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The ALICE experiment has measured low-mass dimuon production in pp collisions at √s=7 TeV in the dimuon rapidity region 2.5<y<4. The observed dimuon mass spectrum is described as a superposition of resonance decays (η,ρ,ω,η′,ϕ) into muons and semi-leptonic decays of charmed mesons. The measured production cross sections for ω and ϕ are σω(1<pt<5 GeV/c,2.5<y<4)=5.28±0.54(stat)±0.49(syst) mb and σϕ(1<pt<5 GeV/c,2.5<y<4)=0.940±0.084(stat)±0.076(syst) mb. The differential cross sections d2σ/dydpt are extracted as a function of pt for ω and ϕ. The ratio between the ρ and ω cross section is obtained. Results for the ϕ are compared with other measurements at the same energy and with predictions by models.
Identical neutral kaon pair correlations are measured in √s=7 TeV pp collisions in the ALICE experiment. One-dimensional Ks0Ks0 correlation functions in terms of the invariant momentum difference of kaon pairs are formed in two multiplicity and two transverse momentum ranges. The femtoscopic parameters for the radius and correlation strength of the kaon source are extracted. The fit includes quantum statistics and final-state interactions of the a0/f0 resonance. Ks0Ks0 correlations show an increase in radius for increasing multiplicity and a slight decrease in radius for increasing transverse mass, mT, as seen in ππ correlations in pp collisions and in heavy-ion collisions. Transverse mass scaling is observed between the Ks0Ks0 and ππ radii. Also, the first observation is made of the decay of the f2′(1525) meson into the Ks0Ks0 channel in pp collisions.
The elliptic, v2, triangular, v3, and quadrangular, v4, azimuthal anisotropic flow coefficients are measured for unidentified charged particles, pions, and (anti-)protons in Pb–Pb collisions at √sNN=2.76 TeV with the ALICE detector at the Large Hadron Collider. Results obtained with the event plane and four-particle cumulant methods are reported for the pseudo-rapidity range |η|<0.8 at different collision centralities and as a function of transverse momentum, pT, out to pT=20 GeV/c. The observed non-zero elliptic and triangular flow depends only weakly on transverse momentum for pT>8 GeV/c. The small pT dependence of the difference between elliptic flow results obtained from the event plane and four-particle cumulant methods suggests a common origin of flow fluctuations up to pT=8 GeV/c. The magnitude of the (anti-)proton elliptic and triangular flow is larger than that of pions out to at least pT=8 GeV/c indicating that the particle type dependence persists out to high pT.
The production cross section of electrons from semileptonic decays of beauty hadrons was measured at mid-rapidity (|y|<0.8) in the transverse momentum range 1<pT<8 GeV/c with the ALICE experiment at the CERN LHC in pp collisions at a center of mass energy √s=7 TeV using an integrated luminosity of 2.2 nb−1. Electrons from beauty hadron decays were selected based on the displacement of the decay vertex from the collision vertex. A perturbative QCD calculation agrees with the measurement within uncertainties. The data were extrapolated to the full phase space to determine the total cross section for the production of beauty quark–antiquark pairs.
Heavy flavour decay muon production at forward rapidity in proton–proton collisions at √s=7 TeV
(2012)
The production of muons from heavy flavour decays is measured at forward rapidity in proton–proton collisions at √s=7 TeV collected with the ALICE experiment at the LHC. The analysis is carried out on a data sample corresponding to an integrated luminosity Lint=16.5 nb−1. The transverse momentum and rapidity differential production cross sections of muons from heavy flavour decays are measured in the rapidity range 2.5<y<4, over the transverse momentum range 2<pt<12 GeV/c. The results are compared to predictions based on perturbative QCD calculations.
The inclusive transverse momentum (pT) distributions of primary charged particles are measured in the pseudo-rapidity range |η|<0.8 as a function of event centrality in Pb–Pb collisions at √sNN=2.76 TeV with ALICE at the LHC. The data are presented in the pT range 0.15<pT<50 GeV/c for nine centrality intervals from 70–80% to 0–5%. The results in Pb–Pb are presented in terms of the nuclear modification factor RAA using a pp reference spectrum measured at the same collision energy. We observe that the suppression of high-pT particles strongly depends on event centrality. The yield is most suppressed in central collisions (0–5%) with RAA≈0.13 at pT=6–7 GeV/c. Above pT=7 GeV/c, there is a significant rise in the nuclear modification factor, which reaches RAA≈0.4 for pT>30 GeV/c. In peripheral collisions (70–80%), only moderate suppression (RAA=0.6–0.7) and a weak pT dependence is observed. The measured nuclear modification factors are compared to other measurements and model calculations.
Harmonic decomposition of two particle angular correlations in Pb–Pb collisions at √sNN=2.76 TeV
(2012)
Angular correlations between unidentified charged trigger (t) and associated (a) particles are measured by the ALICE experiment in Pb–Pb collisions at √sNN=2.76 TeV for transverse momenta 0.25<pTt,a<15 GeV/c, where pTt>pTa. The shapes of the pair correlation distributions are studied in a variety of collision centrality classes between 0 and 50% of the total hadronic cross section for particles in the pseudorapidity interval |η|<1.0. Distributions in relative azimuth Δϕ≡ϕt−ϕa are analyzed for |Δη|≡|ηt−ηa|>0.8, and are referred to as “long-range correlations”. Fourier components VnΔ≡〈cos(nΔϕ)〉 are extracted from the long-range azimuthal correlation functions. If particle pairs are correlated to one another through their individual correlation to a common symmetry plane, then the pair anisotropy VnΔ(pTt,pTa) is fully described in terms of single-particle anisotropies vn(pT) as VnΔ(pTt,pTa)=vn(pTt)vn(pTa). This expectation is tested for 1⩽n⩽5 by applying a global fit of all VnΔ(pTt,pTa) to obtain the best values vn{GF}(pT). It is found that for 2⩽n⩽5, the fit agrees well with data up to pTa∼3–4 GeV/c, with a trend of increasing deviation as pTt and pTa are increased or as collisions become more peripheral. This suggests that no pair correlation harmonic can be described over the full 0.25<pT<15 GeV/c range using a single vn(pT) curve; such a description is however approximately possible for 2⩽n⩽5 when pTa<4 GeV/c. For the n=1 harmonic, however, a single v1(pT) curve is not obtained even within the reduced range pTa<4 GeV/c.
A measurement of the multi-strange Ξ− and Ω− baryons and their antiparticles by the ALICE experiment at the CERN Large Hadron Collider (LHC) is presented for inelastic proton–proton collisions at a centre-of-mass energy of 7 TeV. The transverse momentum (pT) distributions were studied at mid-rapidity (|y|<0.5) in the range of 0.6<pT<8.5 GeV/c for Ξ− and Ξ¯+ baryons, and in the range of 0.8<pT<5 GeV/c for Ω− and Ω¯+. Baryons and antibaryons were measured as separate particles and we find that the baryon to antibaryon ratio of both particle species is consistent with unity over the entire range of the measurement. The statistical precision of the current data has allowed us to measure a difference between the mean pT of Ξ− (Ξ¯+) and Ω− (Ω¯+). Particle yields, mean pT, and the spectra in the intermediate pT range are not well described by the PYTHIA Perugia 2011 tune Monte Carlo event generator, which has been tuned to reproduce the early LHC data. The discrepancy is largest for Ω− (Ω¯+). This PYTHIA tune approaches the pT spectra of Ξ− and Ξ¯+ baryons below pT<0.85 GeV/c and describes the Ξ− and Ξ¯+ spectra above pT>6.0 GeV/c. We also illustrate the difference between the experimental data and model by comparing the corresponding ratios of (Ω−+Ω¯+)/(Ξ−+Ξ¯+) as a function of transverse mass.
Die Verknüpfung des Fahrrades mit dem Öffentlichen Verkehr (ÖV) kann den Umweltverbund stärken, den Übergang von einem Verkehrssystem auf das andere erleichtern und eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr schaffen. Die vorliegende Arbeit repräsentiert den ersten umfassenden Projektbericht innerhalb des Forschungsprojektes „Verbesserte Integration des Fahrrads in den öffentlichen Verkehr – Systematische Erschließung von Handlungsoptionen und Bewertung von Best-Practices“. Ziel dieser Publikation ist eine aktuelle Aufarbeitung des Standes der Forschung und der Praxis zu diesem Thema.
Nach einer systematischen Darstellung wichtiger Forschungsstränge, werden zunächst Ergebnisse aus dem „Mobilität in Deutschland“-Datensatz hinsichtlich intermodaler Rad‐ÖV‐Nutzungsmuster präsentiert. Aufbauend darauf werden Datengrundlagen und generelle Erfordernisse an Erhebungsmethoden diskutiert, um die inter- und multimodale Verkehrsmittelnutzung tatsächlich beurteilen zu können. Die Darstellung des aktuellen Standes in der Praxis wird anhand von drei Schwerpunkt-Feldern vorgenommen: Bike and Ride Abstellanlagen an Haltestellen des ÖV, Radmitnahme in den Fahrzeugen des ÖV und Fahrradverleihsysteme. Dabei werden sowohl infrastrukturelle Maßnahmen als auch Betreiberkonzepte und Marketingaspekte behandelt. Ein weiteres Kapitel beschäftigt sich mit den Chancen und Herausforderungen im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung und der Verbreitung von mobilen Endgeräten.
Dokumentation von Best-Practice-Beispielen zum Umgang mit dem Fahren ohne (gültigen) Fahrschein
(2016)
In Deutschland und Europa versuchen Verkehrsunternehmen und -verbünde bereits seit längerer Zeit gegen das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein vorzugehen, ihre Fahrgeldeinnahmen zu sichern und zu steigern sowie die Quote der Personen, die den ÖPNV ohne (gültiges) Ticket nutzen, zu minimieren. Auf Grundlage des ersten Arbeitspaketes (Literaturanalyse zum Stand der Forschung: Schwerdtfeger et al. 2016) wurden Maßnahmen untersucht, die zum Erreichen der genannten Ziele beitragen. Der Fokus liegt dabei auf Best Practice Beispielen, also Maßnahmen, die in der Praxis als erfolgreich hinsichtlich der Reduzierung des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein sowie hinsichtlich der Einnahmesicherung und -steigerung angesehen werden. Das Ergebnis der Untersuchung ist eine umfangreiche Auseinandersetzung mit Best Practice Beispielen in Bezug auf das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein. Außerdem wurden aktuell diskutierte Ansätze alternativer Finanzierungsinstrumente hinsichtlich ihrer Eignung zur Finanzierung des ÖPNV untersucht. Zwar können alternative Finanzierungsinstrumente derzeit noch nicht als Best Practice eingestuft werden, allerdings stehen sie in direkter Beziehung zur Einnahmesicherung im ÖPNV-Sektor.
Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein im ÖPNV ist bereits seit den 1960er Jahren ein Problem zahlreicher Verkehrsunternehmen. Auch für die ÖPNV-Nutzenden stellt es ein Problem dar, da Personen, die den ÖPNV ohne (gültiges) Ticket nutzen in Deutschland eine Straftat begehen. In der Wissenschaft wurde das Thema aus unterschiedlichen Perspektiven heraus untersucht (v.a. Rechtswissenschaften, Betriebswirtschaften, Kriminologie sowie einige sozialwissenschaftliche Ansätze), jedoch konzentriert sich die Forschung vorrangig auf sozio-demographische Charakteristika, Marktsegmentierungen und die Folgen des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein für Verkehrsunternehmen und -verbünde. Die Motive und Beweggründe des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein werden in den vorhandenen Studien lediglich objektiv betrachtet. Das Arbeitspapier zeigt die Ergebnisse einer Untersuchung der Motive des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein im Bediengebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), die mithilfe von qualitativen Interviews mit Personen, die bei einer Fahrkartenkontrolle kein (gültiges) Ticket vorzeigen konnten, exploriert wurden.
Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein wird bereits seit den späten 1980er Jahren in der Wissenschaft thematisiert. Bis heute wird das Thema vorwiegend aus einer rechtswissenschaftlichen, einer betriebswirtschaftlichen sowie einer kriminologischen Perspektive betrachtet. Weiterhin wird das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein in Ansätzen sozialwissenschaftlich betrachtet. Eine Analyse des Themas aus der Perspektive der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung würde den wissenschaftlichen Diskurs erweitern. In den Print- und Onlinemedien wird das Thema ebenfalls relativ häufig thematisiert. Der Forschungsstand spiegelt sich in den Medien wieder, allerdings ist die Auseinandersetzung weitaus differenzierter, da beispielsweise auch politische Motivationen zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein angesprochen werden. Insgesamt lässt sich feststellen, dass Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein bereits Einzug in wissenschaftliche Untersuchungen und Debatten gefunden hat. Das Arbeitspapier fasst den Stand der Forschung zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein zusammen und bildet somit einen Einstieg für die Fokussierung des Themas aus Sicht der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung.
Die Verknüpfung des Fahrrades mit dem Öffentlichen Verkehr (ÖV) kann den Umweltverbund stärken, den Übergang von einem Verkehrssystem auf das andere erleichtern und eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr schaffen. Die vorliegende Arbeit repräsentiert den zweiten umfassenden Projektbericht innerhalb des Forschungsprojektes „Verbesserte Integration des Fahrrads in den öffentlichen Verkehr – Systematische Erschließung von Handlungsoptionen und Bewertung von Best-Practices“. Im ersten Projektbericht (ebenfalls in dieser Arbeitspapierreihe erschienen – Nr. 15) wurden die Entwicklungen der letzten Jahre in den infrastrukturellen Themenfeldern Fahrradmitnahme, Fahrradverleihsysteme und Fahrradabstellanlagen aufgearbeitet und Fragen zu Kommunikation und Marketing der Angebote sowie zu Möglichkeiten der fortschreitenden Digitalisierung zur verbesserten Integration von Fahrrad und Öffentlichem Verkehr diskutiert. Darauf aufbauend werden im vorliegenden Bericht die Ergebnisse vertiefender Fallstudien dargestellt, mit dem Ziel, Erfolgsfaktoren und Hemmnisse für die Integration von Fahrrad mit Öffentlichem Verkehr aufzuzeigen und in einem späteren Schritt daraus Handlungsempfehlungen zur Stärkung dieser Integration für Kommunen und Verkehrsanbieter geben zu können. Für die Fallstudien wurden solche Beispiele ausgewählt, die einen Vorbildcharakter haben und als nachahmenswert für andere Städte und Regionen gelten können bzw. aus denen sich Erkenntnisse für die Stärkung der Integration von Fahrradverkehr mit dem ÖV ziehen lassen. Zudem sollten die verschiedenen infrastrukturellen Themenfelder abgedeckt sein. Neben einer Darstellung der jeweils fallspezifischen Besonderheiten wird zu jedem Fallbeispiel das Betreiber- und Geschäftsmodell dargestellt und es erfolgt eine Bewertung, die sowohl die Sicht der Betreiber als auch die der Nutzenden beachtet.
Folgende Fallbeispiele werden behandelt:
Die hessischen Verkehrsverbünde Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV) bieten eine kosten- und sperrzeitfreie Mitnahmeregelung für Fahrräder an.
Das MVGmeinRad Mainz ist als Fahrradverleihsystem ein Teil des kommunalen ÖPNV-Unternehmens.
Zu den Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen wurden in der Fallstudie drei unterschiedlich große Anlagen einbezogen: Dein Radschloss des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) für kleine, das Radhaus Offenburg für mittelgroße und die Radstation Düsseldorf für große Standorte.
München wurde schließlich für eine kommunale Strategie zur verbesserten Verknüpfung von Fahrrad und Öffentlichem Verkehr ausgewählt, da dort eine Vielzahl von Maßnahmen zur Stärkung der Fahrradmobilität sichtbar sind.
Während sich die Fernverkehrsangebote auf der Schiene über Jahrzehnte hinweg und im Laufe eines kontinuierlichen Infrastrukturausbaus entwickelten, muss sich die städtische Verkehrsplanung in kurzer Zeit auf die neuen Angebote des Fernbuslinienmarktes einstellen. Dabei sehen sich die Städte mit verschiedenen Herausforderungen konfrontiert: Sie müssen Verknüpfungspunkte in Form von Fernbus-terminals vorhalten und sie stehen vor der Aufgabe, die Fernbuslinienangebote in die regionalen Verkehrssysteme zu integrieren. Durch die dynamische Entwicklung des Fernbusmarktes nach seiner Liberalisierung, den schnellen Ausbau der Linienverbindungen und den unvorhergesehenen Anstieg der Fahrgastzahlen waren die lokalen Akteure bislang kaum in der Lage, fundiertes Erfahrungswissen im verkehrsplanerischen Umgang mit Fernbuslinienangeboten aufzubauen. Das Projekt „Integration von Fernbuslinienangeboten“ nimmt sich am Beispiel der Stadt Frankfurt am Main den Handlungsnotwendigkeiten der städtischen Verkehrsplanung an und formuliert auf Grundlage einer Fahrgastbefragung an zwei Standorten mögliche Optionen aus der Perspektive der Fahrgäste. Dabei stehen insbesondere die Anforderungen an und Handlungsoptionen für die städtebauliche und verkehrliche Integration der Fernbuslinienangebote in lokale Verkehrssysteme im Fokus.
Viele Städte in Deutschland stehen aktuell vor komplexen ökonomischen, ökologischen und sozialen Herausforderungen, die mit klassischen ressortbezogenen Planungskonzepten nicht zu bewältigen sind. Integrierte Stadtentwicklungskonzepte erleben deshalb vielerorts eine Renaissance in der städtischen Planungspraxis. Die in diesem Zusammenhang diskutierten Planungsleitbilder geben jedoch nur selten direkt umsetzbare Handlungskonzepte vor. In diesem Beitrag werden deshalb am Beispiel der Stadt Leipzig konkrete Handlungsoptionen für eine an nachhaltiger Mobilität orientierte Stadtentwicklung vorgestellt. Aufbauend auf bisherigen Erkenntnissen zu integrierten Stadtentwicklungskonzepten werden zunächst infrastrukturbezogene Konzepte zur Förderung des Wohnens im Innenbereich, zur Stärkung städtischer Zentren sowie zur Förderung der Nahmobilität dargestellt. Darüber hinaus werden auch politische, organisatorische und kommunikative Handlungsoptionen aufgezeigt. Diese umfassen Maßnahmen zur Verbesserung der übergeordneten Rahmenbedingungen, Konzepte zur Stärkung der inter- und intrakommunalen Kooperation sowie integrierte städtische Mobilitätskonzepte. Das Beispiel Leipzig macht dabei deutlich, dass infrastrukturelle Ansätze für eine an nachhaltiger Mobilitätsgestaltung orientierte Stadtentwicklung nicht ausreichend sind. Vielmehr ist eine bessere Abstimmung der Stadt- und Verkehrsplanung auf die Bedürfnisse der Bevölkerung erforderlich; dazu gehört auch die Integration von Mobilitätsmanagementmaßnahmen in städtische Verkehrskonzepte. Für eine wirksame Umsetzung integrierter Stadtentwicklungskonzepte erscheinen außerdem eine an Nachhaltigkeitszielen orientierte Gestaltung der rechtlichen und politischen Rahmenbedingungen sowie eine stärkere Berücksichtigung regionaler Verknüpfungen in städtischen Planungen notwendig.
Investigators in the cognitive neurosciences have turned to Big Data to address persistent replication and reliability issues by increasing sample sizes, statistical power, and representativeness of data. While there is tremendous potential to advance science through open data sharing, these efforts unveil a host of new questions about how to integrate data arising from distinct sources and instruments. We focus on the most frequently assessed area of cognition - memory testing - and demonstrate a process for reliable data harmonization across three common measures. We aggregated raw data from 53 studies from around the world which measured at least one of three distinct verbal learning tasks, totaling N = 10,505 healthy and brain-injured individuals. A mega analysis was conducted using empirical bayes harmonization to isolate and remove site effects, followed by linear models which adjusted for common covariates. After corrections, a continuous item response theory (IRT) model estimated each individual subject’s latent verbal learning ability while accounting for item difficulties. Harmonization significantly reduced inter-site variance by 37% while preserving covariate effects. The effects of age, sex, and education on scores were found to be highly consistent across memory tests. IRT methods for equating scores across AVLTs agreed with held-out data of dually-administered tests, and these tools are made available for free online. This work demonstrates that large-scale data sharing and harmonization initiatives can offer opportunities to address reproducibility and integration challenges across the behavioral sciences.