380 Handel, Kommunikation, Verkehr
Refine
Year of publication
- 2020 (11) (remove)
Document Type
- Article (6)
- Working Paper (4)
- Doctoral Thesis (1)
Has Fulltext
- yes (11)
Is part of the Bibliography
- no (11)
Keywords
- Methodenbericht (2)
- Mobilität (2)
- Behavior change (1)
- Built environment (1)
- Calculation (1)
- Compatibility (1)
- Design functions (1)
- Discourse (1)
- Diskurs (1)
- Einkaufszentren (1)
Institute
Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung für soziale Teilhabe. Jedoch ist Mobilität mit Kosten verbunden, sodass die soziale Teilhabe bei geringen finanziellen Mitteln gefährdet sein kann. Das Projekt Social2Mobility begegnet dieser Problematik, indem es das Ziel verfolgt, die soziale Teilhabe von Menschen, die von finanzieller Armut betroffen oder bedroht sind, durch Stärkung ihrer Mobilität zu steigern. Um dieses Ziel zu erreichen, soll im Rahmen des Projektes in der Region Hannover ein Reallabor eingerichtet werden. Das Arbeitspapier begleitet dessen Konzeption und geht der Frage nach, inwiefern in der Region Hannover ein Reallabor zum Thema mobilitätsbezogene soziale Exklusion eingerichtet werden kann. So werden in diesem Arbeitspapier die konzeptionellen Überlegungen zur räumlichen Verortung, zur Zielgruppenauswahl und zu möglichen Themen für das Reallabor dargestellt. Zudem werden die Spezifizierung auf die Zielgruppen Haushalte mit Kindern und ältere Menschen (ab 60 Jahren) sowie die Auswahl der Kommune Ronnenberg als Verortung für das Reallabor begründet.
Die Zigarettenalben entwickelten sich in den 1930er Jahren zu einem vitalen Instrument der Wirtschafts- und Gesellschaftskommunikation. Da sowohl die Zigarettenindustrie als auch das NS-Regime manipulativ auf soziale Gruppen einwirken wollten, war es folgerichtig, dass Wirtschaft und Politik das beliebte Massenmedium als Kommunikationsinstrument einsetzten, um von dem propagandistischen Synergieeffekt zu profitieren. In den Zigarettenbildern mit NS-Inhalten manifestiert sich die Assimilation ökonomischer und propagandistischer Interessen, die seit Beginn der Professionalisierung von Werbung und Propaganda eingesetzt hatte. Die NS-Propaganda knüpfte bei der strategischen und operativen Planung an die Forschung der Weimarer Zeit an, die sich mit den sozialpsychologischen Grundlagen der Propaganda, Massenkommunikation und Werbewirkung sowie der Propaganda der Entente während des Ersten Weltkrieges auseinandergesetzt hatte.
Die kommunikationspolitische Allianz zwischen Politik und Wirtschaft beruhte nicht auf gesellschaftspolitischer Konformität, sondern auf einem vielschichtigen, beidseitigen Abhängigkeitsverhältnis. Die Beteiligung der Zigarettenindustrie an der NS-Propaganda war bis auf wenige Ausnahmen kein Ausdruck einer politischen Gesinnung, sondern rein monetären Motiven geschuldet oder wie bei Reemtsma auch unternehmenspolitische Strategie. Letztendlich profitierten die Zigarettenfabrikanten wirtschaftlich, denn sie konnten an dem gesellschaftpolitischen Interesse der Bevölkerung in Bezug auf NS-Themen im Rahmen der Sammelwerke partizipieren. Aber auch das NS-Regime profitierte wirtschaftlich. Neben den finanziellen Vorteilteilnahmen und der Multiplikation der NS-Ideologie profitierte das NS-Regime von den Zigarettenbildern auch als psychologisches Instrument der Truppenbetreuung, denn das Oberkommando der Wehrmacht erachtete die Zigarettenbilder für die Betreuung der Soldaten als unerlässlich.
Mit der Nutzung der Zigarettenalben begab sich aber auch das NS-Regime in Abhängigkeit zur Zigarettenindustrie, denn Populärkultur erfordert effektive Produktionsmittel und Distributionskanäle, die die Multiplikation der Medien gewährleisten sowie ambitionierte Unternehmer, die eine Gewinnmaximierung verfolgen. Das RMVP musste der Wirtschaft daher einen gewissen Freiraum bei der Themenwahl belassen, damit das Medium insgesamt nicht an Akzeptanz bei der Bevölkerung verlor. Angesichts der Tatsache, dass die so genannte Bekenntnisliteratur bei der Bevölkerung nie auf große Resonanz gestoßen und ab 1934 kaum noch nachgefragt war, bildeten die Zigarettenalben eine der wenigen Plattformen, auf der das NS-Regime über soziale Schichten hinweg Bevölkerung erreichen konnte. Die Einflussnahme des NS-Regimes war damit ebenso begrenzt, wie die der Unternehmen, denn beide mussten den sozialpsychologischen Bedürfnissen der Bevölkerung Rechnung tragen. Sowohl Wirtschaft als auch Politik mussten, um Akzeptanz zu finden, die Themen bedienen, die vom Rezipienten nachgefragt wurden.
Die Untersuchungen belegen, dass die Zigarettenalben, die in den 1930er Jahren publiziert wurden, nicht ausschließlich zur Verbreitung nationalsozialistischer Propaganda verwendet wurden, sondern auch von Gemeinschaften genutzt wurden, die ihre spezifischen politischen und ideologischen Interessen vertreten wollten. Neben den Vertretern des sozialistischen Lagers war es die SA, die die Zigarettenalben als Sprachrohr für ihre eigenen Interessen in Anspruch nahm. Bei der Parteiarmee war es insbesondere der sozialistisch geprägte Flügel um Ernst Röhm, der mit den Alben der sympathisierenden Firma Sturm seine Interessen vertrat, die primär darin bestanden, eine Partizipation an der Macht zu legitimieren und einzufordern. Darüber hinaus boten die Zigarettenalben der Parteiarmee die Möglichkeit, die eigene Historie in der deutschen Geschichte zu verorten und eine Traditionslinie bis zu den Freiheitskriegen zu ziehen. Damit konnte die SA mit den Sturm-Alben sowohl eine faschistische Bewegungskultur etablieren, als auch eine eigene Historie installieren. Die SA und ihre Mitglieder erhielten so einen Identifikationsraum, der ihnen die Möglichkeit bot, sich als selbstbewusste und eigenständige Organisation zu definieren.
Die Lenkungshoheit über die Medien und die nationalen Symbole erlaubte es dem NS-Regime, die kommunikationspolitischen Maßnahmen stringent nach den eigenen politischen Zielen auszurichten. Da die Autonomie des Öffentlichkeitssystems völlig aufgehoben und alle Publikationen der staatlichen Kontrolle unterlagen, mussten auch die Zigarettenfabrikanten die Inhalte der Sammelalben regimekonform ausrichten. Den-noch konnten weder Politik noch Industrie bei der Kommunikationspolitik völlig autark agieren, denn aufgrund der Wechselbeziehung zwischen Kommunikator und Rezipient waren beide Parteien gezwungen, die Bedürfnisse der Bevölkerung und ihre sozialpsychologischen Identifikationsräume zu berücksichtigen. Die Propaganda des Nationalsozialismus war daher, wie in den Kommunikationswissenschaften vielfach dargestellt, kein dispositionales Konzept, bei dem das Individuum einem Reiz-Reaktions-Schema folgt.
Die Berücksichtigung der sozialpsychologischen Bedürfnisse der Rezipienten wurde insbesondere bei der Integrationspropanda verfolgt.
Support for innovative on-street parking policies: empirical evidence from an urban neighborhood
(2020)
Municipalities and planners often hesitate to implement restrictive parking policies because residents regularly oppose any changes to on-street parking space. Residential parking is one key factor of parking management because its location and availability influence a household's car ownership and use. Moreover, as more residents regularly use other means of transportation that need space and infrastructure in the urban realm, and as parking takes up a vast amount of land, municipalities are considering the reuse of on-street parking space for other purposes. As public acceptability is a precondition for the successful implementation of a proposed policy, our empirical analysis investigates to what extent residents support restrictive and demand-oriented on-street parking policies in the dense, highly urbanized neighborhood of Frankfurt-Bornheim, Germany (N = 1027). Surprisingly, despite some variations, the majority of the residents in our survey are in favor of the policy options suggested. Support for the demand-oriented policies (extension of bicycle infrastructure, improved sharing supply and mobility hubs, neighborhood garages, and improved public transit supply) is higher than the acceptance of the restrictive policies, and of policies that are a combination of restrictive and demand-oriented policies. However, surprisingly, a majority is still in favor of many of these (extension of parking fees and parking restrictions, and reuse of parking space for better livability). Furthermore, we classify residents who live in a household with private cars into the stage model of self-regulated behavior change to analyze their intention towards a reduction in private car use. Results from linear regression analyses indicate that residents who have intentions to change their behavior towards car use reduction assess the policy options more similarly to car-free households and regular bike users, and not like the other car-owning households. The findings suggest that while the residents support financial-related policies the least, they are more receptive towards parking policies than policy makers and planners assume if the reuse of parking lots creates space for other users or if it increases the quality of life, for instance, by adding bike lanes, wider sidewalks or greenery. Hence, a combination of restrictive and demand-oriented on-street parking policies results in high acceptance among residents, and the communication from municipalities regarding the implementation of the different policies needs to vary depending on the kind of household.
In order to encourage a shift from the car to the more sustainable transport mode of cycling, cycle streets have been implemented in cities all over the world in the last few years. In these shared streets, the entire carriageway is designated for cyclists, while motorized traffic is subordinated. However, evidence on the impact of cycle street interventions related to travel behavior change has been limited until now. Therefore, the objective of this study was to evaluate whether cycle streets are an effective measure to facilitate bicycle use and discourage car use, thus contributing to the aim of promoting sustainable travel. For this purpose, we conducted a written household survey in the German city of Offenbach am Main involving participants affected by a cycle street intervention (n = 701). Based on two stage models of self-regulated behavioral change (SSBC), we identified the participants’ level of willingness to use a bicycle frequently and to reduce car use. By means of bivariate and multivariate statistical methods, we analyzed the influence of awareness, use, and perceptions of the cycle street on the willingness to change behavior towards more sustainable travel. The results show that the intervention has a positive impact on frequent bicycle use, while we observed only a limited effect on car use reduction. Traffic conflicts and car speeding within the cycle street adversely affect the acceptance of the intervention. The study’s findings provide new insights into the actual effects of a cycle street and its potential to encourage sustainable travel behavior.
Highlights
• Explanation of mobility design and its practical, aesthetic and emblematic effects on travel behaviour.
• Review of recent studies on mobility design elements and the promotion of non-motorised travel.
• Discussion of research gaps and methodological challenges of data collection and comparability.
Abstract
To promote non-motorised travel, many travel behaviour studies acknowledge the importance of the built environment to modal choice, for example with its density or mix of uses. From a mobility design theory perspective, however, objects and environments affect human perceptions, assessments and behaviour in at least three different ways: by their practical, aesthetic and emblematic functions. This review of existing evidence will argue that travel behaviour research has so far mainly focused on the practical function of the built environment. For that purpose, we systematically identified 56 relevant studies on the impacts of the built environment on non-motorised travel behaviour in the Web of Science database. The focus of research on the practical design function primary involves land use distribution, street network connectivity and the presence of walking and cycling facilities. Only a small number of papers address the aesthetic and emblematic functions. These show that the perceived attractiveness of an environment and evoked feelings of traffic safety increase the likelihood of walking and cycling. However, from a mobility design perspective, the results of the review indicate a gap regarding comprehensive research on the effects of the aesthetic and emblematic functions of the built environment. Further research involving these functions might contribute to a better understanding of how to promote non-motorised travel more effectively. Moreover, limitations related to survey techniques, regional distribution and the comparability of results were identified.
Mit dem Ziel, Erkenntnisse zum individuellen Mobilitätsverhalten im Zusammenhang mit der Gestaltung des umgebenden Verkehrssystems zu gewinnen, wurde im Rahmen des vom Land Hessen geförderten LOEWE-Schwerpunkts „Infrastruktur – Design – Gesellschaft“ im März und April 2019 eine schriftliche Haushaltsbefragung in einem innerstädtischen Gebiet der Großstadt Offenbach am Main durchgeführt (n=701). Der vorliegende Bericht beschreibt die methodische Vorgehensweise bei der Umsetzung und Datenerfassung dieser Erhebung. Dabei wird auf die vorbereitenden Maßnahmen mit Hinblick auf die Erstellung des Fragebogens und weiterer Befragungsmaterialen sowie die Durchführung des Pretests und der eigentlichen Hauptbefragung eingegangen. Um die Bereitschaft einer Teilnahme zu erhöhen, wurden die Haushalte mittels Vorankündigungsschreiben, Pressemitteilung und Erinnerungsrundgang mehrfach kontaktiert. Außerdem wurde ein Teil der Rücksendeumschläge mit Sonderbriefmarken versehen. Abschließend befasst sich der Bericht mit dem Erhebungsrücklauf, der Dateneingabe und -aufbereitung sowie dem ermittelten Antwortverhalten und der Repräsentativität der Stichprobe.
Seit dem 1. Januar 2018 erhalten alle aktiven Beamt*innen, Richter*innen, Tarifbeschäftigte und Auszubildende des Landes Hessen eine Freifahrtberechtigung, sodass sie den öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr im gesamten Bundesland kostenlos nutzen können.
Diese Umstellung stellt den aktuellen Anlass für eine Fallstudie zum Thema Verkehrshandeln am Beispiel der Beschäftigten der Goethe-Universität Frankfurt a.M. dar. Im Frühjahr 2019 wurde eine quantitative Online-Befragung an der Goethe-Universität durchgeführt (n=1686). Als Grundlage und Vergleichsdatensatz diente eine Studie, die im Jahr 2015 an der Gothe-Universität durchgeführt worden ist.
Ziel der Befragung war es, Informationen über die Verkehrsmittelnutzung sowie die Einstellungen zu unterschiedlichen Mobilitätsangeboten zu erhalten. Der Schwerpunkt der Befragung lag dabei auf der Nutzung des hessischen Landestickets.
Das folgende Arbeitspapier befasst sich mit der Methodik der Online-Befragung und dokumentiert das Vorgehen von der Fragebogenerstellung, die Stichprobenauswahl, über die Durchführung bis zur Datenaufbereitung und reflektiert die Repräsentativität der Daten.
In Offenbach am Main wurde im Herbst 2018 eine Fahrradstraßen-Teststrecke eröffnet, die Teil des Vorhabens ist, die Stadt fahrradfreundlicher zu gestalten. Um herauszufinden, inwiefern das Design dieser Teststrecke einen Einfluss darauf ausübt, wie die Fahrradstraße von den Verkehrsteilnehmenden wahrgenommen und genutzt wird, wurden im Rahmen dieser Forschungsarbeit im Mai 2019 zwei Fokusgruppengespräche mit Nutzer*innen durchgeführt. In den Fokusgruppen wurden unter der Betrachtung der Fragestellung unterschiedliche Konzeptvorschläge der Offenbacher Hochschule für Gestaltung (HfG) thematisiert. In der Forschungsarbeit wird herausgearbeitet, wieso es sinnvoll ist, das Design der gebauten Umwelt näher zu betrachten und vor allem es gezielt zu verändern, wenn es darum geht, mehr Stadtbewohner*innen zum Fahrradfahren und hiermit zu einem umweltfreundlicheren Fortbewegen zu motivieren. Basierend auf den Ausführungen von JENSEN (2014, 2016) zum Mobilitätsdesign und unter Verwendung seines staging mobilities frameworks konnten die Erfahrungen der Teilnehmenden der Fokusgruppen ausgewertet und erste Aussagen über den Einfluss des Designs auf die Wahrnehmung und Nutzung der Teststrecke getroffen werden.
Am Beispiel des politisch-planerischen Diskurses zu ehemaligen Planungen für ein großflächiges Einkaufszentrum in der Mainzer Innenstadt wird der potenzielle Mehrwert diskurs- und gouvernementalitätstheoretischer Zugänge zu raumbezogenen Fragestellungen erörtert. Insbesondere werden die diskursiven Mechanismen der Einschreibung einer unternehmerischen und depolitisierten Konzeption urbaner Räume in scheinbar neutrale und objektive Techniken raumbezogener Wirkungsanalysen herausgearbeitet. Die damit verbundene Sichtweise auf städtische Räume als Wettbewerbseinheiten, die durch raumwirtschaftliche Gesetzmäßigkeiten determiniert sind, wird jedoch gleichzeitig durch Gegendiskurse aufgebrochen, die das Bewahren ortsspezifisch gewachsener baulicher Strukturen zum Maßstab von Stadtentwicklungspolitik machen. Die Fallstudie verdeutlicht damit, wie mithilfe diskursanalytischer Zugänge die raumbezogenen Wissensordnungen freigelegt werden können, die die politischplanerische Steuerung gegenwärtiger Stadtentwicklungsprozesse anleiten.
Eine lebenswerte, schöne Stadt mit viel Grün und kurzen Wegen – das wünschen sich eigentlich alle. Wie wir dorthin kommen können, daran forscht die Arbeitsgruppe des Mobilitätsforschers Martin Lanzendorf. Im Fokus steht dabei der Mensch: Wie verhält er sich im öffentlichen Raum, was sind seine Beweggründe, Ziele und Wünsche – und wie ließe sich sein Verhalten beeinflussen?