300 Sozialwissenschaften
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Im Rahmen des Maßnahmenpakets zur Förderung fahrradfreundlicher Infrastruktur wurde der Frankfurter Grüneburgweg zur Fahrradstraße umgebaut. Mit Fokus auf Gewerbetreibende wurde zwischen März und April 2023 eine Studie zu den Auswirkungen der Fahrradstraße auf dem Grüneburgweg im Frankfurter Westend durchgeführt. Insgesamt wurden 12 Interviews mit ortsansässigen Einzelhandel- und Gastronomiebetreiber:innen geführt. Im Zentrum standen dabei die Auswirkungen der Fahrradstraße auf die geschäftlichen Aktivitäten sowie Einflussfaktoren der Akzeptanz solcher Maßnahmen. Es konnte herausgearbeitet werden, dass die Fahrradstraße aus Sicht der ansässigen Gewerbetreibenden einen negativen Einfluss auf die Erreichbarkeit des Grüneburgwegs hat. Dies geht laut den befragten Gewerbetreibenden mit Umsatzverlusten, einem Rückgang an Kund:innen und Problemen mit der Warenlieferung einher. Ferner wird von einigen Gewerbetreibenden kritisiert, nicht rechtzeitig seitens der Stadt über den Umbau informiert worden zu sein und kein Mitspracherecht bei der Gestaltung der Fahrradstraße zu haben. Die von vielen Gewerbetreibenden wahrgenommenen Auswirkungen auf ihre geschäftlichen Aktivitäten, ihre Einbeziehung in den Planungs- und Umbauprozess sowie ihr eigenes Mobilitätsverhalten sind zentrale Einflussfaktoren für die Akzeptanz der Fahrradstraße. Die Ergebnisse zeigen, dass viele Gewerbetreibende zwar eine positive Einstellung zur Fahrradstraße haben, jedoch den Grüneburgweg nicht als einen geeigneten Standort für eine Fahrradstraße halten. Aus den Ergebnissen lässt sich schließen, dass für künftige Umgestaltungen besonders auf eine gute Kommunikation der Stadt mit den Gewerbetreibenden geachtet werden muss.
Evaluating spatial inequalities using a single walking accessibility measure is quite challenging. In response, the paper proposes combining two accessibility measures (real and potential) to provide additional insights into the identification and mapping of spatial inequalities. The municipality of Getafe in the Madrid Metropolitan Area, Spain serves as a case study. A questionnaire, administered via face-to-face interviews, recorded the resident’s walking preferences for reaching in-store retail. A gravity-based model was used to calculate real and potential accessibilities, which were combined to map four accessibility places that originate spatial inequalities: advantageous, moderately advantageous, moderately disadvantageous, and disadvantageous. The results suggest that potential accessibility values are higher than real accessibility values, and the final map shows the city centre residents (mostly seniors) benefit from the advantageous accessibility places. Disadvantageous places are mainly found in the city’s periphery, where younger people live.
Methodenbericht zur Haushaltsbefragung "Mobilität im Quartier" in Frankfurt am Main und Darmstadt
(2023)
Mit dem Ziel, die Zustimmung der Bevölkerung zu verschiedenen verkehrspolitischen Maßnahmen im Bereich des Parkraummanagements zu ermitteln, wurde im März 2022 eine quantitative Haushaltsbefragung (N=1.186) in acht Quartieren in Darmstadt und Frankfurt am Main durchgeführt. Insgesamt wurden je Quartier 600 Fragebögen verteilt und ein Rücklauf von 25% erzielt. Die Stichprobenauswahl erfolgte dabei mithilfe des Random-Route-Verfahrens und der Last-Birthday-Methode. Die Befragung „Mobilität im Quartier“ wurde im Rahmen des BMBF-geförderten Projektes QuartierMobil 2: Persistenz und Dynamik urbaner Mobilität – Strategien zur Zukunft des städtischen Parkens sowie alternativer Mobilitätsangebote durchgeführt und knüpft an Erkenntnissen aus der ersten Projektphase (QuartierMobil, 2017-2020) an. Im Methodenbericht werden zunächst der Projektkontext und die thematischen Schwerpunkte des Fragebogens vorgestellt. Anschließend werden die Auswahl der Stichprobe, die Durchführung der Befragung sowie der Rücklauf und das Vorgehen bei der Datenaufbereitung beschrieben. Zuletzt wird die Struktur der Stichprobe dargestellt und mit amtlichen Daten der beiden Städte Darmstadt und Frankfurt am Main verglichen.
In den Vorlesungen zur Gouvernementalität skizziert Foucault die Art und Weise, in der im modernen Staat «aus der Distanz» regiert wird. Diese wird im Artikel dargestellt, materialistisch «geerdet», und es werden hierauf aufbauend die Begriffe Risiko und Versicherheitlichung diskutiert. Die Tauglichkeit dieser Herangehensweise wird anhand der aktuellen Grenz- und Migrationspolitik der EU illustriert, und es werden die in diesem Kontext produzierten Räume skizziert.
Zwischen "öffentlicher" und "kommerzieller" Kultur besteht ein Spannungsverhältnis. Durchzieht diese Feststellung fast alle Arbeiten, die sich mit öffentlicher Kulturpolitik befassen, so gilt sie für Frankfurt doch in ganz besonderem Maße: Die Stadt verkörpert zugleich eine richtungsweisende Kulturpolitik, von der Impulse für die gesamte Bundesrepublik ausgingen wie auch eine von den wirtschaftlichen Interessen des Finanzsektors dominierte Kommunalpolitik. In "Kultur für alle", einem Buch, dessen Autor Hilmar Hoffman nicht nur viele Jahre lang Kulturdezernent der Stadt war, sondern das sich auch maßgeblich aus den Erfahrungen dieser Zeit speist, ist beispielsweise von einer "im Kern antagonistischen Beziehung" die Rede. Kultur und Arbeit stünden in einem "krassen Mißverhältnis" und als "noch weitgehend vorbelastet muß auch das gestörte Verhältnis der öffentlichen Kulturarbeit zur Kulturindustrie gelten, obschon die Überschneidungsflächen erheblich an Terrain gewonnen haben, zum Beispiel im Bereich von Film und Kino oder in den Großveranstaltungen mit populärer Musik nach dem Motto 'Umsonst und open air'" (Hoffmann 1981: 22). ...
Refugee reception in Germany is a primarily municipal task that relies heavily on neighborhood-based volunteering. This paper asserts that there are fundamental spatial mismatches between municipal policies and neighborhood-based approaches that place additional burden on all of the stakeholders involved. Drawing from the case of Frankfurt-Rödelheim, which is a socially and ethnically mixed neighborhood in Frankfurt am Main, I show how the way the municipality accommodates refugees disregards the politically embraced work of neighborhood-based volunteers and how the ideal of neighborhood-based inclusion creates a spatial fetish that fails the living reality of the refugees. The findings are based on my ethnographic fieldwork as volunteer in a neighborhood-based welcome initiative.
Mobilität ist Kultur“ – mit diesem Motto wird seit mehreren Jahren für das Verkehrs- und Mobilitätskonzept der Stadt Zürich geworben. Das Ziel dieses Züricher Konzepts ist die lang-fristige Etablierung einer nachhaltigen Mobilitätskultur. Eine wesentliche Teilstrategie bei der Umsetzung des Konzepts ist dabei neben verkehrsplanerischen Aspekten (z.B. die gezielte Förderung bzw. der Ausbau des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs) die umfassende und frühzeitige Information der Bevölkerung über Verkehrsplanungsverfahren und die Beteili-gung an den entsprechenden Entscheidungen. Weiterhin wird hervorgehoben, dass bereits die Mobilitätsstrategie selbst das Ergebnis eines gemeinsamen Meinungsbildungsprozesses von Bevölkerung, Planung, Politik und Wirtschaft ist. In Zürich wird nachhaltige Mobilitätskultur demnach nicht nur als neues Leitbild der Verkehrsplanung, sondern als umfassender Pla-nungs-, Kommunikations- und Kooperationsansatz verstanden (Ott 2008: 1ff.; Schreier 2005: 127ff.; Tiefbau- und Entsorgungsdepartment der Stadt Zürich 2005: 1ff.).
Gerade im Zusammenhang mit Konzepten zu nachhaltiger Mobilität wird die Notwendig-keit der Kommunikation mit den Bürgern nicht nur in Planungen einzelner Kommunen, son-dern auch in theoretischen Beiträgen häufig thematisiert. So hebt beispielsweise Banister (2008: 80) hervor, dass bei Verkehrsplanungsmaßnahmen die Kommunikation – also die In-formation und Beteiligung der Bevölkerung – aber auch ein entsprechendes Marketing we-sentliche Elemente zur Steigerung der Akzeptanz nachhaltiger Mobilitätspolitik sind. Auch Beckmann (2005: 10, 16f.) betont die Notwendigkeit der Kommunikation mit den Bürgern und zivilgesellschaftlichen Gruppen, um die Akzeptanz und Wirksamkeit verkehrsplane-rischer Maßnahmen, aber auch soziale Lernprozesse im Bereich der Mobilität zu fördern. Bedingt durch die besondere Stellung direktdemokratischer Elemente im politischen Sys-tem der Schweiz hatte die Bevölkerung dort bereits lange vor der Einführung solch moderner Planungsansätze weitreichende Möglichkeiten zur Einflussnahme auf politische Entscheidun-gen (Linder 2009: 574ff.). So hebt z.B. Bratzel (1999: 183ff.) die Ablehnung der städtischen U-Bahn-Planung durch die Züricher Bevölkerung als wegweisende Richtungsänderung hervor und bewertet die Möglichkeiten zur Interessenartikulation und auch deren Durchsetzung sei-tens der Bürger als wichtigen Einflussfaktor der Entwicklung des städtischen Verkehrs. Dabei stellt sich die Frage, ob der Einfluss der Züricher Bevölkerung auf die städtische Verkehrspolitik und damit auch auf die Entwicklung der lokalen Mobilitätskultur eher einen Sonderfall darstellt, oder ob auch in anderen Städten die Bürger in ähnlicher Weise die Mobi-litätskultur mit geprägt haben. Im Rahmen dieser Arbeit wurde deshalb näher untersucht, welchen Einfluss die Bevölke-rung einer Stadt über ihr eigenes Verkehrsverhalten hinaus auf die Herausbildung der jeweili-gen Mobilitätskultur hat. Für die Analyse wurde ein Vergleich der Entwicklung der Mobili-tätskulturen in Zürich und Frankfurt am Main vorgenommen, wobei der Einfluss der Bevölke-rung auf zentrale Debatten und Entscheidungen im Mittelpunkt stand. Frankfurt ist als Ver-gleichsstadt in besonderer Weise geeignet, da Frankfurt einerseits im Hinblick auf die Stadt- und Wirtschaftsstruktur sowie die Herausforderungen im Verkehrsbereich teilweise große Ähnlichkeiten zu Zürich aufweist (Langhagen-Rohrbach 2003: 40, 44ff., 60ff.). Andererseits bestehen im Hinblick auf das politische System bzw. die politische Kultur aber auch charakte-ristische Unterschiede (Linder 2009: 567ff.; Dreßler 2010: 165ff.). Von Interesse bei der Un-tersuchung war insbesondere auch die Frage nach den Motiven für die Beteiligung der Bevöl-kerung, d.h. ob die eigentliche Intention bei der Beeinflussung städtischer Verkehrspolitik durch die Bürger die bewusste Gestaltung von Verkehr und Mobilität in der Stadt war, oder ob andere Beweggründe im Vordergrund standen. Dabei galt es ebenso herauszuarbeiten, in-wiefern die Entwicklung der Mobilitätskultur einer Stadt auch mit einer bestimmten politi-schen Kultur der Beteiligung oder einem speziellen gesellschaftlichen Kontext verknüpft ist.
Für die Untersuchung wurde, aufbauend auf einer eingehenden Analyse des Begriffs „Mobilitätskultur“ selbst und möglicher Einflussfaktoren auf die urbane Mobilitätskultur, zunächst ein Vergleich der aktuellen Mobilitätskulturen in Zürich und Frankfurt vorgenom-men. Im Anschluss an eine Gegenüberstellung der jeweiligen Rahmenbedingungen der Ent-wicklung wurde dann abschließend eine vergleichende Analyse des Einflusses der Bevölke-rung auf zentrale Debatten und Ereignisse bei der Entwicklung der lokalen Mobilitätskultur durchgeführt. Bei der Analyse der Züricher Mobilitätskultur im Rahmen der Vergleiche wur-de lediglich auf die bereits vorhandene theoretische Literatur und statistische Erhebungen zurückgegriffen. Für die Untersuchung der Frankfurter Mobilitätskultur wurden zur Ergän-zung dieser Quellen zwei Experteninterviews und eine fallbezogene Analyse einschlägiger Artikel einer Frankfurter Tageszeitung durchgeführt.
Viele Städte in Deutschland stehen aktuell vor komplexen ökonomischen, ökologischen und sozialen Herausforderungen, die mit klassischen ressortbezogenen Planungskonzepten nicht zu bewältigen sind. Integrierte Stadtentwicklungskonzepte erleben deshalb vielerorts eine Renaissance in der städtischen Planungspraxis. Die in diesem Zusammenhang diskutierten Planungsleitbilder geben jedoch nur selten direkt umsetzbare Handlungskonzepte vor. In diesem Beitrag werden deshalb am Beispiel der Stadt Leipzig konkrete Handlungsoptionen für eine an nachhaltiger Mobilität orientierte Stadtentwicklung vorgestellt. Aufbauend auf bisherigen Erkenntnissen zu integrierten Stadtentwicklungskonzepten werden zunächst infrastrukturbezogene Konzepte zur Förderung des Wohnens im Innenbereich, zur Stärkung städtischer Zentren sowie zur Förderung der Nahmobilität dargestellt. Darüber hinaus werden auch politische, organisatorische und kommunikative Handlungsoptionen aufgezeigt. Diese umfassen Maßnahmen zur Verbesserung der übergeordneten Rahmenbedingungen, Konzepte zur Stärkung der inter- und intrakommunalen Kooperation sowie integrierte städtische Mobilitätskonzepte. Das Beispiel Leipzig macht dabei deutlich, dass infrastrukturelle Ansätze für eine an nachhaltiger Mobilitätsgestaltung orientierte Stadtentwicklung nicht ausreichend sind. Vielmehr ist eine bessere Abstimmung der Stadt- und Verkehrsplanung auf die Bedürfnisse der Bevölkerung erforderlich; dazu gehört auch die Integration von Mobilitätsmanagementmaßnahmen in städtische Verkehrskonzepte. Für eine wirksame Umsetzung integrierter Stadtentwicklungskonzepte erscheinen außerdem eine an Nachhaltigkeitszielen orientierte Gestaltung der rechtlichen und politischen Rahmenbedingungen sowie eine stärkere Berücksichtigung regionaler Verknüpfungen in städtischen Planungen notwendig.
Highlights
• Explanation of mobility design and its practical, aesthetic and emblematic effects on travel behaviour.
• Review of recent studies on mobility design elements and the promotion of non-motorised travel.
• Discussion of research gaps and methodological challenges of data collection and comparability.
Abstract
To promote non-motorised travel, many travel behaviour studies acknowledge the importance of the built environment to modal choice, for example with its density or mix of uses. From a mobility design theory perspective, however, objects and environments affect human perceptions, assessments and behaviour in at least three different ways: by their practical, aesthetic and emblematic functions. This review of existing evidence will argue that travel behaviour research has so far mainly focused on the practical function of the built environment. For that purpose, we systematically identified 56 relevant studies on the impacts of the built environment on non-motorised travel behaviour in the Web of Science database. The focus of research on the practical design function primary involves land use distribution, street network connectivity and the presence of walking and cycling facilities. Only a small number of papers address the aesthetic and emblematic functions. These show that the perceived attractiveness of an environment and evoked feelings of traffic safety increase the likelihood of walking and cycling. However, from a mobility design perspective, the results of the review indicate a gap regarding comprehensive research on the effects of the aesthetic and emblematic functions of the built environment. Further research involving these functions might contribute to a better understanding of how to promote non-motorised travel more effectively. Moreover, limitations related to survey techniques, regional distribution and the comparability of results were identified.