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In evidence-based weight-loss programs weight regain is common after an initial weight reduction. Eating slowly significantly lowers meal energy intake and hunger ratings. Despite this knowledge, obese individuals do not implement this behaviour. We, thus tested the hypothesis of changing eating behaviour with an intra-oral medical device leading to constant weight reduction in overweight and obesity.
Six obese patients (6 men, age 56 ± 14, BMI 29 ± 2 kg / m2) with increased CVRF profile were included in this prospective study. All patients had been treated for obesity during the last 10 years in a single centre and had at least 3 frustrate evidence-based diets. Patients received a novel non-invasive intra-oral medical device to slow eating time. Further advice included not to count calories, to avoid any other form of diet, to take their time with their meals, and to eat whatever they liked.
This device was used only during meals for the first 4 to 8 weeks for a total of 88 [20–160] hours. Follow-up period was 23 [15–38] months. During this period, patients lost 11% [5–20%] (p<0.001) of their initial weight. At 12 months, all patients had lost >5%, and 67% (4/6) achieved a >10% bodyweight loss. In the course of the study, altered eating patterns were observed. There were no complications with the medical device. Of note, all patients continued to lose weight after the initial intervention period (p<0.001) and none of them had weight regain.
With this medical device, overweight and obese patients with a history of previously frustrating attempts to lose weight achieved a significant and sustained weight loss over two years. These results warrant the ongoing prospective randomised controlled trial to prove concept and mechanism of action.
Während aktuelle empirische Daten Hinweise auf einen Wandel der Mobilitätsorientierung von Jugendlichen und Heranwachsenden in Agglomerationen liefern, ist im ländlichen Raum der Trend zur individuellen Motorisierung ungebrochen. Die vorliegende Synthese des Forschungsstandes deutschsprachiger und internationaler Forschungsliteratur stellt Erkenntnisse zum Mobilitätsverhalten und zu mobilitätsbezogenen Einstellungen sowie bisher durchgeführte Maßnahmen zur Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens von Personen in der Altersgruppe bis ca. 27 Jahre vor.
In der Region Rhein-Main steht mit dem Rhein-Main-Mobilitätspanel (RMP) seit dem Jahr 2008 ein Datensatz zur Verfügung, der im Vergleich zu früheren Datensätzen eine verbesserte Beschreibung der regionalen Mobilitätsentwicklung ermöglicht. In dieser Methodenstudie wird überprüft, inwieweit Anschlussmöglichkeiten dieses Datensatzes mit anderen regionalen Datensätzen bestehen. Das Ziel dieser Studie ist somit die Prüfung, inwiefern in der Region Rhein-Main vorliegende Mobilitäts- und andere (insbesondere raumbezogene) Daten mit dem RMP kombiniert werden können, um daraus neue Erkenntnisse und Handlungsoptionen für die Entscheidungsträger vor Ort zu entwickeln. Im Rahmen der Studie werden sowohl ein Vergleich der Stichprobenzusammensetzung und der Erhebungsmethodik als auch der erfassten Kennziffern durchgeführt und Möglichkeiten zur Kombination mit Raumstrukturdaten überprüft. Weiterhin werden zentrale Mobilitätskennziffern der betrachteten Erhebungen (MiD 2002, 2008; SrV 2008; Deutsches Mobilitätspanel 2002-2008) gegenübergestellt und die Anwendbarkeit des harmonisierten und kombinierten Datensatzes hinsichtlich einer inhaltlichen Fragestellung überprüft.
Im Interview mit Dr. Anne Hardy wagt RMV-Stiftungsprofessor Martin Lanzendorf einen Blick in die Zukunft: Die flexible, zweckangepasste Wahl von Verkehrsmitteln ist die Regel und wird durch die Vernetzung mit Smartphones erleichtert, Radfahrer und Fußgänger erobern die Straße zurück – und die Goethe-Universität entwickelt neue Initiativen im Mobilitäts- und Energiemanagement.
Die Verknüpfung des Fahrrades mit dem Öffentlichen Verkehr (ÖV) kann den Umweltverbund stärken, den Übergang von einem Verkehrssystem auf das andere erleichtern und eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr schaffen. Die vorliegende Arbeit repräsentiert den ersten umfassenden Projektbericht innerhalb des Forschungsprojektes „Verbesserte Integration des Fahrrads in den öffentlichen Verkehr – Systematische Erschließung von Handlungsoptionen und Bewertung von Best-Practices“. Ziel dieser Publikation ist eine aktuelle Aufarbeitung des Standes der Forschung und der Praxis zu diesem Thema.
Nach einer systematischen Darstellung wichtiger Forschungsstränge, werden zunächst Ergebnisse aus dem „Mobilität in Deutschland“-Datensatz hinsichtlich intermodaler Rad‐ÖV‐Nutzungsmuster präsentiert. Aufbauend darauf werden Datengrundlagen und generelle Erfordernisse an Erhebungsmethoden diskutiert, um die inter- und multimodale Verkehrsmittelnutzung tatsächlich beurteilen zu können. Die Darstellung des aktuellen Standes in der Praxis wird anhand von drei Schwerpunkt-Feldern vorgenommen: Bike and Ride Abstellanlagen an Haltestellen des ÖV, Radmitnahme in den Fahrzeugen des ÖV und Fahrradverleihsysteme. Dabei werden sowohl infrastrukturelle Maßnahmen als auch Betreiberkonzepte und Marketingaspekte behandelt. Ein weiteres Kapitel beschäftigt sich mit den Chancen und Herausforderungen im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung und der Verbreitung von mobilen Endgeräten.
Die Förderung von Fahrradmobilität und öffentlichem Verkehr ist ein wesentlicher Baustein zur Gestaltung einer ökologisch nachhaltigeren, sozial verträglicheren und ökonomisch tragfähigen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung in Deutschland. Mit einer verbesserten intermodalen Verknüpfung werden beide Verkehrsträger attraktiver und somit häufiger genutzt. Öffentliche Verkehrsunternehmen gewinnen dadurch vergrößerte Einzugsbereiche von Haltestellen, können Spitzenbelastungen abfedern und verbessern ihr Image. Fahrradfahrenden ermöglicht die Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln größere Reichweiten, was gerade auch in randstädtischen, suburbanen oder ländlichen Regionen bedeutsam werden kann. Letztlich leistet die Verknüpfung der beiden Verkehrsträger einen Beitrag zur Daseinsvorsorge und für den Klimaschutz.
Der Handlungsleitfaden wurde innerhalb des Forschungsprojektes „Verbesserte Integration des Fahrrads in den öffentlichen Verkehr – Systematische Erschließung von Handlungsoptionen und Bewertung von Best-Practices“ erarbeitet. Das Projekt wurde vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans gefördert.
Dokumentation von Best-Practice-Beispielen zum Umgang mit dem Fahren ohne (gültigen) Fahrschein
(2016)
In Deutschland und Europa versuchen Verkehrsunternehmen und -verbünde bereits seit längerer Zeit gegen das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein vorzugehen, ihre Fahrgeldeinnahmen zu sichern und zu steigern sowie die Quote der Personen, die den ÖPNV ohne (gültiges) Ticket nutzen, zu minimieren. Auf Grundlage des ersten Arbeitspaketes (Literaturanalyse zum Stand der Forschung: Schwerdtfeger et al. 2016) wurden Maßnahmen untersucht, die zum Erreichen der genannten Ziele beitragen. Der Fokus liegt dabei auf Best Practice Beispielen, also Maßnahmen, die in der Praxis als erfolgreich hinsichtlich der Reduzierung des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein sowie hinsichtlich der Einnahmesicherung und -steigerung angesehen werden. Das Ergebnis der Untersuchung ist eine umfangreiche Auseinandersetzung mit Best Practice Beispielen in Bezug auf das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein. Außerdem wurden aktuell diskutierte Ansätze alternativer Finanzierungsinstrumente hinsichtlich ihrer Eignung zur Finanzierung des ÖPNV untersucht. Zwar können alternative Finanzierungsinstrumente derzeit noch nicht als Best Practice eingestuft werden, allerdings stehen sie in direkter Beziehung zur Einnahmesicherung im ÖPNV-Sektor.
Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein im ÖPNV ist bereits seit den 1960er Jahren ein Problem zahlreicher Verkehrsunternehmen. Auch für die ÖPNV-Nutzenden stellt es ein Problem dar, da Personen, die den ÖPNV ohne (gültiges) Ticket nutzen in Deutschland eine Straftat begehen. In der Wissenschaft wurde das Thema aus unterschiedlichen Perspektiven heraus untersucht (v.a. Rechtswissenschaften, Betriebswirtschaften, Kriminologie sowie einige sozialwissenschaftliche Ansätze), jedoch konzentriert sich die Forschung vorrangig auf sozio-demographische Charakteristika, Marktsegmentierungen und die Folgen des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein für Verkehrsunternehmen und -verbünde. Die Motive und Beweggründe des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein werden in den vorhandenen Studien lediglich objektiv betrachtet. Das Arbeitspapier zeigt die Ergebnisse einer Untersuchung der Motive des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein im Bediengebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), die mithilfe von qualitativen Interviews mit Personen, die bei einer Fahrkartenkontrolle kein (gültiges) Ticket vorzeigen konnten, exploriert wurden.
Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein wird bereits seit den späten 1980er Jahren in der Wissenschaft thematisiert. Bis heute wird das Thema vorwiegend aus einer rechtswissenschaftlichen, einer betriebswirtschaftlichen sowie einer kriminologischen Perspektive betrachtet. Weiterhin wird das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein in Ansätzen sozialwissenschaftlich betrachtet. Eine Analyse des Themas aus der Perspektive der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung würde den wissenschaftlichen Diskurs erweitern. In den Print- und Onlinemedien wird das Thema ebenfalls relativ häufig thematisiert. Der Forschungsstand spiegelt sich in den Medien wieder, allerdings ist die Auseinandersetzung weitaus differenzierter, da beispielsweise auch politische Motivationen zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein angesprochen werden. Insgesamt lässt sich feststellen, dass Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein bereits Einzug in wissenschaftliche Untersuchungen und Debatten gefunden hat. Das Arbeitspapier fasst den Stand der Forschung zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein zusammen und bildet somit einen Einstieg für die Fokussierung des Themas aus Sicht der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung.
Die Verknüpfung des Fahrrades mit dem Öffentlichen Verkehr (ÖV) kann den Umweltverbund stärken, den Übergang von einem Verkehrssystem auf das andere erleichtern und eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr schaffen. Die vorliegende Arbeit repräsentiert den zweiten umfassenden Projektbericht innerhalb des Forschungsprojektes „Verbesserte Integration des Fahrrads in den öffentlichen Verkehr – Systematische Erschließung von Handlungsoptionen und Bewertung von Best-Practices“. Im ersten Projektbericht (ebenfalls in dieser Arbeitspapierreihe erschienen – Nr. 15) wurden die Entwicklungen der letzten Jahre in den infrastrukturellen Themenfeldern Fahrradmitnahme, Fahrradverleihsysteme und Fahrradabstellanlagen aufgearbeitet und Fragen zu Kommunikation und Marketing der Angebote sowie zu Möglichkeiten der fortschreitenden Digitalisierung zur verbesserten Integration von Fahrrad und Öffentlichem Verkehr diskutiert. Darauf aufbauend werden im vorliegenden Bericht die Ergebnisse vertiefender Fallstudien dargestellt, mit dem Ziel, Erfolgsfaktoren und Hemmnisse für die Integration von Fahrrad mit Öffentlichem Verkehr aufzuzeigen und in einem späteren Schritt daraus Handlungsempfehlungen zur Stärkung dieser Integration für Kommunen und Verkehrsanbieter geben zu können. Für die Fallstudien wurden solche Beispiele ausgewählt, die einen Vorbildcharakter haben und als nachahmenswert für andere Städte und Regionen gelten können bzw. aus denen sich Erkenntnisse für die Stärkung der Integration von Fahrradverkehr mit dem ÖV ziehen lassen. Zudem sollten die verschiedenen infrastrukturellen Themenfelder abgedeckt sein. Neben einer Darstellung der jeweils fallspezifischen Besonderheiten wird zu jedem Fallbeispiel das Betreiber- und Geschäftsmodell dargestellt und es erfolgt eine Bewertung, die sowohl die Sicht der Betreiber als auch die der Nutzenden beachtet.
Folgende Fallbeispiele werden behandelt:
Die hessischen Verkehrsverbünde Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV) bieten eine kosten- und sperrzeitfreie Mitnahmeregelung für Fahrräder an.
Das MVGmeinRad Mainz ist als Fahrradverleihsystem ein Teil des kommunalen ÖPNV-Unternehmens.
Zu den Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen wurden in der Fallstudie drei unterschiedlich große Anlagen einbezogen: Dein Radschloss des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) für kleine, das Radhaus Offenburg für mittelgroße und die Radstation Düsseldorf für große Standorte.
München wurde schließlich für eine kommunale Strategie zur verbesserten Verknüpfung von Fahrrad und Öffentlichem Verkehr ausgewählt, da dort eine Vielzahl von Maßnahmen zur Stärkung der Fahrradmobilität sichtbar sind.
The organisation of parking is a key challenge to more sustainable mobility in urban areas, as its pricing and availability affect the rates of private car ownership and use. However, changing parking policies is a challenging issue for local politicians and planners because residents frequently oppose changes or restrictions to conditions they have taken for granted such as on-street parking in a public space. The aim of this paper is firstly to assess how the parking policy of an urban neighbourhood can be structured to contribute to more sustainable mobility and to increase liveability in the neighbourhood. The second aim is to apply the policies reviewed to an example neighbourhood. For this purpose, we systematically reviewed academic literature and identified five types of relevant parking policies: (i) maximum parking requirements, (ii) physical detachment of residence and parking space, (iii) residential parking permits and the limitation of available parking space, (iv) performance-based pricing and (v) parking as a demand management strategy. We discovered that most research focuses on econometric models about parking and that studies rarely address the effects of parking on the quality of life in neighbourhoods. Therefore, we need further research regarding the relationship of parking and liveability. We conclude that for the implementation of such parking policies in an example neighbourhood, the municipality needs to develop a mobility vision for its city. It has to understand parking as a tool for transportation demand management to increase the acceptance of parking policy concepts and to avoid spillover problems. Finally, in the German case, as in most other countries, states and municipalities need to redesign their legal frameworks to be able to manage parking supply better and to react to changes related to digital developments and parking. The findings have implications for other European neighbourhoods regarding the transfer from research to local circumstances and applications for the whole city.
Support for innovative on-street parking policies: empirical evidence from an urban neighborhood
(2020)
Municipalities and planners often hesitate to implement restrictive parking policies because residents regularly oppose any changes to on-street parking space. Residential parking is one key factor of parking management because its location and availability influence a household's car ownership and use. Moreover, as more residents regularly use other means of transportation that need space and infrastructure in the urban realm, and as parking takes up a vast amount of land, municipalities are considering the reuse of on-street parking space for other purposes. As public acceptability is a precondition for the successful implementation of a proposed policy, our empirical analysis investigates to what extent residents support restrictive and demand-oriented on-street parking policies in the dense, highly urbanized neighborhood of Frankfurt-Bornheim, Germany (N = 1027). Surprisingly, despite some variations, the majority of the residents in our survey are in favor of the policy options suggested. Support for the demand-oriented policies (extension of bicycle infrastructure, improved sharing supply and mobility hubs, neighborhood garages, and improved public transit supply) is higher than the acceptance of the restrictive policies, and of policies that are a combination of restrictive and demand-oriented policies. However, surprisingly, a majority is still in favor of many of these (extension of parking fees and parking restrictions, and reuse of parking space for better livability). Furthermore, we classify residents who live in a household with private cars into the stage model of self-regulated behavior change to analyze their intention towards a reduction in private car use. Results from linear regression analyses indicate that residents who have intentions to change their behavior towards car use reduction assess the policy options more similarly to car-free households and regular bike users, and not like the other car-owning households. The findings suggest that while the residents support financial-related policies the least, they are more receptive towards parking policies than policy makers and planners assume if the reuse of parking lots creates space for other users or if it increases the quality of life, for instance, by adding bike lanes, wider sidewalks or greenery. Hence, a combination of restrictive and demand-oriented on-street parking policies results in high acceptance among residents, and the communication from municipalities regarding the implementation of the different policies needs to vary depending on the kind of household.
Während sich die Fernverkehrsangebote auf der Schiene über Jahrzehnte hinweg und im Laufe eines kontinuierlichen Infrastrukturausbaus entwickelten, muss sich die städtische Verkehrsplanung in kurzer Zeit auf die neuen Angebote des Fernbuslinienmarktes einstellen. Dabei sehen sich die Städte mit verschiedenen Herausforderungen konfrontiert: Sie müssen Verknüpfungspunkte in Form von Fernbus-terminals vorhalten und sie stehen vor der Aufgabe, die Fernbuslinienangebote in die regionalen Verkehrssysteme zu integrieren. Durch die dynamische Entwicklung des Fernbusmarktes nach seiner Liberalisierung, den schnellen Ausbau der Linienverbindungen und den unvorhergesehenen Anstieg der Fahrgastzahlen waren die lokalen Akteure bislang kaum in der Lage, fundiertes Erfahrungswissen im verkehrsplanerischen Umgang mit Fernbuslinienangeboten aufzubauen. Das Projekt „Integration von Fernbuslinienangeboten“ nimmt sich am Beispiel der Stadt Frankfurt am Main den Handlungsnotwendigkeiten der städtischen Verkehrsplanung an und formuliert auf Grundlage einer Fahrgastbefragung an zwei Standorten mögliche Optionen aus der Perspektive der Fahrgäste. Dabei stehen insbesondere die Anforderungen an und Handlungsoptionen für die städtebauliche und verkehrliche Integration der Fernbuslinienangebote in lokale Verkehrssysteme im Fokus.
Worldwide, academics and practitioners are developing ‘planning-oriented’ approaches to reduce the negative impacts of car traffic for more sustainable urban and transport development. One such example is the design of car-reduced neighborhoods, although these are controversial issues in the hegemonic ‘system’ of automobility. Despite the reduction of emissions and frequent recognition as ‘best practice examples’, ‘planning-critical’ research questions the underlying objectives and narratives of such sustainable developments. Our study contributes to this research perspective by improving the understanding of narratives that emerge along with car-reduced housing developments. For this purpose, we analyze two car-reduced neighborhoods in the City of Darmstadt (Germany) by conducting interviews with different actors involved in the planning and implementation processes. Our investigation reveals that the development of car-reduced neighborhoods (i) is consciously embedded in the context of sustainability, (ii) is characterized by power relations, (iii) follows normative indicators, and (iv) does not always correspond to lived realities. Altogether, the traced narratives of car-reduced neighborhoods are embedded in the overarching debate on sustainability, while at the same time revealing the dependence of society on the automobile. Thus, the hegemonic ‘system’ of automobility—although it is beginning to crack—continues to exist.
In order to encourage a shift from the car to the more sustainable transport mode of cycling, cycle streets have been implemented in cities all over the world in the last few years. In these shared streets, the entire carriageway is designated for cyclists, while motorized traffic is subordinated. However, evidence on the impact of cycle street interventions related to travel behavior change has been limited until now. Therefore, the objective of this study was to evaluate whether cycle streets are an effective measure to facilitate bicycle use and discourage car use, thus contributing to the aim of promoting sustainable travel. For this purpose, we conducted a written household survey in the German city of Offenbach am Main involving participants affected by a cycle street intervention (n = 701). Based on two stage models of self-regulated behavioral change (SSBC), we identified the participants’ level of willingness to use a bicycle frequently and to reduce car use. By means of bivariate and multivariate statistical methods, we analyzed the influence of awareness, use, and perceptions of the cycle street on the willingness to change behavior towards more sustainable travel. The results show that the intervention has a positive impact on frequent bicycle use, while we observed only a limited effect on car use reduction. Traffic conflicts and car speeding within the cycle street adversely affect the acceptance of the intervention. The study’s findings provide new insights into the actual effects of a cycle street and its potential to encourage sustainable travel behavior.
Die dynamische Entwicklung im Bereich neuer Mobilitätsdienstleistungen hat dazu geführt, dass der städtische Mobilitätsmarkt von einer hohen Dynamik und einer Vielzahl neuer Akteure gekennzeichnet ist. Smartphones und mobiles Internet unterstützen die neuen Angebote wie flexibles, stationäres oder Peer-to-Peer-Carsharing sowie Mitnahme- und Fahrradverleihsysteme. Die neuen Angebote reagieren auf eine veränderte Nachfrage, generieren aber wiederum auch neue Nutzungsmuster. Kommunale und regionale Akteure stehen vor der Aufgabe, auf die neuen Herausforderungen, die sich in räumlichen und politischen Konflikten niederschlagen können, zu reagieren. Die vorliegende Studie zeigt auf Basis einer Bestandsaufnahme von Sharing-Systemen in der Region FrankfurtRheinMain Handlungsoptionen für Vertreter aus Politik und Verwaltung auf, um die neuen Angebote im Sinne einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwicklung zu integrieren. Dabei zeigt sie zunächst die Chancen und Herausforderungen auf, die sich aus den jüngsten Entwicklungen ergeben. Anschließend folgt eine ausführliche Bestandsaufnahme, die sich in sechs Handlungsfelder gliedert: Fahrradverleihsysteme, Carsharing, Mitnahmeangebote und Mitfahrparkplätze, Verknüpfung des öffentlichen Verkehrs mit multimodalen Angeboten, multimodale Mobilitätsapps und -plattformen sowie Parken. Dabei werden Aussagen zu Angebotsformen, verkehrlichen und ökologischen Wirkungen sowie zu regionalen Entwicklungen getroffen. Anschließend werden auf Basis vorhandener Untersuchungen und im Rahmen des Projekts durchgeführter Fokusgruppen Nutzungsmuster, Bekanntheit und Attraktivität von Sharing-Systemen dargestellt. Die Handlungsempfehlungen wurden in mehreren Workshops mit regionalen Praxisakteuren aus den Bereichen Stadtverwaltung, Carsharing, Verkehrsverbund, Fahrradverleihsysteme, Mitfahrangebote etc. und vertiefenden Expertengesprächen entwickelt.
Die Lincoln-Siedlung, eine ehemalige Housing Area der US-Army im Süden von Darmstadt, wird seit dem amerikanischen Truppenabzug im Jahr 2008 als autoreduziertes Wohnquartier entwickelt. Der Autobesitz der Bewohner*innen wird über eine zentrale Stellplatzvergabe mit einem Stellplatzschlüssel von 0,65 Parkplätzen pro Wohneinheit reglementiert. Gleichzeitig stehen zahlreiche Alternativen, wie eine verbesserte Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur, eine eng getaktete ÖPNV-Verbindung in die Innenstadt, mehrere (teils vergünstigte) Carsharing- und Fahrradverleihangebote sowie eine Mobilitätsberatung zur Verfügung. Die vorliegende Studie stützt sich auf eine quantitative Haushaltsbefragung (N = 166), evaluiert die genannten Elemente alternativer Mobilität aus Bewohner*innensicht und untersucht die umzugsbedingten Veränderungen im Mobilitätsverhalten der Bewohner*innen. Diese befürworten die Maßnahmen grundsätzlich, bezweifeln jedoch teilweise deren Wirksamkeit, etwa hinsichtlich der Minderung von Verkehrsaufkommen und Schadstoffbelastung. Im Hinblick auf das Mobilitätsverhalten zeigen die Daten eine signifikante Verringerung von Besitz und Nutzung privater Pkw im Vergleich zum Zeitraum vor dem Umzug in die Lincoln-Siedlung. Die Nutzung von Carsharing-Angeboten sowie Bus und Bahn ist hingegen signifikant angewachsen. Diese Veränderungen sind hinsichtlich der überwiegend kurzen Wohndauer der befragten Personen sowie der andauernden Quartiersentwicklung bemerkenswert. Als künftige Maßnahmen konnten bessere Informationen über das Gesamtkonzept und die einzelnen Mobilitätsangebote sowie die Kommunikation von Visionen der fertiggestellten Siedlung identifiziert werden.
Elementar für eine zukunftsfähige Verkehrsplanung ist eine möglichst detaillierte Kenntnis des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung in der Region. Zur Analyse des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung in Deutschland wurden in der Vergangenheit auf verschiedenen räumlichen Ebenen mehrere größtenteils voneinander unabhängige Datenerhebungen durchgeführt. Für die Region Frankfurt Rhein-Main besonders relevant sind dabei zum einen die Längsschnitt- bzw. Panelerhebungen des „Rhein-Main-Panels“ (RMP) und des „Deutschen Mobilitätspanels“ (MOP), zum anderen die Querschnittserhebungen der Befragung „Mobilität in Deutschland“ (MiD) und speziell für Frankfurt auch „Mobilität in Städten – SrV“ (SrV).
Ziel dieser Publikation ist es, diese vier unterschiedlichen Erhebungen in einem kurzen Vergleich vorzustellen. Dabei sollen die jeweiligen spezifischen Potentiale, aber auch Einschränkungen aufgezeigt werden, die diese Mobilitätsdatensätze bezüglich der Auswertung und weiteren Nutzung aufweisen. Danach werden in knapper Form mögliche Kombinationsmöglichkeiten dieser Datensätze untereinander, aber auch mit ergänzenden Datenbeständen dargestellt. Anschließend werden die aus den verschiedenen Mobilitätsdatensätzen ermittelten zentralen regionalen Mobilitätskennziffern in einem Vergleich veranschaulicht. Als Abschluss soll schließlich ein kurzer Blick auf mögliche Anwendungsfelder der Mobilitätsdaten in Politik und Planung geworfen werden.
Dieser Bericht stellt die wesentlichen Ergebnisse der sozialwissenschaftlichen und ökologischen Begleitforschung in der Modellregion Elektromobilität Rhein-Main (SÖB) dar. Dabei wird zunächst das Projektumfeld vorgestellt, indem auf die Rahmenbedingungen des Förderprogramms sowie weitere Programme und Projekte im Bereich Elektromobilität eingegangen wird. Im zweiten Kapitel wird das Projektkonsortium und dessen Einbettung in die Modellregion Rhein-Main erläutert, sowie die Verknüpfung mit der überregionalen Begleitforschung der Nationalen Organisation Wasser- und Brennstoffzellentechnologie (NOW). Im Kapitel 3 wird das Forschungsdesign der SÖB skizziert. Dazu werden einige Erkenntnisse aus der ersten Förderperiode beleuchtet, die für die Forschungsziele der aktuellen Förderperiode ausschlaggebend waren. Des Weiteren erfolgt eine Ausführung der methodischen Vorgehensweisen der Projektpartner. Das darauf folgende Kapitel 4 stellt die wesentlichen Ergebnisse des Projekts dar. Dabei wurde bewusst versucht, die verschie¬denen Erkenntnisse der einzelnen Partner thematisch miteinander zu verknüpfen. Aus den Ergeb¬nissen wurden Handlungsempfehlungen für verschiedene Bereiche und Akteure generiert, die in Kapitel 5 einfließen. Abschließend rundet ein Fazit mit zusammenfassenden Erkenntnissen den Bericht ab.
Highlights:
• Evaluation of three cycle street designs by means of visualisation assessments.
• Shared space is evaluated as the safest and most attractive cycle street design.
• The conventional urban street design is perceived as the most clearly structured.
• Affinity towards walking and cycling favours a positive evaluation of shared space.
Abstract
Cycle streets have been implemented in many urban areas around the world in recent years to make cycling safer and more attractive. In these streets, cyclists have priority over motorised traffic. They are allowed to use the entire roadway and determine traffic speed. However, there have been no standardised design guidelines for cycle streets to date. Moreover, there is limited understanding of the individual perception of different cycle street designs. Yet, positive evaluations of safety and attractiveness are especially important for pleasant travel in public spaces. Therefore, this study examines the individual perceptions of three cycle street designs: conventional, flow and shared space. Visualisations of these designs were implemented in a written household survey conducted in the urban Rhine-Main metropolitan region in Germany (n = 701). Participants were asked to assess the different designs in terms of safety, clarity, attractiveness and fun. Furthermore, bivariate analyses and regression models were performed to investigate whether individual travel preferences and attitudes, regular mode use and socio-demographic characteristics affect assessments of the designs. The results show that the shared space design is rated as the safest, most attractive and most fun. The conventional cycle street is evaluated as the most clearly structured. Individual affinity towards cycling and walking favours a good evaluation of the shared space design, while a high car affinity and having a migrant background positively affect the assessment of the conventional design. In addition, younger participants and members of households without a car assess the flow design more favourably.
Highlights
• Applies a biographically inspired practice-theoretical approach to understand everyday mobility from car-reduced neighborhoods.
• Investigates various ‘contexts’ and ‘practice bundles’ that shape car-(in)dependent mobility practices.
• Material, personal-temporal, and socio-cultural contexts of residents’ travel behavior in car-reduced neighborhoods stabilize and support car-independent mobility.
• The meanings (including emotions and feelings) of mobility practices determine their performance type.
• Calls for more car-reduced planning for the transition to low-carbon mobility.
Abstract
Lately, transport researchers and practitioners are showing renewed interest in car-reduced neighborhoods and their residents’ mobility to investigate possible factors influencing sustainable transport. With a biographically inspired practice-theoretical approach, this study considers the ‘context of travel behavior’ and, thus, focuses on mobility as a ‘practice’ in order to improve the understanding of everyday mobility as well as the potential and limitations of implementing car-reduced housing. Based on qualitative interviews with residents of two German car-reduced neighborhoods, we first identify different compositions of materials, competences, and meanings (including the feelings and emotions) of car-(in)dependent mobility practices. Second, we discover the personal, social, temporal, and socio-structural circumstances of the residents’ travel behavior alongside ‘practice bundles’ that interact with car-(in)dependent mobility. Finally, our findings indicate, on the one hand, that the car-centric material context outside car-reduced neighborhoods, the incorporation of private car driving with the practice of everyday life, and the affective satisfaction with car use and ownership negatively influence car independence. On the other hand, our results highlight that residential location and its materiality in the case of car-reduced housing developments, as well as the personal-temporal and socio-cultural contexts of their residents’ mobility practices stabilize and support car independence and low-carbon mobility.
Facing the challenges of motorised traffic, many cities around the globe started implementing measures to transform their urban transport systems. One of the major challenges for the success of adequate policies is not only their effectiveness but also whether they are accepted by city residents. With a quantitative case study in four neighbourhoods in Frankfurt am Main (N = 821), this article investigates the acceptability of three measures: (i) parking management, (ii) the conversion of car lanes into cycle lanes and (iii) the closure of an inner city arterial road to car traffic. The results show a surprisingly high acceptability for all measures if the benefits for local residents are tangible. Thus, successful policy packages may combine push measures with either pull measures, as suggested frequently in the literature, or with improvements for other land uses (e.g. re-using former car-parking spaces for non-transport purposes, such as greenery or seating areas). Furthermore, the perceived effectiveness, daily travel practices and intentions to reduce car use, the built environment and, to a lesser degree, socio-demographics explain differences in acceptability by population group.
Viele Städte in Deutschland stehen aktuell vor komplexen ökonomischen, ökologischen und sozialen Herausforderungen, die mit klassischen ressortbezogenen Planungskonzepten nicht zu bewältigen sind. Integrierte Stadtentwicklungskonzepte erleben deshalb vielerorts eine Renaissance in der städtischen Planungspraxis. Die in diesem Zusammenhang diskutierten Planungsleitbilder geben jedoch nur selten direkt umsetzbare Handlungskonzepte vor. In diesem Beitrag werden deshalb am Beispiel der Stadt Leipzig konkrete Handlungsoptionen für eine an nachhaltiger Mobilität orientierte Stadtentwicklung vorgestellt. Aufbauend auf bisherigen Erkenntnissen zu integrierten Stadtentwicklungskonzepten werden zunächst infrastrukturbezogene Konzepte zur Förderung des Wohnens im Innenbereich, zur Stärkung städtischer Zentren sowie zur Förderung der Nahmobilität dargestellt. Darüber hinaus werden auch politische, organisatorische und kommunikative Handlungsoptionen aufgezeigt. Diese umfassen Maßnahmen zur Verbesserung der übergeordneten Rahmenbedingungen, Konzepte zur Stärkung der inter- und intrakommunalen Kooperation sowie integrierte städtische Mobilitätskonzepte. Das Beispiel Leipzig macht dabei deutlich, dass infrastrukturelle Ansätze für eine an nachhaltiger Mobilitätsgestaltung orientierte Stadtentwicklung nicht ausreichend sind. Vielmehr ist eine bessere Abstimmung der Stadt- und Verkehrsplanung auf die Bedürfnisse der Bevölkerung erforderlich; dazu gehört auch die Integration von Mobilitätsmanagementmaßnahmen in städtische Verkehrskonzepte. Für eine wirksame Umsetzung integrierter Stadtentwicklungskonzepte erscheinen außerdem eine an Nachhaltigkeitszielen orientierte Gestaltung der rechtlichen und politischen Rahmenbedingungen sowie eine stärkere Berücksichtigung regionaler Verknüpfungen in städtischen Planungen notwendig.
Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung für soziale Teilhabe. Jedoch ist Mobilität mit Kosten verbunden, sodass die soziale Teilhabe bei geringen finanziellen Mitteln gefährdet sein kann. Das Projekt Social2Mobility begegnet dieser Problematik, indem es das Ziel verfolgt, die soziale Teilhabe von Menschen, die von finanzieller Armut betroffen oder bedroht sind, durch Stärkung ihrer Mobilität zu steigern. Um dieses Ziel zu erreichen, soll im Rahmen des Projektes in der Region Hannover ein Reallabor eingerichtet werden. Das Arbeitspapier begleitet dessen Konzeption und geht der Frage nach, inwiefern in der Region Hannover ein Reallabor zum Thema mobilitätsbezogene soziale Exklusion eingerichtet werden kann. So werden in diesem Arbeitspapier die konzeptionellen Überlegungen zur räumlichen Verortung, zur Zielgruppenauswahl und zu möglichen Themen für das Reallabor dargestellt. Zudem werden die Spezifizierung auf die Zielgruppen Haushalte mit Kindern und ältere Menschen (ab 60 Jahren) sowie die Auswahl der Kommune Ronnenberg als Verortung für das Reallabor begründet.
Mobilität ist eine Grundvoraussetzung, um am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können. Ist der Möglichkeitsraum potenzieller Ortsveränderungen eingeschränkt – beispielsweise durch räumliche, finanzielle oder körperliche Barrieren oder Ängste –, wird von Mobilitätsarmut gesprochen. Wie Mobilitätsarmut auf der Verwaltungsebene verhindert werden kann, zeigt dieser Policy Brief des Projektes Social2Mobility. Diese Handlungsempfehlungen basieren auf Erkenntnissen des Projektes Social2Mobility und adressieren insbesondere Verwaltungsmitarbeitende der Fachplanungen Verkehrs-, Raum- und Sozialplanung von der Kommunal- bis zur Landes- und Bundesebene. Ziel des Projektes Social2Mobility war es, die soziale Teilhabe armutsgefährdeter Personen durch eine Steigerung ihrer Mobilitätsoptionen zu stärken. Der Policy Brief erläutert die Problematik von Mobilitätsarmut, thematisiert deren Relevanz und zeigt verschiedene Facetten von Mobilitätsarmut auf. Er beinhaltet fünf verschiedene Handlungsfelder zur Verhinderung von Mobilitätsarmut. Der Policy Brief soll zu einer dezernats- und abteilungsübergreifenden Zusammenarbeit der Fachplanungen Sozial-, Raum- und Verkehrsplanung zur Lösung von Mobilitätsarmut anregen. Synergieeffekte und gegenseitige Potentiale bei einer Zusammenarbeit werden dabei herausgestellt. Hierzu gehören beispielsweise die Anwendung von Verkehrsnachfragemodellen in der Sozialplanung oder die Berücksichtigung vielfältiger unterschiedlicher Lebenslagen und der daraus hervorgehenden Mobilitätsbedarfe in der Verkehrsplanung.
Financial poverty, mobility and social participation are interrelated. This nexus makes old-age poverty a highly relevant issue in terms of transport-related social exclusion in an ageing society. To understand how financial poverty affects older people’s travel practices and how they cope with their limited financial resources, we conducted qualitative interviews with low-income older people (aged 60 and above) in Ronnenberg (Hanover region, Germany). Although all the respondents have comparably limited financial resources, using a practice theory perspective along the elements of materials, competences and meanings (Shove et al., 2012), we identified three different types of low-income older people by their travel practices: (i) active older people with multifaceted social interactions, (ii) neighbourhood-oriented older people with local interactions and (iii) home-centred older people with few social interactions. From our analysis, we conclude that financial poverty shapes each element of low-income older people’s travel practices and thereby increases the risk of transport-related social exclusion: (i) certain materials have to be financed, which is challenging or even impossible due to financial poverty; (ii) meanings of travel practices are strongly linked to other practices, thus, if (also for financial reasons) no or a limited range of destinations are mentioned, travel practices are restricted in their frequency and distance; and (iii) necessary competences to be mobile and engage in social activities despite low financial means seem to be differentially available or - more cautiously formulated – less often utilised by low-income older people, which may lead to them abandoning travel practices and related social activities.
Highlights
• Explanation of mobility design and its practical, aesthetic and emblematic effects on travel behaviour.
• Review of recent studies on mobility design elements and the promotion of non-motorised travel.
• Discussion of research gaps and methodological challenges of data collection and comparability.
Abstract
To promote non-motorised travel, many travel behaviour studies acknowledge the importance of the built environment to modal choice, for example with its density or mix of uses. From a mobility design theory perspective, however, objects and environments affect human perceptions, assessments and behaviour in at least three different ways: by their practical, aesthetic and emblematic functions. This review of existing evidence will argue that travel behaviour research has so far mainly focused on the practical function of the built environment. For that purpose, we systematically identified 56 relevant studies on the impacts of the built environment on non-motorised travel behaviour in the Web of Science database. The focus of research on the practical design function primary involves land use distribution, street network connectivity and the presence of walking and cycling facilities. Only a small number of papers address the aesthetic and emblematic functions. These show that the perceived attractiveness of an environment and evoked feelings of traffic safety increase the likelihood of walking and cycling. However, from a mobility design perspective, the results of the review indicate a gap regarding comprehensive research on the effects of the aesthetic and emblematic functions of the built environment. Further research involving these functions might contribute to a better understanding of how to promote non-motorised travel more effectively. Moreover, limitations related to survey techniques, regional distribution and the comparability of results were identified.
Highlights
• Typology of low-income families by their daily travel practices.
• The competence to finance, organise or borrow materials needed for travel enhance low-income families' mobility options.
• Low-income families' social networks can compensate transport disadvantages through direct and indirect financial support.
• Low-income families experience transport-related social exclusion.
Abstract
Being mobile is essential to participate in social life. However, as transport involves costs, this is a particular challenge for people on low incomes. Households with children are, especially, at an increased risk of poverty. To provide a deeper understanding of how financial poverty affects the daily travel practices of low-income families and how they cope with their limited financial resources, we conducted 16 qualitative problem-centred interviews with low-income families in Ronnenberg (Hanover Region, Germany). Although all the interviewees have to cope with limited financial resources, their daily travel practices differ. We identify four types of daily travel practices for these families: (1) car-centred, (2) car-reduced, (3) public transport oriented and (4) non-motorised. For a more detailed analysis on how poverty affects transport and participation, we use the practice theory perspective (Shove et al., 2012). Our analysis highlights that the car plays a significant role despite poverty for some families. However, other low-income families manage their daily life with public transport and non-motorised modes only. Our results show that low-income households with children have several strategies for organising and financing their daily travel practices. One strategy is direct and indirect support for travel from their social network. Furthermore, some families forgo leisure activities with entrance fees or higher travel costs.
During the last 15 years most central and east european countries faced an era of institutional, economic and demographic transition. With the fall of the wall and the end of the Soviet Union, the former socialist countries transformed their political, economic and social institutions; today, some of them are already a member state of the European Union. The re- unificated Germany was not only affected by this process in its eastern part, the former German Democratic Republic (GDR), where the political and institutional structures were entirely exchanged; with the end of the “Rheinische Bundesrepublik”, the incarnation of a welfare and growth oriented Fordist society, also former West Germany had to adapt to this transition and still is facing a process of institutional modernisation.
In recent years, many European cities have developed strategies to improve the quality of urban life by reducing car traffic and increasing the attractiveness of alternative modes and the built environment for residents. Frequently, at least in German cities, improvements to the cycling infrastructures play a key role in this transformation of urban spaces. One of those transformative interventions took place in 2020 in Frankfurt am Main (Germany). The city redesigned an arterial road close to the city centre, the Friedberger Landstrasse, by converting two car lanes to bicycle lanes. It is the aim of this study to analyse the effects of this change on the quality of urban life of its residents using a quantitative before-and-after study. The results demonstrate the expected improvements in the perceived quality of urban life for residents after the intervention. A more detailed analysis, however, shows that the residents’ perceptions vary according to their own mode use on the Friedberger Landstrasse and other sociodemographic characteristics. Thus, better cycling infrastructure does not only improve conditions for cyclists, but also contributes to a higher quality of urban life for residents and, therefore, improves the liveability of a city in two ways. We conclude that local transport policies are not only relevant for a modal shift, but also for the quality of urban life and, thus, related urban development strategies.
Highlights
- Cost-free ticket increases public transport use even when the share was high beforehand
- Free tickets are more effective than just a price reduction (zero-price effect)
- Low income, female and older employees benefit the most
- Not only travel behaviour but also attitudes change
- Cost-free public transport is one component in a set of travel demand management tools
Abstract
To increase its attractiveness for employees, to save costs regarding parking supply and to foster modal shift away from the car, employers can offer sharply cost-reduced public transport tickets. In the state of Hesse/Germany, public authorities have gone one step further by introducing a cost-free public transport ticket for all state employees. We argue that the step from sharply cost-reduced to cost-free is more than just a monetary difference. The aim of this study is to assess whether the ticket is actually affecting employees and what changed their travel behaviour. Therefore, we have analysed a two-wave survey conducted at Goethe University in Frankfurt: one from before and one from after the introduction of the new ticket. The results show a substantial increase in the use of public transport (pt) for commuting and other trip purposes. Car use and availability, however, did not decrease. In particular, those who had no cost-reduced jobticket beforehand switched to public transport after the introduction. Furthermore, we identified increasing public transport use for low-income employees (inclusion hypothesis) and several indicators pointing towards a more multimodal behaviour (multimodal hypothesis).