist sowohl bundesweites Modellprojekt in Sachen nachhaltiger Mobilität als auch Gegenstand verschiedener Forschungsprojekte. Im Projekt NaMoLi II wird die Zufriedenheit der Bewohnenden in der Lincoln-Siedlung mit dem Mobilitätskonzept und seiner Umsetzung analysiert. Des Weiteren wird geprüft, ob und in welcher Form die vorhandenen Rahmenbedingungen eine nachhaltige Mobilität fördern und wie sich die im Quartier bzw. im Umfeld vorhandenen Angebote der Versorgung und sozialen Infrastruktur auf das Mobilitätsverhalten insbesondere neu Zugezogener auswirken. Hierzu hat eine ausgewählte Bevölkerungsgruppe aus der Lincoln-Siedlung über einen Zeitraum von einer Woche Tagebuchprotokolle ihrer täglichen Mobilität geführt. Teilgenommen haben 14 Haushalte mit insgesamt 28 Personen, die zum Zeitpunkt der Erhebung maximal 15 Monate im Quartier gelebt haben. Die Protokolle wurden von allen Haushaltsangehörigen ab dem Grundschulalter geführt, jüngere Kinder sind in den Tagebüchern der Eltern erfasst. Notiert wurden Wegezwecke und Wegeziele, das genutzte Verkehrsmittel, Start- und Ankunftszeit sowie die (geschätzte) Entfernung. Des Weiteren wurden Kennwerte zur Haushaltsstruktur erhoben, zu geänderten Gewohnheiten nach dem Umzug in die Lincoln-Siedlung sowie nach Problemen in der Alltagsmobilität gefragt. Die Ergebnisse der Mobilitätstagebücher bieten einen interessanten Einblick in den Mobilitätsalltag einer spezifischen Teilnahmegruppe, die ein besonderes Interesse an Mobilitätsthemen gezeigt hat und die sich weitgehend nachhaltig in ihrem Alltag bewegt. Das Fahrrad ist das wichtigste Verkehrsmittel, gefolgt von den eigenen Füßen. Die Mehrzahl der Wegeziele liegt innerhalb eines Radius von bis zu zwei Kilometer. Die multimodalen Angebote im Quartier werden gut genutzt. Es hat sich gezeigt, dass die Methode der Tagebuchprotokolle über einen längeren Zeitraum zielführend ist, um Hinweise für die Alltagstauglichkeit des Mobilitätskonzeptes sowie zu dessen Weiterentwicklung bzw. Nachsteuerung zu erlangen.

In this paper, we propose a new routing problem to model a highly relevant planning task in small package shipping. We consider the Prize-Collecting Vehicle Routing Problem with Non-Linear cost in its single and multi-depot version, which integrates the option of outsourcing customers to subcontractors instead of serving them with the private fleet. Thereby, a lower bound on the total customer demand to be served by the private fleet guarantees a high utilization of the fleet capacity. To represent the practical situation, where a discount is given by a subcontractor if larger amounts of packages are outsourced, subcontracting costs follow a non-linear function. The considered problem is NP-hard and we propose an Adaptive Variable Neighborhood Search algorithm to solve instances of realistic size. We propose new benchmark sets for the single and the multi-depot problem, which are adapted from test instances of the capacitated VRP and the closely related Multi-Depot VRP with Private fleet and Common carrier. In numerical studies, we investigate the performance of our algorithm on the newly generated test instances and on standard benchmark problems of related problems. Moreover, we study the effect of different cost functions and different values of the minimal demand to be served by the private fleet on the routing solutions obtained.

Amidst the growing interest in enhancing the academic understanding of the relationships between e-shopping and transport, a key element remains underexplored – the impact of e-shopping on spatial accessibility to in-store retail. The paper studies variations in multimodal accessibility to in-store retail between e-shopper groups and the associated spatial effects. The research is based on a face-to-face questionnaire, administered in the city of Alcalá de Henares (Madrid Metropolitan Area, Spain), which provides data on socio-economic characteristics, e-shopping habits, and travel time preferences to reach in-store retail. Clustering techniques serve to identify three e-shopper groups: occasional e-shoppers with a car, infrequent e-shoppers with a car, and frequent e-shoppers without a car. A comparison of e-shopper distance-decay functions to reach in-store retail is made, revealing significant differences between the three e-shopper groups for car and public transport for any time interval. However, for walking such differences are limited to time intervals between 10 and 40 minutes. Distance-decay functions are processed through a gravity-based model, identifying three main multimodal accessibility places: highly resistant places to e-shopping, moderately resistant places, and vulnerable places. Places that are highly resistant to e-shopping are mainly located in the city centre, while vulnerable places are mostly found in the city’s periphery. The paper closes with concluding remarks on policymaking and a few pathways for future research.