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Enthält: Reise nach der Insel Malta in dem Jahre 1776 + Le Gentils Reisen in den indischen Meeren in den Jahren 1761 bis 1771
Senckenberganlage 36 : Geographisches Institut der Johann Wolfgang Goethe-Universität ; 1964 - 2006
(2006)
Im Jahr 2004 hat die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) den Gebäuderiegel beginnend mit der Senckenberganlage 36 bis zum Institut für Sozialforschung an der Ecke Dantestraße von der Universität erworben. Schon einmal stand ein solcher Vertragsabschluß zu Beginn der 1990er unmittelbar bevor, als sich die KfW dafür entschied, zunächst ihre Dependance in Berlin auszubauen. Aber auch andere Gründe sprachen seinerzeit gegen den Verkauf: Da die Johann Wolfgang Goethe-Universität aus einer Einrichtung der Stadt Frankfurt Ende der 1960er Jahre zu einer Landeseinrichtung wurde, war zunächst vorgesehen, dass Liegenschaften, die nicht mehr für die Universität genutzt werden, an die Stadt zurückfallen. Die Erlöse aus dem Verkauf hätten also nicht in den Ausbau der Universität investiert werden können. Nachdem dieses "Rückfallrecht" durch einen Vertrag zwischen der Stadt Frankfurt und dem Land Hessen entfallen ist, kann die Universität Neubauten auf dem Campus Riedberg (Niederursel) zumindest teilweise aus den Erlösen finanzieren.
Auf dem Campus Riedberg wird das Institut für Physische Geographie aus der Senckenberganlage 36 eine neue Heimat finden, während das Institut für Kulturgeographie, Stadt- und Regionalforschung zu Beginn des Jahres 2006 Teil des neu gegründeten Instituts für Humangeographie wurde. Dieses wird später einen Platz auf dem Campus Westend finden, zunächst aber im Kerngebiet "zwischengelagert".
Mit dem Verkauf der Senckenberganlage 36 (und der benachbarten Gebäude) löst sich die Universität weiter von ihrem Erbe und ihrem Ursprung: So geht ein Gebäude nach dem anderen, das in den 1950er und 1960er Jahren vom damaligen Universitätsbaumeister Ferdinand Kramer geplant und realisiert wurde, verloren. Auch die Idee, eine Universität mit einem Campus in einer Innenstadtlage zu realisieren, wurde aufgegeben und durch andere Konzepte ersetzt. Ob sich diese als dem universitären Leben zuträglich erweisen, wird die Zukunft zeigen müssen. Die Gebäude Kramers - insgesamt 23 Institutsgebäude - sind in ihrer Art einzigartig - einmal als Teil des Konzeptes für Universität insgesamt und jedes für sich als geschlossenes Ensemble. Dies soll Grund genug sein, die Besonderheiten der Senckenberganlage 36 vor ihrem Abriß zu dokumentieren und auch darzulegen, wie diese grundlegenden Ideen und Konzepte im Lauf der Zeit durch die Nutzung des Gebäudes verändert wurden.
Die folgende Darstellung entspricht einem Rundgang durch das Gebäude, der im Keller beginnt und auf dem Dach endet. Zusätzlich wird auch der Geowissenschaftliche Hörsaal, Senckenberganlage 34, mit in die Betrachtung einbezogen - auch, weil hier ebenfalls zahlreiche Lehrveranstaltungen aus der Geographie stattfanden. Dabei soll der Blick des Betrachters vor allem auf die kleinen Details gelenkt werden, die im Alltag kaum auffallen, bei genauerem Hinsehen jedoch in besonderer Weise davon Zeugnis ablegen, wie stark die Gebäude von bestimmten Ideen und Konzepten durchdrungen waren - auch wenn (oder gerade weil) dies dem Betrachter nur selten bewusst geworden ist.
Im Kontext des Wandels des fordistischen Wohlfahrtsstaates, hin zu einer neoliberalen Formation von Staatlichkeit, werden seit den 1980er Jahren Veränderungen der sozioökonomischen
Strukturen von Städten, wie auch innerhalb des Städtesystems, beobachtet. Das politische Argumentationsmuster der Städtekonkurrenz ist ein Resultat dieser Veränderung, wobei
es in die Verantwortungen der Städte verlagert wird, sich als Standort profilieren zu müssen, indem Aufwertungsmaßnahmen durchgeführt und städtische Potenziale ausgebaut werden
(Heeg und Rosol 2007: 492). Bob Jessop spricht in diesem Zusammenhang von einer Naturalisierung der neoliberalen Prinzipien, die auf der Ebene der Stadt zur Folge hat, dass Städte als chancengleich und damit selbstverantwortlich für ihre ökonomische Lage, d.h. für ihr Wohlergehen und die Möglichkeit attraktive Orte für Unternehmen und Bevölkerung zu sein, gesehen werden (Jessop 2002: 468). Folglich verschieben sich auch die Prioritäten der Stadtplanung,
so dass nicht mehr die Versorgung der Bevölkerung und der Abbau von sozialräumlichen Disparitäten als Ziel der Stadtplanung an erster Stelle stehen, sondern das Hauptziel
zunehmend darin besteht, die fiskalische und wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit der Städte selbst zu erhalten (Schneider-Sliwa 1996: 318). Um im Wettbewerb zu bestehen, gilt es eine prosperierende, attraktive Innenstadt als Aushängeschild der Stadt vorweisen zu können bzw.
herzustellen.
In Rüsselheim wird die Situation der Innenstadt, gemessen an der wirtschaftlichen Lage, momentan sehr negativ beurteilt. Auch Zeitungsartikel zeichnen ein pessimistisches Bild der
Rüsselsheimer Innenstadt1: So druckt die Frankfurter Rundschau, um ein Beispiel heraus zu greifen, eine großformatige Kollage, bestehend aus den Schaufenstern der vielen leerstehenden Ladenflächen (Frankfurter Rundschau 27/28.02.10: R24). Die Sanierung der Innenstadt befindet sich bereits seit den 1990er Jahren in der Vorbereitung. Von der Stadt in Auftrag gegebene Studien attestieren dem gesamten öffentlichen Raum eine erhebliche Beeinträchtigung seiner Funktion als Geschäftsstandort, da die städtebauliche Gestalt nicht der für den Einzelhandel erforderlichen Aufenthaltsqualität und Atmosphäre gerecht wird. Dem soll mit umfassenden Sanierungsmaßnahmen begegnet werden, die als Antwort auf den Städtewettbewerb und die Standortkonkurrenz zu verstehen sind, in denen sich die Stadt besser aufstellen möchte. Die Planungen sind, so meine These, ausgerichtet auf eine Zielgruppe, die noch nicht vor Ort ist, d.h. Maßnahmen sollen die Stadt, insbesondere die Innenstadt, für eine „gewünschte Bevölkerung― erst attraktiv machen. Die derzeitigen Nutzungen und BewohnerInnen entsprechen nicht den Vorstellungen einer repräsentablen Innenstadt, worauf mit einer Umdefinition des Stadtraumes reagiert wird, um bestimmte Nutzungen zu verdrängen. In meiner Diplomarbeit möchte ich mich mit dem Diskurs um die Innenstadtsanierung in Rüsselsheim beschäftigen. Rüsselsheim erscheint mir für dieses Vorhaben sehr interessant, da sich die Diskussionen in dem großen Widerspruch zwischen Hoffnungen und Visionen für die Planung mit dem Ziel der Herstellung einer prosperierenden Stadt und der Ohnmacht, ob der unlösbaren (finanziellen) Situation, bewegen. Zudem spielt das Verhältnis der Stadt zu Opel eine Rolle, da die Wahrnehmung der Stadt verknüpft ist mit der Wahrnehmung der Situation
des Unternehmens Opel und auch Stadtentwicklung und Unternehmensentwicklung miteinander verschränkt sind, was sich im Stadtbild wieder findet. Womöglich lässt das den Diskurs um Planungen im Bezug auf den Wandel vom Fordismus zum Postfordismus besonders deutlich zu Tage treten, da Rüsselsheim zu Zeiten des Fordismus massiv expandierte und heute in diesem Zusammenhang stehende, strukturelle Probleme zu bearbeiten hat. Diese Situation ist mitbestimmend für die Diskussion um die durchzuführenden Sanierungsmaßnahmen.
Mobilität ist Kultur“ – mit diesem Motto wird seit mehreren Jahren für das Verkehrs- und Mobilitätskonzept der Stadt Zürich geworben. Das Ziel dieses Züricher Konzepts ist die lang-fristige Etablierung einer nachhaltigen Mobilitätskultur. Eine wesentliche Teilstrategie bei der Umsetzung des Konzepts ist dabei neben verkehrsplanerischen Aspekten (z.B. die gezielte Förderung bzw. der Ausbau des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs) die umfassende und frühzeitige Information der Bevölkerung über Verkehrsplanungsverfahren und die Beteili-gung an den entsprechenden Entscheidungen. Weiterhin wird hervorgehoben, dass bereits die Mobilitätsstrategie selbst das Ergebnis eines gemeinsamen Meinungsbildungsprozesses von Bevölkerung, Planung, Politik und Wirtschaft ist. In Zürich wird nachhaltige Mobilitätskultur demnach nicht nur als neues Leitbild der Verkehrsplanung, sondern als umfassender Pla-nungs-, Kommunikations- und Kooperationsansatz verstanden (Ott 2008: 1ff.; Schreier 2005: 127ff.; Tiefbau- und Entsorgungsdepartment der Stadt Zürich 2005: 1ff.).
Gerade im Zusammenhang mit Konzepten zu nachhaltiger Mobilität wird die Notwendig-keit der Kommunikation mit den Bürgern nicht nur in Planungen einzelner Kommunen, son-dern auch in theoretischen Beiträgen häufig thematisiert. So hebt beispielsweise Banister (2008: 80) hervor, dass bei Verkehrsplanungsmaßnahmen die Kommunikation – also die In-formation und Beteiligung der Bevölkerung – aber auch ein entsprechendes Marketing we-sentliche Elemente zur Steigerung der Akzeptanz nachhaltiger Mobilitätspolitik sind. Auch Beckmann (2005: 10, 16f.) betont die Notwendigkeit der Kommunikation mit den Bürgern und zivilgesellschaftlichen Gruppen, um die Akzeptanz und Wirksamkeit verkehrsplane-rischer Maßnahmen, aber auch soziale Lernprozesse im Bereich der Mobilität zu fördern. Bedingt durch die besondere Stellung direktdemokratischer Elemente im politischen Sys-tem der Schweiz hatte die Bevölkerung dort bereits lange vor der Einführung solch moderner Planungsansätze weitreichende Möglichkeiten zur Einflussnahme auf politische Entscheidun-gen (Linder 2009: 574ff.). So hebt z.B. Bratzel (1999: 183ff.) die Ablehnung der städtischen U-Bahn-Planung durch die Züricher Bevölkerung als wegweisende Richtungsänderung hervor und bewertet die Möglichkeiten zur Interessenartikulation und auch deren Durchsetzung sei-tens der Bürger als wichtigen Einflussfaktor der Entwicklung des städtischen Verkehrs. Dabei stellt sich die Frage, ob der Einfluss der Züricher Bevölkerung auf die städtische Verkehrspolitik und damit auch auf die Entwicklung der lokalen Mobilitätskultur eher einen Sonderfall darstellt, oder ob auch in anderen Städten die Bürger in ähnlicher Weise die Mobi-litätskultur mit geprägt haben. Im Rahmen dieser Arbeit wurde deshalb näher untersucht, welchen Einfluss die Bevölke-rung einer Stadt über ihr eigenes Verkehrsverhalten hinaus auf die Herausbildung der jeweili-gen Mobilitätskultur hat. Für die Analyse wurde ein Vergleich der Entwicklung der Mobili-tätskulturen in Zürich und Frankfurt am Main vorgenommen, wobei der Einfluss der Bevölke-rung auf zentrale Debatten und Entscheidungen im Mittelpunkt stand. Frankfurt ist als Ver-gleichsstadt in besonderer Weise geeignet, da Frankfurt einerseits im Hinblick auf die Stadt- und Wirtschaftsstruktur sowie die Herausforderungen im Verkehrsbereich teilweise große Ähnlichkeiten zu Zürich aufweist (Langhagen-Rohrbach 2003: 40, 44ff., 60ff.). Andererseits bestehen im Hinblick auf das politische System bzw. die politische Kultur aber auch charakte-ristische Unterschiede (Linder 2009: 567ff.; Dreßler 2010: 165ff.). Von Interesse bei der Un-tersuchung war insbesondere auch die Frage nach den Motiven für die Beteiligung der Bevöl-kerung, d.h. ob die eigentliche Intention bei der Beeinflussung städtischer Verkehrspolitik durch die Bürger die bewusste Gestaltung von Verkehr und Mobilität in der Stadt war, oder ob andere Beweggründe im Vordergrund standen. Dabei galt es ebenso herauszuarbeiten, in-wiefern die Entwicklung der Mobilitätskultur einer Stadt auch mit einer bestimmten politi-schen Kultur der Beteiligung oder einem speziellen gesellschaftlichen Kontext verknüpft ist.
Für die Untersuchung wurde, aufbauend auf einer eingehenden Analyse des Begriffs „Mobilitätskultur“ selbst und möglicher Einflussfaktoren auf die urbane Mobilitätskultur, zunächst ein Vergleich der aktuellen Mobilitätskulturen in Zürich und Frankfurt vorgenom-men. Im Anschluss an eine Gegenüberstellung der jeweiligen Rahmenbedingungen der Ent-wicklung wurde dann abschließend eine vergleichende Analyse des Einflusses der Bevölke-rung auf zentrale Debatten und Ereignisse bei der Entwicklung der lokalen Mobilitätskultur durchgeführt. Bei der Analyse der Züricher Mobilitätskultur im Rahmen der Vergleiche wur-de lediglich auf die bereits vorhandene theoretische Literatur und statistische Erhebungen zurückgegriffen. Für die Untersuchung der Frankfurter Mobilitätskultur wurden zur Ergän-zung dieser Quellen zwei Experteninterviews und eine fallbezogene Analyse einschlägiger Artikel einer Frankfurter Tageszeitung durchgeführt.
Zwischen "öffentlicher" und "kommerzieller" Kultur besteht ein Spannungsverhältnis. Durchzieht diese Feststellung fast alle Arbeiten, die sich mit öffentlicher Kulturpolitik befassen, so gilt sie für Frankfurt doch in ganz besonderem Maße: Die Stadt verkörpert zugleich eine richtungsweisende Kulturpolitik, von der Impulse für die gesamte Bundesrepublik ausgingen wie auch eine von den wirtschaftlichen Interessen des Finanzsektors dominierte Kommunalpolitik. In "Kultur für alle", einem Buch, dessen Autor Hilmar Hoffman nicht nur viele Jahre lang Kulturdezernent der Stadt war, sondern das sich auch maßgeblich aus den Erfahrungen dieser Zeit speist, ist beispielsweise von einer "im Kern antagonistischen Beziehung" die Rede. Kultur und Arbeit stünden in einem "krassen Mißverhältnis" und als "noch weitgehend vorbelastet muß auch das gestörte Verhältnis der öffentlichen Kulturarbeit zur Kulturindustrie gelten, obschon die Überschneidungsflächen erheblich an Terrain gewonnen haben, zum Beispiel im Bereich von Film und Kino oder in den Großveranstaltungen mit populärer Musik nach dem Motto 'Umsonst und open air'" (Hoffmann 1981: 22). ...
Gutes wissenschaftliches Arbeiten: Wieso? Weshalb? Warum? Ein Universitätsstudium bedeutet vielfach Selbststudium: eigenständiges Recherchieren und Aufbereiten von Informationen sowie die Vermittlung dieser Informationen und gegebenenfalls eigener Erkenntnisse in schriftlicher oder mündlicher Form. Der vorliegende Leitfaden bietet dabei eine Hilfestellung. Zum einen werden Tipps für ein effizientes und erfolgreiches Studium vorgestellt und zum anderen formale Anforderungen an gutes wissenschaftliches Arbeiten erläutert und begründet. Viele der vorgestellten Techniken und Methoden werden Sie auch bei Praktika, ehrenamtlichen Tätigkeiten oder im Berufsleben nutzen können. Der erste Teil widmet sich der Recherche. Die Literatur- und Quellensuche ist eine Voraussetzung für jede wissenschaftliche Arbeit. Ziel ist es, relevante Literatur und (Daten-)Quellen für die Bearbeitung einer Fragestellung im vorgegebenen zeitlichen Rahmen möglichst vollständig zu erfassen. Anschließend müssen aus den verfügbaren Informationen diejenigen ausgewählt werden, die sowohl hinsichtlich ihrer Qualität als auch ihrer inhaltlichen Bedeutung für das eigene Thema besonders wichtig sind und daher intensiver bearbeitet werden sollen. Sie finden in diesem Teil Antworten auf Fragen wie die folgenden: • Wann nutze ich Lehrbücher, wann wissenschaftliche Aufsätze? • Wie grenze ich meine Literatur- und Datensuche ein? • Welche Hilfen bietet das Internet? Im Anschluss an die Recherche und Aufbereitung der Materialien folgt die Erstellung von Texten in Form von Protokollen, Hausarbeiten, Referaten, Projektberichten oder einer Abschlussarbeit. Wie immer gilt auch in diesem Fall: Das Wissen, das man im Kopf hat, ist „Schall und Rauch“, wenn man es nicht vernünftig zu Papier bringen oder im Vortrag vermitteln kann. Der oft gehörte Satz „Ich habe eigentlich alles gewusst und konnte es ‚nur‘ nicht rüberbringen“ ist absurd, denn nichts von dem, was Sie nicht kommunizieren können – schriftlich oder mündlich (s. u.) – kann Gegenstand einer Auseinandersetzung, einer Diskussion oder einer Bewertung sein. Der zweite Teil dieses Leitfadens widmet sich daher der Frage, wie man Wissen schriftlich kommuniziert. Dafür gibt es zum einen formale Regeln, die es einzuhalten gilt (Zitierweisen, Gliederungssystematik, Umgang mit Abbildungen etc.), und zum anderen Konventionen, die eine gute schriftliche Arbeit erfüllen muss: Gibt es eine Fragestellung und wird diese stringent hergeleitet? Gibt es einen roten Faden und wird dieser über die ganze Arbeit verfolgt? Werden theoretische Überlegungen sinnvoll mit empirischen Arbeiten verknüpft? Qualitätsstandards, die Sie bei jeder Beurteilung eines Lehrbuches oder einer wissenschaftlichen Arbeit zu Grunde legen und die Sie ebenso auch von Ihren eigenen Arbeiten fordern sollten. Gespräche mit Geographinnen und Geographen, die in der Wirtschaft oder bei öffentlichen Einrichtungen arbeiten, zeigen stets eines ganz deutlich: Bei der Frage, ob man sich bei Einstellungsgesprächen für oder gegen eine Bewerberin oder einen Bewerber entscheidet, kommt es erst in zweiter Linie auf die fachlichen Qualifikationen an. Diese werden eigentlich vorausgesetzt. Sie sind die Hürde, die man schon bei der schriftlichen Bewerbung nehmen muss. Geographisches Know-how und thematische Spezialisierungen entscheiden also darüber, ob man eingeladen wird oder nicht, nicht aber, ob man den Job letztlich bekommt. Hierfür sind die „soft skills“ entscheidend: Passen die Kandidaten ins Team, können sie sich gut verkaufen, wirken sie souverän? Kurz: Ob man detailliert darüber Bescheid weiß, wie z. B. Stadtmarketing funktioniert, ist nur dann relevant, wenn man dieses Wissen auch vermitteln kann. Der dritte Teil des Leitfadens widmet sich deshalb genau diesen Fragen des „Präsentierens“. Denn wo kann man dies besser lernen als in einem Seminar oder auf einer Exkursion: Wie strukturiere ich einen Kurzvortrag prägnant und spannend (Beispiel Bewerbung: „Erzählen Sie mal in fünf Minuten, was Sie in Ihrem Studium gemacht haben“), wie gliedere ich einen längeren Vortrag, wie gestalte ich einen Exkursionsblock und wie setze ich sinnvoll didaktische Hilfsmittel der Visualisierung ein? Dieser Leitfaden hilft Ihnen bei der Bewältigung Ihres Studiums. Da aber nichts perfekt ist und alles noch besser geht, würden wir uns über kritische Anmerkungen und kreative Verbesserungsvorschläge sehr freuen. Bitte wenden Sie sich – schriftlich oder mündlich – an die Lehrenden des Fachs.