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Mobilität ist eine Grundvoraussetzung, um am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können. Ist der Möglichkeitsraum potenzieller Ortsveränderungen eingeschränkt – beispielsweise durch räumliche, finanzielle oder körperliche Barrieren oder Ängste –, wird von Mobilitätsarmut gesprochen. Wie Mobilitätsarmut auf der Verwaltungsebene verhindert werden kann, zeigt dieser Policy Brief des Projektes Social2Mobility. Diese Handlungsempfehlungen basieren auf Erkenntnissen des Projektes Social2Mobility und adressieren insbesondere Verwaltungsmitarbeitende der Fachplanungen Verkehrs-, Raum- und Sozialplanung von der Kommunal- bis zur Landes- und Bundesebene. Ziel des Projektes Social2Mobility war es, die soziale Teilhabe armutsgefährdeter Personen durch eine Steigerung ihrer Mobilitätsoptionen zu stärken. Der Policy Brief erläutert die Problematik von Mobilitätsarmut, thematisiert deren Relevanz und zeigt verschiedene Facetten von Mobilitätsarmut auf. Er beinhaltet fünf verschiedene Handlungsfelder zur Verhinderung von Mobilitätsarmut. Der Policy Brief soll zu einer dezernats- und abteilungsübergreifenden Zusammenarbeit der Fachplanungen Sozial-, Raum- und Verkehrsplanung zur Lösung von Mobilitätsarmut anregen. Synergieeffekte und gegenseitige Potentiale bei einer Zusammenarbeit werden dabei herausgestellt. Hierzu gehören beispielsweise die Anwendung von Verkehrsnachfragemodellen in der Sozialplanung oder die Berücksichtigung vielfältiger unterschiedlicher Lebenslagen und der daraus hervorgehenden Mobilitätsbedarfe in der Verkehrsplanung.
Der Beitrag stellt dar, wie Online-Plattformen in den Bereichen Urheberrecht, Hassrede und Desinformation in der EU reguliert wurden. Die Analyse ergibt einen Regulierungskreislauf, der in vier Phasen ablief. Bis zum Jahrtausendwechsel war es die Legislative, die einen allgemeinen gesetzlichen Rahmen für die Online-Kommunikation in Gestalt von Äußerungsverboten und Haftungsprivilegierungen definierte. Dieser Rahmen wurde im folgenden Jahrzehnt von den Betreibern der neu entstehenden Plattformen unter Ausnutzung ihres privatautonomen Gestaltungsspielraums implementiert. In der dritten Phase ab ca. 2010 verschärften die Judikative und die Exekutive die sich aus dem allgemeinen gesetzlichen Rahmen ergebenden Mindestanforderungen an die Bekämpfung von Urheberrechtsverletzungen, Hassrede und Desinformation. In der vorläufig letzten Phase des Regulierungskreislaufs ab 2017/2018 ergriff wieder der Gesetzgeber die Initiative, indem die Standards, die in den Phasen zwei und drei entwickelt worden waren, kodifiziert und teilweise nochmals angehoben wurden. Damit ist der Kreislauf der unionalen Plattformregulierung allerdings nicht zu seinem Ende gekommen. Vielmehr ist bereits erkennbar, dass sich nun wieder eine eher experimentell-tastende Phase privatautonomer Implementierung und ko-regulativer Fortentwicklung des neuen gesetzlichen Rahmens anschließt. Der Beitrag schließt mit einer kurzen Bewertung dieser Entwicklung hin zu mehr hoheitlicher Kommunikationskontrolle.
In den letzten zwei Jahrzehnten sind Anmeldungen von Rechten des geistigen Eigentums (intellectual property, IP) bzw. Verletzungsklagen wiederholt an der unzureichenden Bestimmtheit des exklusiv beanspruchten Gegenstands gescheitert. Ihren Ausgang nahm diese Entwicklung im Markenrecht mit Entscheidungen des EuGH (Stichworte: Sieckmann, Heidelberger Bauchemie, Dyson, IP Translator, Oy Hartwall) und später auch des BGH (Stichwort: UHU). Die markenrechtlichen Grundsätze strahlten auf das Designrecht (Stichworte: Sporthelm, Mast-Jägermeister) und zuletzt auch auf das Urheberrecht (Stichwort: Levola) aus. Im Folgenden werden die maßgeblichen Urteile zur Schutzfähigkeit von Zeichen, Designs und Werken zusammengetragen und systematisiert. Dabei treten zwei Aspekte eines Bestimmtheitsgebots zu Tage, die, wie abschließend zu zeigen sein wird, auch im Patentrecht gelten
Mit dem Ziel, Erkenntnisse darüber zu gewinnen unter welchen Umständen verkehrspolitische Maßnahmen seitens der Bevölkerung befürwortet und angenommen werden, wurde im Hebst 2020 eine quantitative Haushaltsbefragung (N = 832) in vier Frankfurter Befragungsgebieten durchgeführt. Als Untersuchungsgegenstand wurde die Umwandlung von Auto- in Fahrradspuren ausgewählt – eine Maßnahme, die in Folge des Frankfurter Radentscheids entlang verschiedener Verkehrsachsen in Frankfurt geplant und teilweise bereits umgesetzt wurde. Dabei wurde deutlich, dass die Akzeptierbarkeit für die zukünftige Umsetzung einer solchen Maßnahme zur Neuaufteilung öffentlicher Räume in Frankfurt insgesamt sehr hoch ausfällt. Unter Heranziehung des stage model of self-regulated behavioural change (SSBC) konnte zudem aufgezeigt werden, dass sich eine starke Orientierung am Auto negativ auf die Höhe der Akzeptierbarkeit auswirkt, während eine regelmäßige Nutzung des Fahrrads höhere Zustimmungswerte für die Maßnahme hervorruft. In einem zweiten Schritt wurde weiterhin untersucht, inwiefern die bereits umgewandelten Radspuren zwischen der Alten Brücke am Main und dem Friedberger Platz im Frankfurter Nordend, eine Veränderung in der Wahrnehmung und Verkehrsmittelnutzung der Befragten begünstigen und somit auch wirksam sind. Dabei wurde mitunter ersichtlich, dass es seit der Umwandlung sowohl zu einer gesteigerten Fahrradnutzung als auch zu einer reduzierten Autonutzung entlang der umgewidmeten Strecke gekommen ist.
In the aftermath of the Wirecard scandal the German lead stock market index DAX has undergone a series of reforms, including the introduction of a profitability criterion based on EBITDA for new DAX members and enhanced financial reporting requirements with specified sanctions for non-compliance. Furthermore, DAX members need to adhere to certain provisions in the German Corporate Governance Code relating to audit committees. The final step of the reform was implemented in September 2021: the extension of the DAX from 30 to 40 constituents, with the ranking based solely on the free float market capitalisation. After one year of experience with the new design of the DAX, this paper concludes that the reform has strengthened the DAX in terms of diversification, quality and adaptability. However, there is still room for further improvement by introducing a minimum ESG score for DAX companies and thus making sustainability a relevant factor in the selection process. In addition, full compliance with the recommendations of the German Corporate Governance Code should be a condition for DAX companies. Furthermore, the profitability criterion should be applied on a continuous basis to ensure that loss-making companies can be excluded from the DAX after a grace period.
Gegen den Landeshaushalt 2022 des Freistaats Thüringen bestehen nach Einschätzung von Helmut Siekmann erhebliche verfassungsrechtliche Bedenken. In einem Gutachten kommt Siekmann zu dem Schluss, dass sich die festgestellten globalen Minderausgaben im Vergleich zum gesamten Haushaltsvolumen nicht rechtfertigen lassen. Der verfassungsrechtlich gebotene Haushaltsausgleich sei nur dadurch erzielt worden, dass die eigentlich gebotenen Einzelkürzungen nicht vom Parlament entschieden, sondern der Exekutive überlassen worden seien. Durch Globale Minderausgaben soll der Ausgleich von Einnahmen und Ausgaben erreicht werden, ohne dafür erforderliche und politisch oft schwer durchsetzbare Kürzungen bei Einzeltiteln vornehmen zu müssen.
In Thüringen fehlen der Minderheitskoalition aus Linke, SPD und Grünen im Parlament vier Stimmen für eine eigene Mehrheit. Sie muss damit bei allen Entscheidungen eine Unterstützung der oppositionellen CDU aushandeln. Siekmann weist in seinem Gutachten darauf hin, dass die Veranschlagung von globalen Minderausgaben gleich welcher Art in keinem Fall die Exekutive ermächtigt, bestehende Verpflichtungen nicht zu erfüllen.
Der Koalitionsvertrag 2021 sieht eine generationengerechte Absicherung des Rentenniveaus durch eine teilweise aus Haushaltsmitteln finanzierte Kapitaldeckung vor. Um dieses Ziel zu verwirklichen, wird hier die Einführung einer Generationenrente ab Geburt vorgeschlagen. Dabei wird aus Haushaltsmitteln ein Betrag von € 5.000 für jedes Neugeborene nach Grundsätzen des professionellen Anlagemanagements am globalen Kapitalmarkt angelegt. Konzeptionell soll sich diese Generationenrente am Modell der Basisrente(§10 Abs. 1 Nr. 2 b EStG) orientieren, d.h. die akkumulierten Gelder sind weder beleihbar, vererbbar noch übertragbar und können frühestens ab Alter 63 zugunsten einer lebenslangen Monatsrente verwendet werden. Unsere Berechnungen zeigen, dass durch die hier vorgeschlagene Generationenrente unabhängig vom Verlauf der individuellen Erwerbsbiographie, Altersarmut für die vom demographischen Wandel besonders betroffenen zukünftigen Generationen vermieden wird.
In der Publikation reflektieren Forschenden aus den Sozial- und Wirtschaftswissenschaft und Medizin sowie Praktiker aus Medien und Politik den Einfluss wissenschaftlicher Expertise in Krisenzeiten. Dabei werden Unterschiede und Gemeinsamkeiten zwischen der Covid-19-Pandemie, der Finanz- und Wirtschaftskrise, der Flüchtlingskrise und der Klimakrise herausgearbeitet. Die Gespräche wurden im November/Dezember 2021 geführt.
Im Herbst 2020 wurden im Rahmen des vom Land Hessen geförderten LOEWE-Schwerpunktes „Infrastruktur – Design – Gesellschaft“ zwei Haushaltsbefragungen durchgeführt mit dem Ziel, die Akzeptanz und Wirkung verkehrspolitischer Maßnahmen zur Neuaufteilung öffentlicher Räume in Frankfurt am Main zu untersuchen. In der ersten (postalischen) Befragung (N = 853) wurden in den vier Befragungsgebieten Altstadt/Sachsenhausen-Nord, Nordend, Eschersheim und Bonames/Nieder-Eschbach mithilfe des Random-Route-Verfahrens Fragebögen verteilt. In der parallel dazu stattfindenden reinen Onlinebefragung (N = 1.422) wurden alle Frankfurter Stadtteile angesprochen.
Ziel des Berichts ist es, die methodische Vorgehensweise der Erstellung, Durchführung und Auswertung der Erhebung zu beschreiben. Dazu werden die thematischen Schwerpunkte und Zielsetzungen der beiden Befragungen erläutert, die Vorgehensweise bei der Verteilung und Verbreitung der Befragungen und des Pretests sowie die Aufbereitung der Datensätze. Weiterhin werden der Rücklauf und die Repräsentativität der Stichproben analysiert und zuletzt potentielle Fehlerquellen thematisiert.
Im Januar 2020 änderte sich für viele Menschen die bis dahin gekannte Normalität durch das Aufkommen des Covid-19-Virus. Dies äußerte sich in einem gravierenden Einfluss auf die physische Mobilität und führte zu einer teilweisen Verlagerung in die virtuelle Mobilität. Angelehnt an die in dieser Arbeit dargestellten Forschungsansätze ist festzustellen, dass ein kausaler Zusammenhang zwischen eingeschränkter Mobilität und sozialer Exklusion von sozialer, politischer, ökonomischer sowie persönlicher Partizipation besteht. Diese Korrelation unter pandemischen Bedingungen wurde zum Zeitpunkt der Analyse kaum untersucht, weshalb es die Zielsetzung dieser Arbeit war, die Thematisierung der Einschränkungen mobilitätsbedingter sozialer Teilhabe durch die Covid-19-Pandemie im medialen Diskurs zu erörtern.
Die quantitative Analyse der drei Zeitungen Frankfurter Allgemeine Zeitung, Süddeutsche Zeitung und Die Zeit ergab, dass die mediale Auseinandersetzung mit dem Untersuchungsgegenstand nur einen marginalen Teil der Artikel prägt und damit eine Randnotiz der Gesellschaft darstellt. Die darauffolgende qualitative Inhaltsanalyse der thematisch passenden Zeitungsartikel lassen auf die Notwendigkeit einer Erweiterung der existierenden theoretischen Exklusionsdimensionen schließen. Grund dafür sind das Auftreten einer Infektionsangst sowie einer neuen Reichweite der Digitalisierung als grundlegende Exklusionsstrukturen während der Pandemie. Insbesondere in der Entscheidung um den Umgang mit dem ÖPNV spiegeln sich vielfältige gesellschaftliche Fragen um Sicherheit und Gesundheitsschutz, aber auch um soziale Teilhabe und Zugang.