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During the last 15 years most central and east european countries faced an era of institutional, economic and demographic transition. With the fall of the wall and the end of the Soviet Union, the former socialist countries transformed their political, economic and social institutions; today, some of them are already a member state of the European Union. The re- unificated Germany was not only affected by this process in its eastern part, the former German Democratic Republic (GDR), where the political and institutional structures were entirely exchanged; with the end of the “Rheinische Bundesrepublik”, the incarnation of a welfare and growth oriented Fordist society, also former West Germany had to adapt to this transition and still is facing a process of institutional modernisation.
Facing the challenges of motorised traffic, many cities around the globe started implementing measures to transform their urban transport systems. One of the major challenges for the success of adequate policies is not only their effectiveness but also whether they are accepted by city residents. With a quantitative case study in four neighbourhoods in Frankfurt am Main (N = 821), this article investigates the acceptability of three measures: (i) parking management, (ii) the conversion of car lanes into cycle lanes and (iii) the closure of an inner city arterial road to car traffic. The results show a surprisingly high acceptability for all measures if the benefits for local residents are tangible. Thus, successful policy packages may combine push measures with either pull measures, as suggested frequently in the literature, or with improvements for other land uses (e.g. re-using former car-parking spaces for non-transport purposes, such as greenery or seating areas). Furthermore, the perceived effectiveness, daily travel practices and intentions to reduce car use, the built environment and, to a lesser degree, socio-demographics explain differences in acceptability by population group.
Highlights
- Cost-free ticket increases public transport use even when the share was high beforehand
- Free tickets are more effective than just a price reduction (zero-price effect)
- Low income, female and older employees benefit the most
- Not only travel behaviour but also attitudes change
- Cost-free public transport is one component in a set of travel demand management tools
Abstract
To increase its attractiveness for employees, to save costs regarding parking supply and to foster modal shift away from the car, employers can offer sharply cost-reduced public transport tickets. In the state of Hesse/Germany, public authorities have gone one step further by introducing a cost-free public transport ticket for all state employees. We argue that the step from sharply cost-reduced to cost-free is more than just a monetary difference. The aim of this study is to assess whether the ticket is actually affecting employees and what changed their travel behaviour. Therefore, we have analysed a two-wave survey conducted at Goethe University in Frankfurt: one from before and one from after the introduction of the new ticket. The results show a substantial increase in the use of public transport (pt) for commuting and other trip purposes. Car use and availability, however, did not decrease. In particular, those who had no cost-reduced jobticket beforehand switched to public transport after the introduction. Furthermore, we identified increasing public transport use for low-income employees (inclusion hypothesis) and several indicators pointing towards a more multimodal behaviour (multimodal hypothesis).
Highlights:
• Evaluation of three cycle street designs by means of visualisation assessments.
• Shared space is evaluated as the safest and most attractive cycle street design.
• The conventional urban street design is perceived as the most clearly structured.
• Affinity towards walking and cycling favours a positive evaluation of shared space.
Abstract
Cycle streets have been implemented in many urban areas around the world in recent years to make cycling safer and more attractive. In these streets, cyclists have priority over motorised traffic. They are allowed to use the entire roadway and determine traffic speed. However, there have been no standardised design guidelines for cycle streets to date. Moreover, there is limited understanding of the individual perception of different cycle street designs. Yet, positive evaluations of safety and attractiveness are especially important for pleasant travel in public spaces. Therefore, this study examines the individual perceptions of three cycle street designs: conventional, flow and shared space. Visualisations of these designs were implemented in a written household survey conducted in the urban Rhine-Main metropolitan region in Germany (n = 701). Participants were asked to assess the different designs in terms of safety, clarity, attractiveness and fun. Furthermore, bivariate analyses and regression models were performed to investigate whether individual travel preferences and attitudes, regular mode use and socio-demographic characteristics affect assessments of the designs. The results show that the shared space design is rated as the safest, most attractive and most fun. The conventional cycle street is evaluated as the most clearly structured. Individual affinity towards cycling and walking favours a good evaluation of the shared space design, while a high car affinity and having a migrant background positively affect the assessment of the conventional design. In addition, younger participants and members of households without a car assess the flow design more favourably.
Highlights
• Applies a biographically inspired practice-theoretical approach to understand everyday mobility from car-reduced neighborhoods.
• Investigates various ‘contexts’ and ‘practice bundles’ that shape car-(in)dependent mobility practices.
• Material, personal-temporal, and socio-cultural contexts of residents’ travel behavior in car-reduced neighborhoods stabilize and support car-independent mobility.
• The meanings (including emotions and feelings) of mobility practices determine their performance type.
• Calls for more car-reduced planning for the transition to low-carbon mobility.
Abstract
Lately, transport researchers and practitioners are showing renewed interest in car-reduced neighborhoods and their residents’ mobility to investigate possible factors influencing sustainable transport. With a biographically inspired practice-theoretical approach, this study considers the ‘context of travel behavior’ and, thus, focuses on mobility as a ‘practice’ in order to improve the understanding of everyday mobility as well as the potential and limitations of implementing car-reduced housing. Based on qualitative interviews with residents of two German car-reduced neighborhoods, we first identify different compositions of materials, competences, and meanings (including the feelings and emotions) of car-(in)dependent mobility practices. Second, we discover the personal, social, temporal, and socio-structural circumstances of the residents’ travel behavior alongside ‘practice bundles’ that interact with car-(in)dependent mobility. Finally, our findings indicate, on the one hand, that the car-centric material context outside car-reduced neighborhoods, the incorporation of private car driving with the practice of everyday life, and the affective satisfaction with car use and ownership negatively influence car independence. On the other hand, our results highlight that residential location and its materiality in the case of car-reduced housing developments, as well as the personal-temporal and socio-cultural contexts of their residents’ mobility practices stabilize and support car independence and low-carbon mobility.
Highlights
• Compares narratives and mobility-related practices of car-reduced neighborhoods.
• Identifies commonalities and differences between the ideal vision and the lived practice of car independency.
• The article concludes that a 'post-car system' requires continuous material and immaterial change.
• This can be fostered by political and planning readiness, as well as local willingness and public acceptability.
• Overall, this study reveals the exemplary role of car-reduced neighborhoods for mobility transition.
Abstract
In the pursuit of sustainability, the concept of ‘car-reduced neighborhoods’ promises to decrease car ownership and increase car-independent mobility. However, mobility is not only designed from ‘above’ by planners and policymakers, but also shaped from ‘below’ by its practitioners and their contexts. Only a few studies currently bring together the perspective from ‘above’ and ‘below’ regarding car-reduced neighborhoods. This article therefore combines both perspectives by contrasting the narratives and the mobility-related practices of two German car-reduced urban residential areas. Firstly, we conduct interviews with various actors involved in the planning and implementation of both neighborhoods to identify the narratives. Secondly, we interview the residents to determine the mobility-related practices. Finally, we compare both empirical investigations to analyze the commonalities and differences of the ‘planning vision’ and the ‘lived practice’ of car-free living, car-independent mobility, and restrictive car parking. Although this study identifies differences between the two perspectives, the discrepancy is smaller than evaluated in earlier studies. After relocating to a car-reduced neighborhood, residents tend to maintain, strengthen, and adapt car-independent mobility practices rather than weakening car-independent mobility practices and maintaining car-dependent ones. Thus, residents seem to be encouraged to drive less and to leave their cars parked for most of the time. However, relocating to a car-reduced neighborhood does not automatically initiate full demotorization. Furthermore, residents' parking practices also sometimes deviate from the planning vision. Consequently, the article concludes that overcoming the ‘system’ of automobility for a ‘post-car system’ requires continuous (i) material and (ii) immaterial change fostered by political and planning readiness, as well as local willingness and public acceptability. In this regard, car-reduced neighborhoods can be seen as blueprints for a mobility transition.
Highlights
• Explanation of mobility design and its practical, aesthetic and emblematic effects on travel behaviour.
• Review of recent studies on mobility design elements and the promotion of non-motorised travel.
• Discussion of research gaps and methodological challenges of data collection and comparability.
Abstract
To promote non-motorised travel, many travel behaviour studies acknowledge the importance of the built environment to modal choice, for example with its density or mix of uses. From a mobility design theory perspective, however, objects and environments affect human perceptions, assessments and behaviour in at least three different ways: by their practical, aesthetic and emblematic functions. This review of existing evidence will argue that travel behaviour research has so far mainly focused on the practical function of the built environment. For that purpose, we systematically identified 56 relevant studies on the impacts of the built environment on non-motorised travel behaviour in the Web of Science database. The focus of research on the practical design function primary involves land use distribution, street network connectivity and the presence of walking and cycling facilities. Only a small number of papers address the aesthetic and emblematic functions. These show that the perceived attractiveness of an environment and evoked feelings of traffic safety increase the likelihood of walking and cycling. However, from a mobility design perspective, the results of the review indicate a gap regarding comprehensive research on the effects of the aesthetic and emblematic functions of the built environment. Further research involving these functions might contribute to a better understanding of how to promote non-motorised travel more effectively. Moreover, limitations related to survey techniques, regional distribution and the comparability of results were identified.
Highlights
• Typology of low-income families by their daily travel practices.
• The competence to finance, organise or borrow materials needed for travel enhance low-income families' mobility options.
• Low-income families' social networks can compensate transport disadvantages through direct and indirect financial support.
• Low-income families experience transport-related social exclusion.
Abstract
Being mobile is essential to participate in social life. However, as transport involves costs, this is a particular challenge for people on low incomes. Households with children are, especially, at an increased risk of poverty. To provide a deeper understanding of how financial poverty affects the daily travel practices of low-income families and how they cope with their limited financial resources, we conducted 16 qualitative problem-centred interviews with low-income families in Ronnenberg (Hanover Region, Germany). Although all the interviewees have to cope with limited financial resources, their daily travel practices differ. We identify four types of daily travel practices for these families: (1) car-centred, (2) car-reduced, (3) public transport oriented and (4) non-motorised. For a more detailed analysis on how poverty affects transport and participation, we use the practice theory perspective (Shove et al., 2012). Our analysis highlights that the car plays a significant role despite poverty for some families. However, other low-income families manage their daily life with public transport and non-motorised modes only. Our results show that low-income households with children have several strategies for organising and financing their daily travel practices. One strategy is direct and indirect support for travel from their social network. Furthermore, some families forgo leisure activities with entrance fees or higher travel costs.
Highlights
• Investigates the effect of a nearly fare-free public transport ticket.
• In-depth analysis of the 9-Euro-Ticket using qualitative empirical research.
• Low-income people's mobility and social participation benefits from affordable PT.
• This study reveals six main findings of interest for policy and practice.
From June to August 2022, the financial barrier to public transport use almost completely disappeared in Germany due to the 9-Euro-Ticket. It enabled anyone with access to public transport infrastructure across Germany to use public transport for 9 euros per person per month. As this completely changed the conditions for public transport use, especially for low-income households with children, the following research questions arise: (1) what effect does the 9-Euro-Ticket have on the travel practices and social participation of low-income households with children? (2) how and by what were the travel practices shaped by the 9-Euro-Ticket? and (3) what happened to the interviewees’ travel practices after the measure expired? To answer these questions, twelve qualitative interviews were conducted with low-income households with children in the Hanover region.
This study found that the 9-Euro-Ticket removed the financial constraint of public transport use, changed the travel practices of most interviewees and had a wide range of positive meanings. The respondents associate the 9-Euro-Ticket with freedom, joy at being able to offer their children something, along with financial and psychological relief. Additionally, the 9-Euro-Ticket enabled the interviewees to engage in leisure activities, to visit relatives, contributed to integration, had an empowering effect, especially for women and children, and thus represents a measure to increase social participation. After the three months of the 9-Euro-Ticket, financing public transport use challenges low-income households again and financial constraints prevent them from reaching certain places and engaging in out-of-home activities.
Im Rahmen des Maßnahmenpakets zur Förderung fahrradfreundlicher Infrastruktur wurde der Frankfurter Grüneburgweg zur Fahrradstraße umgebaut. Mit Fokus auf Gewerbetreibende wurde zwischen März und April 2023 eine Studie zu den Auswirkungen der Fahrradstraße auf dem Grüneburgweg im Frankfurter Westend durchgeführt. Insgesamt wurden 12 Interviews mit ortsansässigen Einzelhandel- und Gastronomiebetreiber:innen geführt. Im Zentrum standen dabei die Auswirkungen der Fahrradstraße auf die geschäftlichen Aktivitäten sowie Einflussfaktoren der Akzeptanz solcher Maßnahmen. Es konnte herausgearbeitet werden, dass die Fahrradstraße aus Sicht der ansässigen Gewerbetreibenden einen negativen Einfluss auf die Erreichbarkeit des Grüneburgwegs hat. Dies geht laut den befragten Gewerbetreibenden mit Umsatzverlusten, einem Rückgang an Kund:innen und Problemen mit der Warenlieferung einher. Ferner wird von einigen Gewerbetreibenden kritisiert, nicht rechtzeitig seitens der Stadt über den Umbau informiert worden zu sein und kein Mitspracherecht bei der Gestaltung der Fahrradstraße zu haben. Die von vielen Gewerbetreibenden wahrgenommenen Auswirkungen auf ihre geschäftlichen Aktivitäten, ihre Einbeziehung in den Planungs- und Umbauprozess sowie ihr eigenes Mobilitätsverhalten sind zentrale Einflussfaktoren für die Akzeptanz der Fahrradstraße. Die Ergebnisse zeigen, dass viele Gewerbetreibende zwar eine positive Einstellung zur Fahrradstraße haben, jedoch den Grüneburgweg nicht als einen geeigneten Standort für eine Fahrradstraße halten. Aus den Ergebnissen lässt sich schließen, dass für künftige Umgestaltungen besonders auf eine gute Kommunikation der Stadt mit den Gewerbetreibenden geachtet werden muss.
Methodenbericht zur Haushaltsbefragung "Mobilität im Quartier" in Frankfurt am Main und Darmstadt
(2023)
Mit dem Ziel, die Zustimmung der Bevölkerung zu verschiedenen verkehrspolitischen Maßnahmen im Bereich des Parkraummanagements zu ermitteln, wurde im März 2022 eine quantitative Haushaltsbefragung (N=1.186) in acht Quartieren in Darmstadt und Frankfurt am Main durchgeführt. Insgesamt wurden je Quartier 600 Fragebögen verteilt und ein Rücklauf von 25% erzielt. Die Stichprobenauswahl erfolgte dabei mithilfe des Random-Route-Verfahrens und der Last-Birthday-Methode. Die Befragung „Mobilität im Quartier“ wurde im Rahmen des BMBF-geförderten Projektes QuartierMobil 2: Persistenz und Dynamik urbaner Mobilität – Strategien zur Zukunft des städtischen Parkens sowie alternativer Mobilitätsangebote durchgeführt und knüpft an Erkenntnissen aus der ersten Projektphase (QuartierMobil, 2017-2020) an. Im Methodenbericht werden zunächst der Projektkontext und die thematischen Schwerpunkte des Fragebogens vorgestellt. Anschließend werden die Auswahl der Stichprobe, die Durchführung der Befragung sowie der Rücklauf und das Vorgehen bei der Datenaufbereitung beschrieben. Zuletzt wird die Struktur der Stichprobe dargestellt und mit amtlichen Daten der beiden Städte Darmstadt und Frankfurt am Main verglichen.
We estimate the causal effect of shared e-scooter services on traffic accidents by exploiting the variation in the availability of e-scooter services induced by the staggered rollout across 93 cities in six countries. Police-reported accidents involving personal injuries in the average month increased by around 8.2% after shared e-scooters were introduced. Effects are large during summer and insignificant during winter. Further heterogeneity analysis reveals the largest estimated effects for cities with limited cycling infrastructure, while no effects are detectable in cities with high bike-lane density. This difference suggests that public policy can play a crucial role in mitigating accidents related to e-scooters and, more generally, to changes in urban mobility.
The infrastructure for parking and parked cars themselves (e.g., parked cars blocking bike lanes and sidewalks or the visibility range) can lead to conflicts for pedestrians and cyclists. The perception of conflicts could discourage walking and cycling in neighborhoods and undermine municipalities’ efforts to provide more sustainable urban mobility. The aim of this study was therefore to analyze the effect of on-street car parking in urban neighborhoods on perceived parking and traffic-related conflicts. In addition, it examines in what way the intention to reduce one’s car use influences the perception of the conflicts (Stage Model of Self-Regulated Behavior Change (SSBC)). A household survey was conducted in the inner-city neighborhood of Frankfurt-Bornheim, Germany (N=1027). The residents most often observed the conflicts in which parked cars impeded walking and cycling as well as situations in which pedestrians felt threatened by cyclists biking on the sidewalk. Results from multiple linear regression models revealed that the influencing factors for the perception of conflicts were the use of different means of transportation and the intention to change one’s behavior (SSBC model) to reduce car use rather than car ownership. In addition, a resident’s age and household structure seemed to affect awareness of conflicts in which pedestrians and cyclists were involved. The results suggest a group-serving bias, meaning that the residents mostly observed those conflicts that they did not cause. A separate infrastructure for pedestrians and cyclists could help prevent most of the conflicts described in this study.
Indikatorengestützte Ansätze zur nachhaltigen urbanen Mobilität: Ergebnisse einer Literaturanalyse
(2023)
Das Forschungsprojekt „MOWENDIKO: Konzeptstudie zur Entwicklung eines Mobilitätswendeindex für Kommunen“ untersucht die Einflussfaktoren auf urbane, nachhaltige Mobilität vor dem Hintergrund, dass bisher keine umfassende, standardisierte und wissenschaftlich fundierte Bestimmung von Indikatoren, welche den Fortschritt einer Mobilitätswende in Kommunen abbildet, besteht. Hierfür wird der zentrale Begriff der Mobilitätswende in den wissenschaftlichen Diskurs über die sozio-ökologische Transformation von Mobilität und Verkehr eingeordnet und das Konzept der Mobilitätskulturen erläutert, das als Ausgangspunkt für die Erfassung der vielfältigen Einflussfaktoren auf Verkehr und Mobilität dient. Grundlage der Erarbeitung des Mobilitätswendeindex ist die Untersuchung von indikatorengestützten Ansätzen aus dem Bereich nachhaltige, urbane Mobilität, die im Rahmen einer Literaturanalyse untersucht wurden. Analysiert wurden 35 Indikatorensysteme, die Aspekte von Mobilität, Radverkehr, Fußverkehr, Öffentlicher Verkehr und Nachhaltigkeit abbilden. Die Ergebnisse der Literaturanalyse verdeutlichen, dass ein solcher Index sowohl subjektive als auch objektive Einflussfaktoren auf Mobilität abbilden sollte. Darüber hinaus zeigt sich, dass der Fokus auf die Operationalisierung des politischen Prozesses der Mobilitätswende eine Lücke in der bisherigen Forschung zur indikatorengestützten Analyse von Mobilität und Verkehr darstellt.
Bei der Realisierung der dringend nötigen Verkehrs- und Mobilitätswende sind Möglichkeiten der Befriedung menschlicher Mobilitätsbedürfnisse unabhängig von privater Autonutzung ein wichtiger Baustein. Im Rahmen dieser Arbeit werden darum instrumentelle, affektive und symbolische Motive der privaten Lastenradnutzung qualitativ erforscht. Das Lastenrad hat in den vergangenen Jahren insbesondere in urbanen Räumen an Popularität gewonnen und ermöglicht für den Transport von weiteren Personen, insbesondere Kindern, Tieren oder größeren Lasten eine emissionsarme oder -freie Fortbewegung. Die Untersuchungsergebnisse zeigen, dass bei den instrumentellen Motive die häufig nach Gender verteilte Sorgearbeit eine entscheidende Rolle einnimmt. Dabei erfüllt das Lastenrad das von den Ansprüchen Transportoptionen, Zeitsouveränität, Geschwindigkeit, Erreichbarkeit und Multifunktionalität geprägte Mobilitätsbedürfnis von Personen, die neben Sorge- auch Lohnarbeit im Alltag leisten, im urbanen Raum auf einzigartige Weise. Auch für Personen, deren Alltag nicht maßgeblich durch diese Doppelbelastung geprägt ist, stellt die mit dem Lastenrad mögliche optimierte Überwindung von Raum- und Zeitwiderständen ein relevantes instrumentelles Motiv dar. Hinzu kommen soziale Interaktion, Gesundheit und Klimaschutz. Dabei ist die Lastenradnutzung stark mit positiven emotionalen Reaktionen und hedonischem Erlebniswert verknüpft. Symbolisch drückt sie einen hohen finanziellen und sozialen Status der Besitzer*innen aus und genießt hohes Ansehen in ihrem sozialen Umfeld. Gleichzeitig kann mit der Lastenradnutzung das Bedürfnis nach Individualität und Distinktion erfüllt und der hohe Stellenwert, den nachhaltige Mobilität für die Lastenradbesitzer*innen dieser Untersuchung hat, ausgedrückt werden.
Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung, um an außerhäuslichen Aktivitäten teilzunehmen und somit am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können. Da das Nutzen von Verkehrsmitteln mit Kosten verbunden ist, kann dies insbesondere für Personen mit geringen Einkünften eine Mobilitätsbarriere darstellen und das Risiko erhöhen, von mobilitätsbezogener sozialer Exklusion betroffen zu sein.
Eine besondere und tragende Rolle fällt dem öffentlichen Personennahverkehr zu (ÖPNV), auf den wir mit diesem methodischen Beitrag eingehen möchten: Zunächst tragen wir zusammen, wie finanzielle ÖPNV-Erschwinglichkeit quantifiziert werden kann, wobei wir auf Grundlage internationaler Fachliteratur zwei Ansätze (beobachtete und potenzielle Erschwinglichkeit) unterscheiden. Anschließend diskutieren wir mögliche Indikatoren für die ÖPNV-Erschwinglichkeit, die auf dem Einkommen privater Haushalte basieren. Darüber hinaus skizzieren wir einen GIS-basierten Indikator für den Nutzen des Deutschlandtickets, das seit Mai 2023 bundesweit im ÖPNV gilt.
In this article, I analyse the street market in the Osnabrück city quarter of Schinkel as a multifunctional place and an important component in the physical as well as the imaginary construction of both the immediate surroundings and the environment on a global level. Schinkel is located in the east of the city and is known as being very diverse. It is home to 14,412 inhabitants, including Poles, Portuguese, Italians, Turks, Bulgarians, and people from various countries of the former USSR as well as Germans...
Financial poverty, mobility and social participation are interrelated. This nexus makes old-age poverty a highly relevant issue in terms of transport-related social exclusion in an ageing society. To understand how financial poverty affects older people’s travel practices and how they cope with their limited financial resources, we conducted qualitative interviews with low-income older people (aged 60 and above) in Ronnenberg (Hanover region, Germany). Although all the respondents have comparably limited financial resources, using a practice theory perspective along the elements of materials, competences and meanings (Shove et al., 2012), we identified three different types of low-income older people by their travel practices: (i) active older people with multifaceted social interactions, (ii) neighbourhood-oriented older people with local interactions and (iii) home-centred older people with few social interactions. From our analysis, we conclude that financial poverty shapes each element of low-income older people’s travel practices and thereby increases the risk of transport-related social exclusion: (i) certain materials have to be financed, which is challenging or even impossible due to financial poverty; (ii) meanings of travel practices are strongly linked to other practices, thus, if (also for financial reasons) no or a limited range of destinations are mentioned, travel practices are restricted in their frequency and distance; and (iii) necessary competences to be mobile and engage in social activities despite low financial means seem to be differentially available or - more cautiously formulated – less often utilised by low-income older people, which may lead to them abandoning travel practices and related social activities.
Mobilität ist eine Grundvoraussetzung, um am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können. Ist der Möglichkeitsraum potenzieller Ortsveränderungen eingeschränkt – beispielsweise durch räumliche, finanzielle oder körperliche Barrieren oder Ängste –, wird von Mobilitätsarmut gesprochen. Wie Mobilitätsarmut auf der Verwaltungsebene verhindert werden kann, zeigt dieser Policy Brief des Projektes Social2Mobility. Diese Handlungsempfehlungen basieren auf Erkenntnissen des Projektes Social2Mobility und adressieren insbesondere Verwaltungsmitarbeitende der Fachplanungen Verkehrs-, Raum- und Sozialplanung von der Kommunal- bis zur Landes- und Bundesebene. Ziel des Projektes Social2Mobility war es, die soziale Teilhabe armutsgefährdeter Personen durch eine Steigerung ihrer Mobilitätsoptionen zu stärken. Der Policy Brief erläutert die Problematik von Mobilitätsarmut, thematisiert deren Relevanz und zeigt verschiedene Facetten von Mobilitätsarmut auf. Er beinhaltet fünf verschiedene Handlungsfelder zur Verhinderung von Mobilitätsarmut. Der Policy Brief soll zu einer dezernats- und abteilungsübergreifenden Zusammenarbeit der Fachplanungen Sozial-, Raum- und Verkehrsplanung zur Lösung von Mobilitätsarmut anregen. Synergieeffekte und gegenseitige Potentiale bei einer Zusammenarbeit werden dabei herausgestellt. Hierzu gehören beispielsweise die Anwendung von Verkehrsnachfragemodellen in der Sozialplanung oder die Berücksichtigung vielfältiger unterschiedlicher Lebenslagen und der daraus hervorgehenden Mobilitätsbedarfe in der Verkehrsplanung.
In recent years, many European cities have developed strategies to improve the quality of urban life by reducing car traffic and increasing the attractiveness of alternative modes and the built environment for residents. Frequently, at least in German cities, improvements to the cycling infrastructures play a key role in this transformation of urban spaces. One of those transformative interventions took place in 2020 in Frankfurt am Main (Germany). The city redesigned an arterial road close to the city centre, the Friedberger Landstrasse, by converting two car lanes to bicycle lanes. It is the aim of this study to analyse the effects of this change on the quality of urban life of its residents using a quantitative before-and-after study. The results demonstrate the expected improvements in the perceived quality of urban life for residents after the intervention. A more detailed analysis, however, shows that the residents’ perceptions vary according to their own mode use on the Friedberger Landstrasse and other sociodemographic characteristics. Thus, better cycling infrastructure does not only improve conditions for cyclists, but also contributes to a higher quality of urban life for residents and, therefore, improves the liveability of a city in two ways. We conclude that local transport policies are not only relevant for a modal shift, but also for the quality of urban life and, thus, related urban development strategies.
Bürger trafen sich auf Einladung der Ortsbeiräte 2 und 9 am 29. November auf dem Campus Westend, um sich über die neuesten Entwicklungen bei den Planungen für die U-Bahn-Linie 4 zu informieren, mit deren Fertigstellung erst nach 2032 gerechnet wird. Anlass war die Entscheidung der Stadt Frankfurt, künftig nur noch mit drei der ursprünglich 16 Streckenvarianten zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim weiterzuplanen – eine Variante mit Haltestelle mitten auf dem Campus Westend (Variante 3i) zwischen Hörsaalzentrum und dem RUW, eine andere mit Halt am »Botanischen Garten« (Variante 1d), eine dritte ohne Halt in universitärer Reichweite (Variante 1a). Schon in den vergangenen Jahren hatte eine große Mehrheit der im Römer vertretenen Parteien die Campus-Variante 3 favorisiert – unter der Voraussetzung, dass das derzeit laufende Grundwassergutachten im Grüneburgpark ein positives Ergebnis erbringt.
Mit dem Ziel, Erkenntnisse darüber zu gewinnen unter welchen Umständen verkehrspolitische Maßnahmen seitens der Bevölkerung befürwortet und angenommen werden, wurde im Hebst 2020 eine quantitative Haushaltsbefragung (N = 832) in vier Frankfurter Befragungsgebieten durchgeführt. Als Untersuchungsgegenstand wurde die Umwandlung von Auto- in Fahrradspuren ausgewählt – eine Maßnahme, die in Folge des Frankfurter Radentscheids entlang verschiedener Verkehrsachsen in Frankfurt geplant und teilweise bereits umgesetzt wurde. Dabei wurde deutlich, dass die Akzeptierbarkeit für die zukünftige Umsetzung einer solchen Maßnahme zur Neuaufteilung öffentlicher Räume in Frankfurt insgesamt sehr hoch ausfällt. Unter Heranziehung des stage model of self-regulated behavioural change (SSBC) konnte zudem aufgezeigt werden, dass sich eine starke Orientierung am Auto negativ auf die Höhe der Akzeptierbarkeit auswirkt, während eine regelmäßige Nutzung des Fahrrads höhere Zustimmungswerte für die Maßnahme hervorruft. In einem zweiten Schritt wurde weiterhin untersucht, inwiefern die bereits umgewandelten Radspuren zwischen der Alten Brücke am Main und dem Friedberger Platz im Frankfurter Nordend, eine Veränderung in der Wahrnehmung und Verkehrsmittelnutzung der Befragten begünstigen und somit auch wirksam sind. Dabei wurde mitunter ersichtlich, dass es seit der Umwandlung sowohl zu einer gesteigerten Fahrradnutzung als auch zu einer reduzierten Autonutzung entlang der umgewidmeten Strecke gekommen ist.
Im Sinne einer nachhaltigen Stadt- und Verkehrsentwicklung verspricht das Konzept autoreduzierter Quartiere, die Autonutzung und den Autobesitz der Bewohnenden zu verringern sowie deren autounabhängige Mobilität zu fördern. Der Forschungsstand zeigt indes, dass nicht automatisch davon auszugehen ist, dass die gelebte Praktik der Planungsvision entspricht, da die Mobilität nicht nur von oben herab geplant, sondern auch von unten, also den Bewohnenden selbst sowie den Mobilitätskontexten, geprägt ist.
Anhand zweier autoreduziert entwickelter Quartiere in Darmstadt verfolgt die Arbeit deshalb das Ziel, mittels eines planungskritischen Ansatzes zunächst die Narrative autoreduzierter Quartiere zu identifizieren, um die Planungsvision zu ergründen. Des Weiteren werden mithilfe eines biographisch inspirierten, praxistheoretischen Ansatzes die mobilitätsbezogenen Praktiken autoreduzierter Quartiere sowie etwaige Veränderungen dieser nach dem Wohnortwechsel analysiert, um das Verständnis der Alltagsmobilität und deren Wandel zu verbessern sowie Potenziale und Grenzen der Umsetzung solcher Quartierskonzepte zu ermitteln. Abschließend soll der Vergleich beider Perspektiven dazu beitragen, besser zu verstehen, was eine nachhaltige Stadt- und Verkehrsgestaltung sowie eine autounabhängige Mobilität und ein autofreies Leben unterstützt bzw. behindert.
Zur Identifikation der Narrative wurden Expert*inneninterviews mit verschiedenen Personen durchgeführt, die am Planungs- und Umsetzungsprozess beider Quartiere beteiligt waren. Die Ergebnisse legen nahe, dass die Entwicklung autoreduzierter Quartiere (i) bewusst in die Nachhaltigkeitsdebatte eingebettet und (ii) von Machtverhältnissen geprägt ist sowie (iii) normativen Indikatoren folgt und (iv) deren Planungsideale im Kontrast zur gelebten Realität stehen können.
Zur Analyse der mobilitätsbezogenen Praktiken sowie der Veränderungen derselben wurden Bewohnende qualitativ interviewt. Dabei zeigt sich, dass der materielle Kontext eines autoreduzierten Quartiers sowie die persönlich-zeitlichen und soziokulturellen Kontexte der Mobilitätspraktiken die Autounabhängigkeit der Bewohnenden stabilisieren und fördern. Behindert wird sie dagegen vom materiellen Kontext außerhalb der Quartiere, der Verwobenheit des Autofahrens mit anderen Alltagspraktiken sowie der affektiven Zufriedenheit mit der Autonutzung und dem Autobesitz.
Aus dem Vergleich beider Erhebungen und damit der Gegenüberstellung der Planungsvision mit der gelebten Praktik lässt sich schlussfolgern, dass trotz feststellbarer Unterschiede die Realität im autoreduzierten Quartier größtenteils dem Ideal einer autounabhängigen Mobilität entspricht. Dagegen erweisen sich ein autofreies Leben und die Parkrestriktionen weiterhin als kontroversere Themen. Schließlich offenbart die Arbeit sowohl Veränderungen in der Mobilitätsgestaltung von oben als auch in der Mobilitätspraktik von unten, gleichzeitig aber auch persistente automobile Abhängigkeiten, weshalb sie im Sinne der Verkehrs- und Mobilitätswende einen kontinuierlichen materiellen und immateriellen Wandel fordert.
Ausgehend von der Forschungsfrage „Wie wird im Lebensmittelhandel mit und an Verpackungen gearbeitet?“ erörtert die kumulative Dissertation „Schwierigkeiten und Potentiale der Verpackungsvermeidung – Eine Arbeitsethnographie im Lebensmittel-handel“ Handlungsspielräume für einen nachhaltigeren Umgang mit Verpackungen. In einer ethnographischen Analyse unterschiedlicher Arbeitssettings, werden die Herausforderungen in den alltäglichen Arbeitspraktiken des dominanten verpackungsbasierten Lebensmittelsystems genauso betrachtet wie die Schwierigkeiten der radikalen Transformation dieser Praktiken. Ich argumentiere, dass Verpackungen kein passives Objekt sind, vielmehr sind sie durch ihre Materialeigenschaften und Bedeutungen sowohl an der Stabilität des Arbeitsalltags als auch an der Dynamik von Transformationsprozessen entscheidend beteiligt. Artikel I (Plastic Packaging, Food Supply, and Everyday Life. Adopting a Social Practice Perspective in Social-Ecological Research) behandelt die Potentiale eines praxistheoretischen Forschungszugangs für die Erforschung von Plastikverpackungen im Speziellen und sozial-ökologischen Problemen im Allgemeinen. Anhand von konkreten Forschungsbeispielen erörtern wir im Artikel zwei mögliche praxistheoretische Zugänge zur Beziehung von Praktiken und materiellen Entitäten, die eine sozial-ökologische Systemperspektive je nach Fragestellung sinnvoll ersetzen können. Im Netzwerk-Ansatz konzipieren wir Materialität als Element in heterogeneren Netzwerken aus Praktiken um die Diversität im alltäglichen Umgang mit Infrastrukturen, Technologien und Dingen erforschbar zu machen. Mit dem Nexus-Ansatz fokussieren wir auf die Wechselwirkungen zwischen Alltagspraktiken und ihrer räumlich-materiellen Umgebung um die infrastrukturelle Rolle von Verpackungen zu ergründen. Artikel II (Making Food Manageable - Packaging as a Code of Practice for Work Practices at the Supermarket) greift den im Artikel I diskutierten Netzwerk-Ansatz auf und befasst sich empirisch mit der Frage „Wie wird im Lebensmittelhandel mit Verpackungen gearbeitet?“. Der Artikel erläutert die Schwierigkeit der Verpackungsvermeidung anhand einer ethnographisch/praxis-theoretischen Analyse und präsentiert zentrale Funktionen von Verpackungen im Supermarkt. An konkreten empirischen Beispielen in zentraler Arbeitsbereiche wie Produktpräsentation, Warenlogistik und Ladenrepräsentation zeige ich die Vielfältigkeit von Verpackungsfunktionen jenseits von Marketing oder technischer Schutzfunktionen. Das beinhaltet die Platzierung und Aufbereitung der Produkte im Regal, die Evaluation von Produktqualitäten und Quantitäten von Warenströmen sowie die Repräsentation zentraler Qualitäten eines guten Supermarktes. Praktische Verpackungsvermeidung erfordert eine Reflektion solcher Verpackungsfunktionen. Artikel III (Negotiating attachments to plastic) behandelt die Frage „Wie wird im Lebensmittelhandel an Verpackungen gearbeitet?“ durch die trans-sequentielle Analyse eines Innovationsprozesses zur Plastikvermeidung in einem deutschen Bio-Großhandel. Im Artikel diskutiere ich die Schwierigkeit grundlegender Innovationen der Verpackungs-vermeidung durch die Erläuterung ganz praktischer Veränderungsbarrieren und Widerstände der Veränderung von normalisierten Objektbeziehungen und Nutzungs-praktiken. In der Analyse der dynamischen Beziehungen (Attachments) von Arbeiter*innen und Plastikfolie (bzw. ihrer Substitute) zeige ich, dass „etwas loswerden" ein unzureichender Ansatz ist, wenn es darum geht, nicht-nachhaltige Plastiknutzungen zu transformieren. Verpackungsvermeidung gelingt eben nicht durch ein „Befreien“ menschlicher Handlungsmacht von nicht nachhaltigen Objektabhängigkeiten, vielmehr geht es darum, das Zusammenspiel von Verpackungen und Arbeiter*innen in konkreten Praktiken neu zu gestalten. Artikel IV (How to Apply Precycling: Unpacking the Versatility of Packaging in Networks of Food Supply Practices) greift schließlich die zentralen Erkenntnisse der ethnographischen Analyse auf und diskutiert die Folgen für sozial-ökologische Transformationsprozesse. Die Ergebnisse aus den beiden ethno-graphischen Fallstudien (Artikel II, III) werden zusammengeführt und anhand der Perspektive des Netzwerk-Ansatzes (Artikel I) diskutiert. Ich konkretisiere damit die Potentiale einer praxistheoretischen Herangehensweise für die soziologische Analyse der Verpackungsnutzung und die Entwicklung von praktischen Precycling-Strategien zur systematischen Verpackungsmüllvermeidung.
Kommunikation erfordert nicht nur Mund, Stimmbänder und Atem. Auch unsere Hände und unsere Gesichtsmuskulatur tragen viel dazu bei, dass wir uns verständlich machen oder unseren Mitteilungen eine bestimmte Richtung geben können. Doch wie funktioniert das Zusammenspiel zwischen Lautsprache und Motorik der Hände? Ein neues Schwerpunktprogramm will die Semantik von Mimik und Gestik in Laut- und Gebärdensprachen untersuchen. Die Einzelprojekte starten im kommenden Jahr.
Im Herbst 2020 wurden im Rahmen des vom Land Hessen geförderten LOEWE-Schwerpunktes „Infrastruktur – Design – Gesellschaft“ zwei Haushaltsbefragungen durchgeführt mit dem Ziel, die Akzeptanz und Wirkung verkehrspolitischer Maßnahmen zur Neuaufteilung öffentlicher Räume in Frankfurt am Main zu untersuchen. In der ersten (postalischen) Befragung (N = 853) wurden in den vier Befragungsgebieten Altstadt/Sachsenhausen-Nord, Nordend, Eschersheim und Bonames/Nieder-Eschbach mithilfe des Random-Route-Verfahrens Fragebögen verteilt. In der parallel dazu stattfindenden reinen Onlinebefragung (N = 1.422) wurden alle Frankfurter Stadtteile angesprochen.
Ziel des Berichts ist es, die methodische Vorgehensweise der Erstellung, Durchführung und Auswertung der Erhebung zu beschreiben. Dazu werden die thematischen Schwerpunkte und Zielsetzungen der beiden Befragungen erläutert, die Vorgehensweise bei der Verteilung und Verbreitung der Befragungen und des Pretests sowie die Aufbereitung der Datensätze. Weiterhin werden der Rücklauf und die Repräsentativität der Stichproben analysiert und zuletzt potentielle Fehlerquellen thematisiert.
Public kindergarten, maternal labor supply, and earnings in the longer run: too little too late?
(2021)
By facilitating early re-entry to the labor market after childbirth, public kindergarten might positively affect maternal human capital and labor market outcomes: Are such effects long-lasting? Can we rely on between-individuals differences in quarter of birth to identify them? I isolate the effects of interest from spurious associations through difference-in-difference, exploiting across-states and over-time variation in public kindergarten eligibility regulations in the United States. The estimates suggest a very limited impact in the first year, and no longer-run impacts. Even in states where it does not affect kindergarten eligibility, quarter of birth is strongly and significantly correlated with maternal outcomes.
Meist gewinnt dabei die Umwelt : Forschungsergebnisse zur Wiederverkaufskultur auf eBay präsentiert
(2010)
Contemporary information systems make widespread use of artificial intelligence (AI). While AI offers various benefits, it can also be subject to systematic errors, whereby people from certain groups (defined by gender, age, or other sensitive attributes) experience disparate outcomes. In many AI applications, disparate outcomes confront businesses and organizations with legal and reputational risks. To address these, technologies for so-called “AI fairness” have been developed, by which AI is adapted such that mathematical constraints for fairness are fulfilled. However, the financial costs of AI fairness are unclear. Therefore, the authors develop AI fairness for a real-world use case from e-commerce, where coupons are allocated according to clickstream sessions. In their setting, the authors find that AI fairness successfully manages to adhere to fairness requirements, while reducing the overall prediction performance only slightly. However, they find that AI fairness also results in an increase in financial cost. Thus, in this way the paper’s findings contribute to designing information systems on the basis of AI fairness.
Support for innovative on-street parking policies: empirical evidence from an urban neighborhood
(2020)
Municipalities and planners often hesitate to implement restrictive parking policies because residents regularly oppose any changes to on-street parking space. Residential parking is one key factor of parking management because its location and availability influence a household's car ownership and use. Moreover, as more residents regularly use other means of transportation that need space and infrastructure in the urban realm, and as parking takes up a vast amount of land, municipalities are considering the reuse of on-street parking space for other purposes. As public acceptability is a precondition for the successful implementation of a proposed policy, our empirical analysis investigates to what extent residents support restrictive and demand-oriented on-street parking policies in the dense, highly urbanized neighborhood of Frankfurt-Bornheim, Germany (N = 1027). Surprisingly, despite some variations, the majority of the residents in our survey are in favor of the policy options suggested. Support for the demand-oriented policies (extension of bicycle infrastructure, improved sharing supply and mobility hubs, neighborhood garages, and improved public transit supply) is higher than the acceptance of the restrictive policies, and of policies that are a combination of restrictive and demand-oriented policies. However, surprisingly, a majority is still in favor of many of these (extension of parking fees and parking restrictions, and reuse of parking space for better livability). Furthermore, we classify residents who live in a household with private cars into the stage model of self-regulated behavior change to analyze their intention towards a reduction in private car use. Results from linear regression analyses indicate that residents who have intentions to change their behavior towards car use reduction assess the policy options more similarly to car-free households and regular bike users, and not like the other car-owning households. The findings suggest that while the residents support financial-related policies the least, they are more receptive towards parking policies than policy makers and planners assume if the reuse of parking lots creates space for other users or if it increases the quality of life, for instance, by adding bike lanes, wider sidewalks or greenery. Hence, a combination of restrictive and demand-oriented on-street parking policies results in high acceptance among residents, and the communication from municipalities regarding the implementation of the different policies needs to vary depending on the kind of household.
The organisation of parking is a key challenge to more sustainable mobility in urban areas, as its pricing and availability affect the rates of private car ownership and use. However, changing parking policies is a challenging issue for local politicians and planners because residents frequently oppose changes or restrictions to conditions they have taken for granted such as on-street parking in a public space. The aim of this paper is firstly to assess how the parking policy of an urban neighbourhood can be structured to contribute to more sustainable mobility and to increase liveability in the neighbourhood. The second aim is to apply the policies reviewed to an example neighbourhood. For this purpose, we systematically reviewed academic literature and identified five types of relevant parking policies: (i) maximum parking requirements, (ii) physical detachment of residence and parking space, (iii) residential parking permits and the limitation of available parking space, (iv) performance-based pricing and (v) parking as a demand management strategy. We discovered that most research focuses on econometric models about parking and that studies rarely address the effects of parking on the quality of life in neighbourhoods. Therefore, we need further research regarding the relationship of parking and liveability. We conclude that for the implementation of such parking policies in an example neighbourhood, the municipality needs to develop a mobility vision for its city. It has to understand parking as a tool for transportation demand management to increase the acceptance of parking policy concepts and to avoid spillover problems. Finally, in the German case, as in most other countries, states and municipalities need to redesign their legal frameworks to be able to manage parking supply better and to react to changes related to digital developments and parking. The findings have implications for other European neighbourhoods regarding the transfer from research to local circumstances and applications for the whole city.
The impact of local environment characteristics on individual cycling behaviour has been discussed in transport research for several years. Many previous studies have, however, primarily focused on the presence and distribution of built environment elements, considered using georeferenced or census data. This paper argues that not only is the objectively measured environment an influencing factor, but also the individual perception of this environment. Furthermore, besides built elements, the evaluation of perceived non-built attributes, such as discourses and policies, as well as the environment’s impact on cycling attitudes, should be taken into account for a more comprehensive view. For this purpose, this study examines the responses to a household survey in the German city of Offenbach am Main (n = 701). The impact of the perceived local environment on cycling behaviour and cycling attitudes has been analysed using 21 perception items as well as socio-demographics, travel mode availability and general travel attitudes. For a more detailed view on cycling behaviour, this study applies the stage model of self-regulated behavioural change (SSBC) indicating a level of openness to use a bicycle frequently in everyday life. The results of the multivariate analysis show that the perceptions of built and non-built environment characteristics interrelate. Furthermore, certain perceptions encourage bicycle use and positive attitudes towards cycling, such as perceived cycling safety and pleasure. Primarily, these perceptions are safe and appropriate cycling infrastructures, cycling as a common practice and the absence of vandalism, dirt and high car pressure.
Im Zuge der fortlaufenden Digitalisierung im Mobilitätssektor werden aktuell besonders in Großstädten verstärkt geteilte on-demand Fahrdienstleistungen implementiert. Das sog. Ridepooling beschreibt eine dynamische und digitale Form des konventionellen Sammeltaxis, bei welcher durch eine intelligente Algorithmik mehrere voneinander unabhängige, zeitlich korrespondierende Fahrtwünsche in Echtzeit zu einer Route kombiniert werden. So können einander unbekannte Kund*innen gemeinsam und gleichzeitig nach ihren individuellen Bedürfnissen auf Direktverbindungen befördert werden. Viele der Ridepooling-Angebote werden in urban geprägten Raumstrukturen von privaten Verkehrsunternehmen - teilweise sogar eigenwirtschaftlich - betrieben und als nachhaltige Mobilitätsform beworben: Sie soll die sich individualisierenden Mobilitätsbedürfnisse der Bürger*innen befriedigen, dadurch städtische Problematiken wie hohe Luft- und Lärmbelastung, Staubildung sowie Flächenknappheit adressieren und zu einer umweltfreundlichen Verlagerung des lokalen Verkehrsaufkommens (Modal Shift) führen.
Die vorliegende Arbeit untersucht am Beispiel der Großstädte Berlin und Hamburg, wie und unter welchen Zielsetzungen der unterschiedlichen Akteure die neuen Angebotsformen implementiert wurden und welche Auswirkungen sie auf die städtischen Mobilitätssysteme haben.
Durch Expert*innen-Interviews mit städtischen Behörden, öffentlichen und privaten Verkehrsunternehmen, Verkehrsverbünden und Expert*innen für digitale und städtische Mobilität soll der aktuell noch geringe Forschungsstand über die Zielsetzungen, Formen und Auswirkungen von Ridepooling-Angeboten in städtischen Räumen um praxisnahe Betrachtungen und Erkenntnisse erweitert werden. Es kann angenommen werden, dass die unterschiedlichen Ausgestaltungen der untersuchten Angebote von ioki, CleverShuttle, MOIA und BerlKönig dabei durchaus voneinander differierende Effekte auf das Nutzungsverhalten der Kund*innen und die städtische Verkehrsgestaltung sowie deren ökologischen und sozialen Nachhaltigkeitsdimensionen haben.
Die Zigarettenalben entwickelten sich in den 1930er Jahren zu einem vitalen Instrument der Wirtschafts- und Gesellschaftskommunikation. Da sowohl die Zigarettenindustrie als auch das NS-Regime manipulativ auf soziale Gruppen einwirken wollten, war es folgerichtig, dass Wirtschaft und Politik das beliebte Massenmedium als Kommunikationsinstrument einsetzten, um von dem propagandistischen Synergieeffekt zu profitieren. In den Zigarettenbildern mit NS-Inhalten manifestiert sich die Assimilation ökonomischer und propagandistischer Interessen, die seit Beginn der Professionalisierung von Werbung und Propaganda eingesetzt hatte. Die NS-Propaganda knüpfte bei der strategischen und operativen Planung an die Forschung der Weimarer Zeit an, die sich mit den sozialpsychologischen Grundlagen der Propaganda, Massenkommunikation und Werbewirkung sowie der Propaganda der Entente während des Ersten Weltkrieges auseinandergesetzt hatte.
Die kommunikationspolitische Allianz zwischen Politik und Wirtschaft beruhte nicht auf gesellschaftspolitischer Konformität, sondern auf einem vielschichtigen, beidseitigen Abhängigkeitsverhältnis. Die Beteiligung der Zigarettenindustrie an der NS-Propaganda war bis auf wenige Ausnahmen kein Ausdruck einer politischen Gesinnung, sondern rein monetären Motiven geschuldet oder wie bei Reemtsma auch unternehmenspolitische Strategie. Letztendlich profitierten die Zigarettenfabrikanten wirtschaftlich, denn sie konnten an dem gesellschaftpolitischen Interesse der Bevölkerung in Bezug auf NS-Themen im Rahmen der Sammelwerke partizipieren. Aber auch das NS-Regime profitierte wirtschaftlich. Neben den finanziellen Vorteilteilnahmen und der Multiplikation der NS-Ideologie profitierte das NS-Regime von den Zigarettenbildern auch als psychologisches Instrument der Truppenbetreuung, denn das Oberkommando der Wehrmacht erachtete die Zigarettenbilder für die Betreuung der Soldaten als unerlässlich.
Mit der Nutzung der Zigarettenalben begab sich aber auch das NS-Regime in Abhängigkeit zur Zigarettenindustrie, denn Populärkultur erfordert effektive Produktionsmittel und Distributionskanäle, die die Multiplikation der Medien gewährleisten sowie ambitionierte Unternehmer, die eine Gewinnmaximierung verfolgen. Das RMVP musste der Wirtschaft daher einen gewissen Freiraum bei der Themenwahl belassen, damit das Medium insgesamt nicht an Akzeptanz bei der Bevölkerung verlor. Angesichts der Tatsache, dass die so genannte Bekenntnisliteratur bei der Bevölkerung nie auf große Resonanz gestoßen und ab 1934 kaum noch nachgefragt war, bildeten die Zigarettenalben eine der wenigen Plattformen, auf der das NS-Regime über soziale Schichten hinweg Bevölkerung erreichen konnte. Die Einflussnahme des NS-Regimes war damit ebenso begrenzt, wie die der Unternehmen, denn beide mussten den sozialpsychologischen Bedürfnissen der Bevölkerung Rechnung tragen. Sowohl Wirtschaft als auch Politik mussten, um Akzeptanz zu finden, die Themen bedienen, die vom Rezipienten nachgefragt wurden.
Die Untersuchungen belegen, dass die Zigarettenalben, die in den 1930er Jahren publiziert wurden, nicht ausschließlich zur Verbreitung nationalsozialistischer Propaganda verwendet wurden, sondern auch von Gemeinschaften genutzt wurden, die ihre spezifischen politischen und ideologischen Interessen vertreten wollten. Neben den Vertretern des sozialistischen Lagers war es die SA, die die Zigarettenalben als Sprachrohr für ihre eigenen Interessen in Anspruch nahm. Bei der Parteiarmee war es insbesondere der sozialistisch geprägte Flügel um Ernst Röhm, der mit den Alben der sympathisierenden Firma Sturm seine Interessen vertrat, die primär darin bestanden, eine Partizipation an der Macht zu legitimieren und einzufordern. Darüber hinaus boten die Zigarettenalben der Parteiarmee die Möglichkeit, die eigene Historie in der deutschen Geschichte zu verorten und eine Traditionslinie bis zu den Freiheitskriegen zu ziehen. Damit konnte die SA mit den Sturm-Alben sowohl eine faschistische Bewegungskultur etablieren, als auch eine eigene Historie installieren. Die SA und ihre Mitglieder erhielten so einen Identifikationsraum, der ihnen die Möglichkeit bot, sich als selbstbewusste und eigenständige Organisation zu definieren.
Die Lenkungshoheit über die Medien und die nationalen Symbole erlaubte es dem NS-Regime, die kommunikationspolitischen Maßnahmen stringent nach den eigenen politischen Zielen auszurichten. Da die Autonomie des Öffentlichkeitssystems völlig aufgehoben und alle Publikationen der staatlichen Kontrolle unterlagen, mussten auch die Zigarettenfabrikanten die Inhalte der Sammelalben regimekonform ausrichten. Den-noch konnten weder Politik noch Industrie bei der Kommunikationspolitik völlig autark agieren, denn aufgrund der Wechselbeziehung zwischen Kommunikator und Rezipient waren beide Parteien gezwungen, die Bedürfnisse der Bevölkerung und ihre sozialpsychologischen Identifikationsräume zu berücksichtigen. Die Propaganda des Nationalsozialismus war daher, wie in den Kommunikationswissenschaften vielfach dargestellt, kein dispositionales Konzept, bei dem das Individuum einem Reiz-Reaktions-Schema folgt.
Die Berücksichtigung der sozialpsychologischen Bedürfnisse der Rezipienten wurde insbesondere bei der Integrationspropanda verfolgt.
As 2021 draws to a close, Covid-19 continues to prevail worldwide. With the proverbial return to normalcy still appearing distant, there is now a tacit acceptance globally that at least for the foreseeable future, we must live with Covid-19. Given that Covid-19 is an infectious disease—which by definition is transmitted from person to person—the continued prevalence of Covid-19 has implications for how local authorities, communities, and individuals around the world will approach public spaces. While it may be premature to assume a so-called coronacene (see Higgins et al. 2020), going into the future our use of public spaces will be overshadowed by the possibility, even if remote, of illness or death by virtue of close proximity to other individuals.
Along with parks and squares, streets and avenues, bazaars constitute ubiquitous public spaces, including in countries of the developing world, such as Armenia and Georgia, our countries of discussion here. Although there is not a clear bifurcation between bazaars and other types of marketplaces, bazaars will usually be comprised of a multitude of nonfranchised, self-owned, small businesses that are variously family-run or rely on family labor. They are usually perceived as chaotic places that lack hygiene (the purportedly unhygienic character of the bazaar was brought to the forefront with the pandemic, given how Covid-19’s origin is widely assumed to be a Wuhan wet market).
In Armenia and Georgia, and indeed, across the former Soviet Union, bazaars are a source of employment for the urban and peri-urban population; they also offer goods at price points attractive to a wide demographic. This working paper builds on the premise that the bazaar is an informal institution. Bazaar traders will typically assemble networks by themselves (with manufacturers and wholesalers, buyers and transporters). These networks will usually vary from one business to another. Also, ownership and rent structures are frequently opaque, and the majority of commercial transactions are in cash, which does not appear in state records. As a consequence, for the state, many small businesses do not exist (Fehlings and Karrar 2016, 2020).
For those of us researching bazaar trading, Covid-19 has given rise to a basic question: How have independent businesses been transformed by the pandemic? This working paper is an attempt to parse this question in light of developments in Armenia and Georgia. In this working paper, we suggest that the Covid-19 pandemic has deepened informality in the bazaar. That being said, we want to underscore that the present discussion is exploratory. Our ethnography remains limited, and we look forward to returning to the field as soon as it is safe to do so.
The sketch map tool facilitates the assessment of OpenStreetMap data for participatory mapping
(2021)
A worldwide increase in the number of people and areas affected by disasters has led to more and more approaches that focus on the integration of local knowledge into disaster risk reduction processes. The research at hand shows a method for formalizing this local knowledge via sketch maps in the context of flooding. The Sketch Map Tool enables not only the visualization of this local knowledge and analyses of OpenStreetMap data quality but also the communication of the results of these analyses in an understandable way. Since the tool will be open-source and several analyses are made automatically, the tool also offers a method for local governments in areas where historic data or financial means for flood mitigation are limited. Example analyses for two cities in Brazil show the functionalities of the tool and allow the evaluation of its applicability. Results depict that the fitness-for-purpose analysis of the OpenStreetMap data reveals promising results to identify whether the sketch map approach can be used in a certain area or if citizens might have problems with marking their flood experiences. In this way, an intrinsic quality analysis is incorporated into a participatory mapping approach. Additionally, different paper formats offered for printing enable not only individual mapping but also group mapping. Future work will focus on advancing the automation of all steps of the tool to allow members of local governments without specific technical knowledge to apply the Sketch Map Tool for their own study areas.
This paper was presented at the workshop “Goods, Languages, and Cultures along the Silk Road” at Goethe University Frankfurt am Main, October 18 and 19, 2019. While many contributions to the workshop focused on recent developments in China’s current “New Silk Road” politics, on forms of communication, and on contemporary exchange of goods and ideas across so-called Silk Road countries in the Caucasus and Central Asia and with China, this short essay focuses on the history of the so-called Silk Road as an important transport connection. Although what is now called the “Silk Road” was not a pure East-West binary in antiquity but rather developed into a network that also led to the South and North, the focus here will be on describing the East-West connection.
I will start with a few brief remarks on the origins of the connection referred to as the Silk Road and will then introduce the different great empires that shaped this connection between antiquity and the Middle Ages through military campaigns and by using it as a trading route and network. But the Silk Road was by no means only of economic and military importance. Its significance for the exchange and dissemination of religions should also be mentioned. This paper does not detail the importance of the numerous individual religions in the area of the Silk Road but discusses the phenomenon of the spread of religions and the loss of some of their own distinguishing characteristics in this spread, a phenomenon that could be described as a “unity of opposites” (coincidentia oppositorum). Finally, the essay asks who, in the face of the regular replacement of powers, held sovereignty over the transport connection: the subject (in the form of the empires) or the object (in the form of the road).
Who were the main protagonists of and along the Silk Road in the course of history? Who were the people who became the great powers of the ancient Silk Road, building up the material route, governing parts of it, and organizing trade and relationships from the far East to the extreme West of the Eurasian continent?
The merchant language of the Georgian Jews deserves scholarly attention for several reasons. The political and social developments of the last fifty years have caused the extinction of this very interesting form of communication, as most Georgian Jews have emigrated to Israel. In a natural interaction, the type of language described in this article can be found very rarely, if at all. Records of this communication have been preserved in various contexts and received different levels of scholarly attention. Our interest concerns the linguistic aspects as well as the classification.
In the following paper we argue that the specific merchant language of Georgian Jews belongs to the pragmatic phenomenon of “very indirect language.” The use of mostly Hebrew lexemes in Georgian conversation leads to an unfounded assumption that the speakers are equally competent in Hebrew and Georgian. It is reported that a high level of linguistic competence in Hebrew does not guarantee understanding of the Jewish merchant language. In the Georgian context, the decisive factors are membership in the professional interest group of merchants and residential membership in the Jewish community. These factors seem to be equivalent, because Jewish members of other professional groups (and those from outside the particular urban residential area) have difficulties in following the language that are similar to those of the Georgian majority. We describe the pragmatic structure of interactions conducted with the help of the merchant language and take into account the purpose of the language’s use or the intention of the speakers. Relevant linguistic examples are analysed and their sociocultural contexts explained.
In Germany, traffic planning still follows the tradition of modernist urban planning theory from the beginning of the 1930s and car-oriented city planning during the post-war period in West Germany. From a methodological perspective, the prevailing narrative is that traffic can be abstracted and modelled under laboratory conditions (in vitro) as a spatial movement process of individual neutral particles. The use of these laboratory experiments in traffic planning cannot be understood as a neutral application of experimental results, assumed to be true, in a variety of spatial contexts. Rather, it is an active practice of staging traffic according to a particular social interactionist paradigm.
According to this, traffic is staged through interventions in planning authorities as well as the practices of people on the streets. In order to describe these staging conduits, traffic is ontologically thought of as a social order that is continuously reproduced situationally through interactions, following Erving Goffman and Harold Garfinkel. To investigate the staging conduits empirically, an ethnographic-inspired field study was conducted at Willy-Brandt-Platz in Frankfurt am Main in May and June 2020. Through situational mapping and observation of social interactions (in situ), knowledge about the staging of social orders was generated.
These empirical findings are further embedded in debates that discuss traffic not only as a staging but also as an enactment of certain realities. Understanding planning practice as a political enactment, through which realities are not only described but also made, makes it possible for us to think and design alternative realities.
Plastikmüll ist ein zentrales Umweltproblem des 21. Jahrhunderts. Ein Großteil dieses Mülls stammt aus lediglich kurzzeitig genutzten Einwegverpackungen. Lebensmittelhersteller und Lebensmittelhandel stehen vor der Herausforderung, eine nachhaltige Gestaltung, Nutzung und Reduktion von Kunststoffverpackungen voranzutreiben. Drei Überlegungen sind hier zentral. Erstens muss der Einsatz von kurzlebigen Einwegverpackungen möglichst vermieden und reduziert werden. Zweitens müssen in den Bereichen, in denen Vermeidung nicht möglich oder ökologisch sinnvoll ist, Materialien nach Nachhaltigkeitskriterien (Ökobilanzen, toxikologische Tests) ausgewählt und Verpackungen dementsprechend gestaltet werden. Drittens müssen Unternehmen Ressourcen für betriebliche Innovation bereitstellen und Veränderungsprozesse möglichst transparent und partizipativ gestalten. Neben technischen Innovationen sollten soziale Innovationen und organisatorische Anpassungen im Mittelpunkt stehen. Dieser Policy Brief bietet eine wissenschaftlich fundierte Grundlage insbesondere für Unternehmen und Verbände in der Lebensmittelversorgung, aber auch für politische Entscheidungsträger*innen sowie Mitarbeitende in
Behörden, die sich diesen Erfordernissen stellen und damit als Pioniere der Nachhaltigkeit zu einer Lösung des Plastikmüllproblems beitragen wollen.
This article examines whether autonomy as an educational aim should be defended at the global scale. It begins by identifying the normative issues at stake in global autonomy education by distinguishing them from the problems of autonomy education in multicultural nation-states. The article then explains why a planet-wide expansion of the ideal of autonomy is conceivable on the condition that the concept of autonomy is widened in a way that renders its precise meaning flexibly adjustable to a variety of distinct social and cultural contexts. A context-transcendent, core meaning of autonomy remains in place, however, according to which a person is only autonomous if she relates to the values and goals that direct her life in a way so that she sees them as her own and is able to identify and critically assess her principal reasons for action. Finally, the article addresses two challenges to the global expansion of autonomy education: the objection that autonomy is presently not the most important educational aim and the objection that global autonomy education is a form of cultural imperialism. It finds both objections wanting.
Fair Trade is under fire. Some critics argue, for instance, that there is no obligation to purchase Fair Trade certified products and that doing so may even be counter-productive. Others worry that well-justified conceptions of what makes trade fair can conflict. Yet others suggest that the common arguments for Fair Trade cannot justify purchasing Fair Trade certified goods, in particular. This paper starts by sketching one common argument for Fair Trade and defends it against this last line of criticism. In particular, it argues that we should purchase Fair Trade certified goods because doing so benefits the poor even though there are other ways to alleviate poverty. It then considers how other common arguments for Fair Trade fare in light of similar criticism and concludes that they may well succeed.
Marginality does not mean isolation. In Africa where people are permanently on the move in search, inter alia, of a 'better elsewhere', marginality means disconnection to obvious possibilities and the invisibility of the myriad connections that make life possible for the ordinarily sidestepped. This book is about the workings of networks of the mobile in Africa, a continent usually associated with the 'global shadows' of the world. How do changes in the possibilities for communication, with the recent hype of mobile technology, influence the social and economic dynamics in Africa's mobile margins? To what extent is the freedom associated with new Information and Communication Technologies reality or disillusion for people dwelling in the margins? Are ordinary Africans increasingly Side@Ways? How social are these emergent Side@Ways? Contributions to answering these and related questions are harvested from ethnographic insights by team members of the WOTRO funded 'Mobile Africa revisited' research programme hosted by the African Studies Centre, Leiden, The Netherlands.
The "Suma de tratos y contratos" (1569-1571) by Tomás de Mercado is the first legal treatise on trade that explicitly takes into account the specificities of Spanish trade with the Indias. Tomás de Mercado was faced with very profound changes in trade: long distances, large convoy sizes, the need for large amounts of funding, high risk, variations in prices and the value of money...
From a theological-legal point of view, these upheavals posed new and complex questions.
Mercado, advisor to the merchants of Seville and an excellent knowledge of New Spain, analyses the sudden transformation of economic and juridical practice with finesse and realism. The 'Suma' is thus an extraordinary real-time testimony to the profound transformations taking place in 16th century commerce.
Moreover, faced with fundamental questions of moral order and juridical legitimacy, Mercado proposes legal solutions of high equilibrium in which theological imperatives are masterfully reconciled with the needs of transatlantic commercial practice.
During the 1990s, as the Internet in general and e-mail in particular grew in popularity as a means of communication, a number of Cameroonians residing in various parts of the world established a vibrant and lively electronic forum for the discussion of various issues related to their native land. The forum, known as Camnet, demonstrated that Cameroonians living abroad could actively participate in the political, economic and social processes taking place at home. This ability to remain actively engaged in the development of one's nation through the Internet is what Endeley calls 'virtual activism.' Camnet thus distinguished itself as the first and most influential breeding ground for Cameroonian 'virtual activism.' Although Camnet appeared to be dominated by political discussions, it was a truly multi-dimensional forum. No topic was explicitly forbidden and on some occasions the participants conducted extensive debates on issues that had nothing to do with Cameroon or with politics. In this publication, however, the author has chosen to present only a representative sample of his own contributions from the late 1990s with a direct bearing on Cameroon's development. Some of the contributions are in French and in order to reflect the bilingual nature of the debates that took place on Camnet, these have not been translated into English. The informed reader will be struck by the issues which were being debated over 15 years ago as well as by the fact that some of the predictions the author made in the 1990s are a reality today.
Ziel der vorliegenden Studie war es, herauszufinden, in welcher Weise ein im Sommer 2020 durchgeführter Verkehrsinfrastruktureingriff an einer Hauptverkehrsstraße in Frankfurt zu einer Verbesserung der wahrgenommenen Lebensqualität der Anwohnenden beiträgt. Es wurde geprüft, ob der Wegfall einer Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und der gleichzeitige Bau eines Radfahrstreifens einen positiven Effekt auf die Lebensqualität der Anwohnenden hat. Insgesamt wurden 445 Haushalte an der Friedberger Landstraße vor und nach dem Umbau befragt. Die Lebensqualität wurde in Bezug auf das Konfliktpotenzial und Sicherheitsempfinden im Verkehr, die Aufenthaltsqualität sowie den wahrgenommenen Lärm und die Luftqualität vor und nach dem Bau der Fahrradspur erhoben. Es zeigt sich, dass die wahrgenommene Lebensqualität nach dem Eingriff in fast all diesen Bereichen positiver bewertet wurde als vor dem Eingriff. Dies deutet darauf hin, dass die reduzierte Infrastruktur für den MIV und die gleichzeitige Errichtung einer Fahrradspur einen positiven Effekt auf die Lebensqualität der Anwohnenden haben.
The Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) is a concept of the European Union. The non-binding guidelines formulated within this framework aim to help municipalities and cities to strategically define a local and long term transport and mobility plan. From the European Union's point of view, citizen participation plays a pivotal role during all phases – from the development of the plan until its implementation. This intends to achieve greater support and acceptance from the community for the plan, and to facilitate its implementation.
This paper investigates whether the planning and political SUMP approach guarantees successful participatory processes, and what conclusions can be drawn to amend the SUMP process and general transport planning practice. It discusses how citizen participation is defined in the SUMP guidelines and how these elements are reflected in the SUMP guidelines of 2013 and 2019. In a second step, this paper shows how successful citizen participation is defined in an academic context and to what extent the SUMP reflects these findings. The findings derived from the academic context are then applied to the case studies of Ghent and Limburg in order to evaluate how successfully participation procedures were implemented in these SUMP processes. Finally, the question - what conclusions can be drawn from this to improve the SUMP process and general transport planning practice - is assessed.
Seit dem 1. Januar 2018 erhalten alle aktiven Beamt*innen, Richter*innen, Tarifbeschäftigte und Auszubildende des Landes Hessen eine Freifahrtberechtigung, sodass sie den öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr im gesamten Bundesland kostenlos nutzen können. Diese Umstellung stellt den Anlass für die Fallstudie dar, die die Auswirkungen der Einführung eines solchen Tickets am Beispiel der Beschäftigten der Goethe-Universität Frankfurt untersucht. Im Frühjahr 2019 wurde eine quantitative Online-Befragung an der Goethe-Universität durchgeführt (n=1686). Als Grundlage und Vergleichsdatensatz diente eine Studie, die im Jahr 2015 an der Goethe-Universität durchgeführt worden ist.
Ziel der Befragung war es, Informationen über die Verkehrsmittelnutzung sowie die Einstellungen zu unterschiedlichen Mobilitätsangeboten zu erhalten. Der Schwerpunkt der Befragung lag dabei auf der Nutzung des hessischen Landestickets, sodass die Forschungsfrage untersucht wurde, welche mobilitätsbezogenen Verhaltensänderungen das hessische Landesticket hervorruft. Im Vergleich der Befragungen unter den Beschäftigten der Goethe-Universität 2015 und 2019 lässt sich in der Studie von 2019, ein Jahr nach der Einführung des hessischen Landestickets, ein signifikanter Anstieg der regelmäßigen Nutzung des öffentlichen Verkehrs erkennen. Im Hinblick auf eine erhoffte Verkehrswende weg von motorisiertem Individualverkehr hin zu ökologisch freundlicherem, öffentlichem Personennahverkehr lassen sich aus diesem Ergebnis politische Implikationen ableiten.
Die Lincoln-Siedlung, eine ehemalige Housing Area der US-Army im Süden von Darmstadt, wird seit dem amerikanischen Truppenabzug im Jahr 2008 als autoreduziertes Wohnquartier entwickelt. Der Autobesitz der Bewohner*innen wird über eine zentrale Stellplatzvergabe mit einem Stellplatzschlüssel von 0,65 Parkplätzen pro Wohneinheit reglementiert. Gleichzeitig stehen zahlreiche Alternativen, wie eine verbesserte Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur, eine eng getaktete ÖPNV-Verbindung in die Innenstadt, mehrere (teils vergünstigte) Carsharing- und Fahrradverleihangebote sowie eine Mobilitätsberatung zur Verfügung. Die vorliegende Studie stützt sich auf eine quantitative Haushaltsbefragung (N = 166), evaluiert die genannten Elemente alternativer Mobilität aus Bewohner*innensicht und untersucht die umzugsbedingten Veränderungen im Mobilitätsverhalten der Bewohner*innen. Diese befürworten die Maßnahmen grundsätzlich, bezweifeln jedoch teilweise deren Wirksamkeit, etwa hinsichtlich der Minderung von Verkehrsaufkommen und Schadstoffbelastung. Im Hinblick auf das Mobilitätsverhalten zeigen die Daten eine signifikante Verringerung von Besitz und Nutzung privater Pkw im Vergleich zum Zeitraum vor dem Umzug in die Lincoln-Siedlung. Die Nutzung von Carsharing-Angeboten sowie Bus und Bahn ist hingegen signifikant angewachsen. Diese Veränderungen sind hinsichtlich der überwiegend kurzen Wohndauer der befragten Personen sowie der andauernden Quartiersentwicklung bemerkenswert. Als künftige Maßnahmen konnten bessere Informationen über das Gesamtkonzept und die einzelnen Mobilitätsangebote sowie die Kommunikation von Visionen der fertiggestellten Siedlung identifiziert werden.
Verkehrswende – nur wie?
(2019)
Beim Mercator-Science-Policy-Fellowship-Programm traf Mitte November wieder Wissenschaft auf Politik und Verwaltung. Der UniReport war beim Gespräch des Mobilitätsforschers Prof. Martin Lanzendorf mit Vertretern aus Bundesverkehrsministerium und Bundespräsidialamt über das Großthema Verkehrspolitik dabei.
Am Beispiel des politisch-planerischen Diskurses zu ehemaligen Planungen für ein großflächiges Einkaufszentrum in der Mainzer Innenstadt wird der potenzielle Mehrwert diskurs- und gouvernementalitätstheoretischer Zugänge zu raumbezogenen Fragestellungen erörtert. Insbesondere werden die diskursiven Mechanismen der Einschreibung einer unternehmerischen und depolitisierten Konzeption urbaner Räume in scheinbar neutrale und objektive Techniken raumbezogener Wirkungsanalysen herausgearbeitet. Die damit verbundene Sichtweise auf städtische Räume als Wettbewerbseinheiten, die durch raumwirtschaftliche Gesetzmäßigkeiten determiniert sind, wird jedoch gleichzeitig durch Gegendiskurse aufgebrochen, die das Bewahren ortsspezifisch gewachsener baulicher Strukturen zum Maßstab von Stadtentwicklungspolitik machen. Die Fallstudie verdeutlicht damit, wie mithilfe diskursanalytischer Zugänge die raumbezogenen Wissensordnungen freigelegt werden können, die die politischplanerische Steuerung gegenwärtiger Stadtentwicklungsprozesse anleiten.
Eine lebenswerte, schöne Stadt mit viel Grün und kurzen Wegen – das wünschen sich eigentlich alle. Wie wir dorthin kommen können, daran forscht die Arbeitsgruppe des Mobilitätsforschers Martin Lanzendorf. Im Fokus steht dabei der Mensch: Wie verhält er sich im öffentlichen Raum, was sind seine Beweggründe, Ziele und Wünsche – und wie ließe sich sein Verhalten beeinflussen?
In Offenbach am Main wurde im Herbst 2018 eine Fahrradstraßen-Teststrecke eröffnet, die Teil des Vorhabens ist, die Stadt fahrradfreundlicher zu gestalten. Um herauszufinden, inwiefern das Design dieser Teststrecke einen Einfluss darauf ausübt, wie die Fahrradstraße von den Verkehrsteilnehmenden wahrgenommen und genutzt wird, wurden im Rahmen dieser Forschungsarbeit im Mai 2019 zwei Fokusgruppengespräche mit Nutzer*innen durchgeführt. In den Fokusgruppen wurden unter der Betrachtung der Fragestellung unterschiedliche Konzeptvorschläge der Offenbacher Hochschule für Gestaltung (HfG) thematisiert. In der Forschungsarbeit wird herausgearbeitet, wieso es sinnvoll ist, das Design der gebauten Umwelt näher zu betrachten und vor allem es gezielt zu verändern, wenn es darum geht, mehr Stadtbewohner*innen zum Fahrradfahren und hiermit zu einem umweltfreundlicheren Fortbewegen zu motivieren. Basierend auf den Ausführungen von JENSEN (2014, 2016) zum Mobilitätsdesign und unter Verwendung seines staging mobilities frameworks konnten die Erfahrungen der Teilnehmenden der Fokusgruppen ausgewertet und erste Aussagen über den Einfluss des Designs auf die Wahrnehmung und Nutzung der Teststrecke getroffen werden.
Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung für soziale Teilhabe. Jedoch ist Mobilität mit Kosten verbunden, sodass die soziale Teilhabe bei geringen finanziellen Mitteln gefährdet sein kann. Das Projekt Social2Mobility begegnet dieser Problematik, indem es das Ziel verfolgt, die soziale Teilhabe von Menschen, die von finanzieller Armut betroffen oder bedroht sind, durch Stärkung ihrer Mobilität zu steigern. Um dieses Ziel zu erreichen, soll im Rahmen des Projektes in der Region Hannover ein Reallabor eingerichtet werden. Das Arbeitspapier begleitet dessen Konzeption und geht der Frage nach, inwiefern in der Region Hannover ein Reallabor zum Thema mobilitätsbezogene soziale Exklusion eingerichtet werden kann. So werden in diesem Arbeitspapier die konzeptionellen Überlegungen zur räumlichen Verortung, zur Zielgruppenauswahl und zu möglichen Themen für das Reallabor dargestellt. Zudem werden die Spezifizierung auf die Zielgruppen Haushalte mit Kindern und ältere Menschen (ab 60 Jahren) sowie die Auswahl der Kommune Ronnenberg als Verortung für das Reallabor begründet.
Mit dem Ziel, Erkenntnisse zum individuellen Mobilitätsverhalten im Zusammenhang mit der Gestaltung des umgebenden Verkehrssystems zu gewinnen, wurde im Rahmen des vom Land Hessen geförderten LOEWE-Schwerpunkts „Infrastruktur – Design – Gesellschaft“ im März und April 2019 eine schriftliche Haushaltsbefragung in einem innerstädtischen Gebiet der Großstadt Offenbach am Main durchgeführt (n=701). Der vorliegende Bericht beschreibt die methodische Vorgehensweise bei der Umsetzung und Datenerfassung dieser Erhebung. Dabei wird auf die vorbereitenden Maßnahmen mit Hinblick auf die Erstellung des Fragebogens und weiterer Befragungsmaterialen sowie die Durchführung des Pretests und der eigentlichen Hauptbefragung eingegangen. Um die Bereitschaft einer Teilnahme zu erhöhen, wurden die Haushalte mittels Vorankündigungsschreiben, Pressemitteilung und Erinnerungsrundgang mehrfach kontaktiert. Außerdem wurde ein Teil der Rücksendeumschläge mit Sonderbriefmarken versehen. Abschließend befasst sich der Bericht mit dem Erhebungsrücklauf, der Dateneingabe und -aufbereitung sowie dem ermittelten Antwortverhalten und der Repräsentativität der Stichprobe.
In order to encourage a shift from the car to the more sustainable transport mode of cycling, cycle streets have been implemented in cities all over the world in the last few years. In these shared streets, the entire carriageway is designated for cyclists, while motorized traffic is subordinated. However, evidence on the impact of cycle street interventions related to travel behavior change has been limited until now. Therefore, the objective of this study was to evaluate whether cycle streets are an effective measure to facilitate bicycle use and discourage car use, thus contributing to the aim of promoting sustainable travel. For this purpose, we conducted a written household survey in the German city of Offenbach am Main involving participants affected by a cycle street intervention (n = 701). Based on two stage models of self-regulated behavioral change (SSBC), we identified the participants’ level of willingness to use a bicycle frequently and to reduce car use. By means of bivariate and multivariate statistical methods, we analyzed the influence of awareness, use, and perceptions of the cycle street on the willingness to change behavior towards more sustainable travel. The results show that the intervention has a positive impact on frequent bicycle use, while we observed only a limited effect on car use reduction. Traffic conflicts and car speeding within the cycle street adversely affect the acceptance of the intervention. The study’s findings provide new insights into the actual effects of a cycle street and its potential to encourage sustainable travel behavior.
Seit dem 1. Januar 2018 erhalten alle aktiven Beamt*innen, Richter*innen, Tarifbeschäftigte und Auszubildende des Landes Hessen eine Freifahrtberechtigung, sodass sie den öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr im gesamten Bundesland kostenlos nutzen können.
Diese Umstellung stellt den aktuellen Anlass für eine Fallstudie zum Thema Verkehrshandeln am Beispiel der Beschäftigten der Goethe-Universität Frankfurt a.M. dar. Im Frühjahr 2019 wurde eine quantitative Online-Befragung an der Goethe-Universität durchgeführt (n=1686). Als Grundlage und Vergleichsdatensatz diente eine Studie, die im Jahr 2015 an der Gothe-Universität durchgeführt worden ist.
Ziel der Befragung war es, Informationen über die Verkehrsmittelnutzung sowie die Einstellungen zu unterschiedlichen Mobilitätsangeboten zu erhalten. Der Schwerpunkt der Befragung lag dabei auf der Nutzung des hessischen Landestickets.
Das folgende Arbeitspapier befasst sich mit der Methodik der Online-Befragung und dokumentiert das Vorgehen von der Fragebogenerstellung, die Stichprobenauswahl, über die Durchführung bis zur Datenaufbereitung und reflektiert die Repräsentativität der Daten.
Worldwide, academics and practitioners are developing ‘planning-oriented’ approaches to reduce the negative impacts of car traffic for more sustainable urban and transport development. One such example is the design of car-reduced neighborhoods, although these are controversial issues in the hegemonic ‘system’ of automobility. Despite the reduction of emissions and frequent recognition as ‘best practice examples’, ‘planning-critical’ research questions the underlying objectives and narratives of such sustainable developments. Our study contributes to this research perspective by improving the understanding of narratives that emerge along with car-reduced housing developments. For this purpose, we analyze two car-reduced neighborhoods in the City of Darmstadt (Germany) by conducting interviews with different actors involved in the planning and implementation processes. Our investigation reveals that the development of car-reduced neighborhoods (i) is consciously embedded in the context of sustainability, (ii) is characterized by power relations, (iii) follows normative indicators, and (iv) does not always correspond to lived realities. Altogether, the traced narratives of car-reduced neighborhoods are embedded in the overarching debate on sustainability, while at the same time revealing the dependence of society on the automobile. Thus, the hegemonic ‘system’ of automobility—although it is beginning to crack—continues to exist.
Im Frühjahr 2018 wurde innerhalb des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung geförderten Projektes „QuartierMobil“ eine Haushaltsbefragung im innenstadtnahen Stadtteil Frankfurt-Bornheim durchgeführt (N = 1027). Für die Stichprobenauswahl wurden das Random-Route-Verfahren und die Last-Birthday-Methode angewendet. Der Fragebogen wurde in Abstimmung mit den Projektpartner*innen, dem Referat Mobilitäts- und Verkehrsplanung der Stadt Frankfurt sowie dem Planungsbüro Planersocietät, entwickelt. Ziel der Befragung war es, die Dynamiken und Präferenzen der Bewohnenden des Quartiers hinsichtlich ihrer Alltagsmobilität, Verkehrsmittelnutzung und Einstellungen zu Konfliktsituationen zu erhalten. Der Schwerpunkt der Befragung lag auf dem Parken im urbanen Quartier und möglichen Gestaltungsoptionen des städtischen Parkraummanagements hin zu einer nachhaltigeren Mobilität und einer Erhöhung der Aufenthalts- und Lebensqualität im Quartier.
Die Dissertation greift das innerhalb der Verkehrs- und Mobilitätsforschung populär diskutierte Thema rund um einen Übergang von der automobilen hin zur multimodalen Gesellschaft auf. Mit Blick auf den individuellen Mobilitätsalltag geht es in dieser Diskussion um eine mögliche Abwendung von der tendenziell exklusiven Autonutzung für alle Wege hin zur flexiblen Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel. Dabei wird der übergeordneten Frage nachgegangen, inwiefern sich ein potentieller Übergang in individuellen Voraussetzungen für multimodales Verhalten widerspiegelt. Ausgang ist die Annahme, dass multimodales Verhalten stets von einer materiellen und mentalen Multioptionalität bei den Verkehrsteilnehmenden abhängt, d.h. einerseits dem ‚materiellen‘ Zugang zu mehreren Mobilitätsressourcen (Führerschein, Auto, ÖV-Zeitkarte, Fahrrad usw.) und andererseits eine ‚mentale‘ Offenheit gegenüber der Nutzung mehrerer Verkehrsmittel. Zur Überprüfung dieser These wurde im Frühjahr 2013 in Kooperation mit der sozialwissenschaftlichen und ökologischen Begleitforschung der Allianz Elektromobilität Rhein-Main eine Personenbefragung in der Großstadt Offenbach a.M. (rd. 115.000 EW) durchgeführt, bei der insgesamt 620 Personen zu ihrem Mobilitätsverhalten sowie ihren materiellen und mentalen Mobilitätsoptionen befragt wurden. Die Auswertungen ermöglichen die Aufstellung einer Reihe von neuen Thesen, mit denen der potentielle Übergang hin zur multimodalen Gesellschaft kritischer eingeordnet werden muss.
Werbung stellt in einer von Globalisierung und Transkulturalität geprägten Welt ein Phänomen dar, das nicht nur omnipräsent ist und uns mit Glücksversprechen und Idealbildern in Plastik(-schein-)welten verführt, sondern zunehmend als populäre Form der Kunst gepriesen wird, deren Wirkung durch ausgefeilte Formen der Rhetorik sowie eine suggestive bzw. manipulative Bildersprache gekennzeichnet ist. Fach- und insbesondere Fremdsprachen bilden einen wesentlichen Bestandteil im sprachlichen und stilistischen Repertoire der Werbesprache. Der Beitrag gliedert sich denn auch in zwei Abschnitte: Im ersten Teil der Untersuchung wird das sprachliche und stilistische Repertoire (Fachsprachen, Jugendsprache, Dialekt, Fremdsprachen (Anglizismen) der Werbesprache dargestellt. Der zweite Teil der Untersuchung beinhaltet eine exemplarische Analyse von türkischen und deutschen bzw. deutschsprachigen Werbeanzeigen im Hinblick auf die Verwendung von Anglizismen.
Die Förderung von Fahrradmobilität und öffentlichem Verkehr ist ein wesentlicher Baustein zur Gestaltung einer ökologisch nachhaltigeren, sozial verträglicheren und ökonomisch tragfähigen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung in Deutschland. Mit einer verbesserten intermodalen Verknüpfung werden beide Verkehrsträger attraktiver und somit häufiger genutzt. Öffentliche Verkehrsunternehmen gewinnen dadurch vergrößerte Einzugsbereiche von Haltestellen, können Spitzenbelastungen abfedern und verbessern ihr Image. Fahrradfahrenden ermöglicht die Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln größere Reichweiten, was gerade auch in randstädtischen, suburbanen oder ländlichen Regionen bedeutsam werden kann. Letztlich leistet die Verknüpfung der beiden Verkehrsträger einen Beitrag zur Daseinsvorsorge und für den Klimaschutz.
Der Handlungsleitfaden wurde innerhalb des Forschungsprojektes „Verbesserte Integration des Fahrrads in den öffentlichen Verkehr – Systematische Erschließung von Handlungsoptionen und Bewertung von Best-Practices“ erarbeitet. Das Projekt wurde vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans gefördert.
Die Verknüpfung des Fahrrades mit dem Öffentlichen Verkehr (ÖV) kann den Umweltverbund stärken, den Übergang von einem Verkehrssystem auf das andere erleichtern und eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr schaffen. Die vorliegende Arbeit repräsentiert den zweiten umfassenden Projektbericht innerhalb des Forschungsprojektes „Verbesserte Integration des Fahrrads in den öffentlichen Verkehr – Systematische Erschließung von Handlungsoptionen und Bewertung von Best-Practices“. Im ersten Projektbericht (ebenfalls in dieser Arbeitspapierreihe erschienen – Nr. 15) wurden die Entwicklungen der letzten Jahre in den infrastrukturellen Themenfeldern Fahrradmitnahme, Fahrradverleihsysteme und Fahrradabstellanlagen aufgearbeitet und Fragen zu Kommunikation und Marketing der Angebote sowie zu Möglichkeiten der fortschreitenden Digitalisierung zur verbesserten Integration von Fahrrad und Öffentlichem Verkehr diskutiert. Darauf aufbauend werden im vorliegenden Bericht die Ergebnisse vertiefender Fallstudien dargestellt, mit dem Ziel, Erfolgsfaktoren und Hemmnisse für die Integration von Fahrrad mit Öffentlichem Verkehr aufzuzeigen und in einem späteren Schritt daraus Handlungsempfehlungen zur Stärkung dieser Integration für Kommunen und Verkehrsanbieter geben zu können. Für die Fallstudien wurden solche Beispiele ausgewählt, die einen Vorbildcharakter haben und als nachahmenswert für andere Städte und Regionen gelten können bzw. aus denen sich Erkenntnisse für die Stärkung der Integration von Fahrradverkehr mit dem ÖV ziehen lassen. Zudem sollten die verschiedenen infrastrukturellen Themenfelder abgedeckt sein. Neben einer Darstellung der jeweils fallspezifischen Besonderheiten wird zu jedem Fallbeispiel das Betreiber- und Geschäftsmodell dargestellt und es erfolgt eine Bewertung, die sowohl die Sicht der Betreiber als auch die der Nutzenden beachtet.
Folgende Fallbeispiele werden behandelt:
Die hessischen Verkehrsverbünde Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV) bieten eine kosten- und sperrzeitfreie Mitnahmeregelung für Fahrräder an.
Das MVGmeinRad Mainz ist als Fahrradverleihsystem ein Teil des kommunalen ÖPNV-Unternehmens.
Zu den Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen wurden in der Fallstudie drei unterschiedlich große Anlagen einbezogen: Dein Radschloss des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) für kleine, das Radhaus Offenburg für mittelgroße und die Radstation Düsseldorf für große Standorte.
München wurde schließlich für eine kommunale Strategie zur verbesserten Verknüpfung von Fahrrad und Öffentlichem Verkehr ausgewählt, da dort eine Vielzahl von Maßnahmen zur Stärkung der Fahrradmobilität sichtbar sind.
Die Straßen deutscher Städte werden überwiegend vom Automobil dominiert, was nicht nur die gebaute Umwelt prägt, sondern auch die politischen Entscheidungen beeinflusst, wenn es um die Verteilung des Straßenraumes geht. Dass jedoch am Anfang der Mobilität das Zufußgehen steht und ein gut geplanter städtischer Fußverkehr nicht nur einen Beitrag zur Sicherheit der Fußgänger*innen leistet, sondern auch die Zukunft urbaner Mobilität gewährleistet, wird oft vergessen. Obwohl der Fußverkehr zahlreiche Potentiale bietet, bekommt er im öffentlichen Raum deutlich weniger Entfaltungsspielraum zur Verfügung gestellt. Die Zufußgehenden werden dort häufig kanalisiert und an den Rand gedrängt, was Einfluss auf ihr Verhalten nimmt. Diese Marginalisierung der Fußgänger*innen wird zusätzlich hervorgerufen durch eine geringe Beachtung jener in der städtischen Planung und Politik sowie in der Wissenschaft und Gesellschaft. Demnach stehen sie im Konfliktverhältnis zur persistenten und sozial konstruierten Struktur der Straße.
Die vorliegende Untersuchung überprüft, warum die Fortbewegung zu Fuß in der gebauten Straßenumwelt und ihrer Raumaufteilung im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln eine untergeordnete Rolle spielt und welchen Einfluss der planerische und politische Umgang und die Gestaltung des Straßenraumes darauf nimmt. Dies geschieht mittels eines Fallbeispiels in Frankfurt am Main, der Schweizer Straße. Im Rahmen der Studie werden Ergebnisse aus teilnehmenden Beobachtungen der Zufußgehenden der Schweizer Straße und deren Verhaltensweisen im öffentlichen Straßenraum sowie aus qualitativen Interviews mit Expert*innen der gebauten Straßenumwelt Frankfurts zusammengetragen. Das übergeordnete Ziel der Arbeit ist, ein Verständnis für die Wechselwirkung zwischen Raumstruktur, planerischem Einfluss und Mobilität zu entwickeln sowie die Konflikte der Raumaufteilung für die Fußgänger*innen herauszuarbeiten, um den Fußverkehr gezielter fördern zu können.
This paper gives an account of the unmaking of Soviet workers at the Vernissage in Armenia. I argue that the unmaking of Soviet workers, first, is the irrelevance of Soviet workers as workers once they lost their jobs after the collapse of the Soviet Union and came to the Vernissage to trade. During the Soviet period, private trade was forbidden, and the Soviet government persecuted people who dared to engage in it. Consequently, many people grew up thinking of trade as a criminal activity that was non-productive and parasitic, as opposed to productive work that facilitated the modernization of the USSR. After the dissolution of the USSR, when trade was liberalized and many former Soviet workers were pushed into trade as they lost their jobs, it still retained its quality of not being “real” work, to borrow Roberman’s (2013) wording. Even 25 years after the dissolution of the USSR, former Soviet workers at the Vernissage still want to be identified with their former Soviet occupations and not with trade. However, now engaged in trade, former Soviet workers came up with a “new” way of establishing identity and hierarchy—through production. I describe this “new” way as “the identification game”; employing it, I demonstrate how former Soviet workers at the Vernissage identify and represent themselves as masters, whose work is productive and intellectual. In doing so, they single out resellers, people who resell the work of other masters, by implying that their work is parasitic and selfish. However, this “identification game” is reified only by the older generation of traders, former Soviet workers. The younger generation of traders at the Vernissage, which does not have any experience of being Soviet workers, is disengaged from it, thus undermining the Soviet view of trade as not “real” work and making it irrelevant in the postsocialist era. Thus, I contend that the unmaking of Soviet workers consists in, first, their irrelevance as workers in a postsocialist period, and second, the irrelevance of their ideas about trade as not “real” work. Furthermore, to support my depiction of a master who engages in “the identification game” and a younger-generation trader who is disengaged from it, I give two ethnographic portraits of traders at the Vernissage. I assert that the disengagement of a younger generation of traders at the Vernissage signals a change in the perception of trade as “real” work and runs parallel to the unmaking of Soviet workers.
Gagarins Raumanzug
(2015)
Raumanzüge gehören zu Astronauten und Kosmonauten wie der Feuerwehranzug zum 'Firefighter' und der Tauchanzug zum Taucher - sie sind Funktionskleidung, ohne die die Retter in der Not, Entdecker der Tiefsee und Pioniere des Weltraums ihre Heldentaten nicht vollbringen könnten. In der populären Ikonographie der bemannten Raumfahrt sind die meist monochromen, häufig amorph wirkenden Ganzkörperkleidungsstücke mit dem runden, überproportional großen Helm, die die Menschen in etwas schwerfällig sich bewegende, leicht roboterartige Wesen verwandeln, untrennbar verbunden mit dem sogenannten 'Space Race', mit 'Star Wars' und mit '2001: A Space Odyssey'. Nur der erste Mensch im Weltraum, Juri Gagarin, hatte keinen.
Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein im ÖPNV ist bereits seit den 1960er Jahren ein Problem zahlreicher Verkehrsunternehmen. Auch für die ÖPNV-Nutzenden stellt es ein Problem dar, da Personen, die den ÖPNV ohne (gültiges) Ticket nutzen in Deutschland eine Straftat begehen. In der Wissenschaft wurde das Thema aus unterschiedlichen Perspektiven heraus untersucht (v.a. Rechtswissenschaften, Betriebswirtschaften, Kriminologie sowie einige sozialwissenschaftliche Ansätze), jedoch konzentriert sich die Forschung vorrangig auf sozio-demographische Charakteristika, Marktsegmentierungen und die Folgen des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein für Verkehrsunternehmen und -verbünde. Die Motive und Beweggründe des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein werden in den vorhandenen Studien lediglich objektiv betrachtet. Das Arbeitspapier zeigt die Ergebnisse einer Untersuchung der Motive des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein im Bediengebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), die mithilfe von qualitativen Interviews mit Personen, die bei einer Fahrkartenkontrolle kein (gültiges) Ticket vorzeigen konnten, exploriert wurden.
Die Verknüpfung des Fahrrades mit dem Öffentlichen Verkehr (ÖV) kann den Umweltverbund stärken, den Übergang von einem Verkehrssystem auf das andere erleichtern und eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr schaffen. Die vorliegende Arbeit repräsentiert den ersten umfassenden Projektbericht innerhalb des Forschungsprojektes „Verbesserte Integration des Fahrrads in den öffentlichen Verkehr – Systematische Erschließung von Handlungsoptionen und Bewertung von Best-Practices“. Ziel dieser Publikation ist eine aktuelle Aufarbeitung des Standes der Forschung und der Praxis zu diesem Thema.
Nach einer systematischen Darstellung wichtiger Forschungsstränge, werden zunächst Ergebnisse aus dem „Mobilität in Deutschland“-Datensatz hinsichtlich intermodaler Rad‐ÖV‐Nutzungsmuster präsentiert. Aufbauend darauf werden Datengrundlagen und generelle Erfordernisse an Erhebungsmethoden diskutiert, um die inter- und multimodale Verkehrsmittelnutzung tatsächlich beurteilen zu können. Die Darstellung des aktuellen Standes in der Praxis wird anhand von drei Schwerpunkt-Feldern vorgenommen: Bike and Ride Abstellanlagen an Haltestellen des ÖV, Radmitnahme in den Fahrzeugen des ÖV und Fahrradverleihsysteme. Dabei werden sowohl infrastrukturelle Maßnahmen als auch Betreiberkonzepte und Marketingaspekte behandelt. Ein weiteres Kapitel beschäftigt sich mit den Chancen und Herausforderungen im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung und der Verbreitung von mobilen Endgeräten.
The topic of global trade has become central to debates on global justice and on duties to the global poor, two important concerns of contemporary political theory. However, the leading approaches fail to directly address the participants in trade and provide them with normative guidance for making choices in non-ideal circumstances. This paper contributes an account of individuals’ responsibilities for global problems in general, an account of individuals’ responsibilities as market actors, and an explanation of how these responsibilities coexist. The argument is developed through an extended case study of a consumer’s choice between conventional and fair trade coffee. My argument is that the coffee consumer’s choice requires consideration of two distinct responsibilities. First, she has responsibilities to help meet foreigners’ claims for assistance. Second, she has moral responsibilities to ensure that trades, such as between herself and a coffee farmer, are fair rather than exploitative.
Infrastrukturprojekte können als konkrete Planungs- und Bauvorhaben beschrieben werden, die zumeist über mehrere Jahre hinweg mit aktuellen oder neuen Technologien und Verfahren realisiert werden und bei denen eine lange Nutzungsdauer vorgesehen ist. Diese Projekte sind als Investitionsprojekte mit hohem Kapitalbedarf und zumeist negativen externen Effekten besonders risikobehaftet. Die enorme technische, wirtschaftliche, organisatorische und kommunikative Komplexität macht nicht nur ein professionelles Projektmanagement und eine ebenso professionelle Kommunikation notwendig, sondern erhöht auch die Gefahr von Krisen. Infrastrukturprojekte werden auch durch die Bedingungen der Mediengesellschaft beeinflusst. Die Vorhabenträger derartiger Projekte sind öffentlich exponiert, werden kritisch beobachtet und vielstimmig kommentiert, auch im Social Web.
Die medialen und gesellschaftspolitischen Rahmenbedingungen zeigen den Bedarf nach professionellen strategischen Krisen-PR auf. Diese werden hier als zielgerichtete Public Relations zur proaktiven Prävention, Bewältigung und Nachsorge von Krisensituationen verstanden. Sie beschränken sich keineswegs auf eine reaktive Krisenkommunikation. Stattdessen werden sie als internes und externes Kommunikations- und Handlungsmanagement betrachtet und als dauerhafter Bestandteil strategischer Organisationsführung empfohlen. Mithilfe von Literaturstudien werden wichtige Anforderungen an strategische Krisen-PR bei Infrastrukturprojekten aggregiert. Die Erkenntnisse fließen in einen kürzeren Anforderungskatalog ein, der die wichtigsten Punkte für die Krisen-PR-Praxis systematisiert. Ein längerer Anforderungskatalog orientiert sich an den bei Infrastrukturprojekten üblichen Planungs- und Ausführungszyklen und enthält zudem einzelne Handlungsempfehlungen, die aus der Analyse zweier Fallstudien hervorgegangen sind. Untersucht wurden die Öffentlichkeitsbeteiligung im Rahmen der Krisenprävention beim Ausbau des Flughafens Frankfurt am Main sowie die Krisenbewältigung angesichts der Verschiebung eines Eröffnungstermins beim Bau des Flughafens Berlin Brandenburg.
Neben Anforderungen für die Phasen der Krisenprävention, -bewältigung und -nachsorge werden auch Grundsätze strategischer Krisen-PR bestimmt. So sollten diese strategisch, situativ und integriert sein, ganzheitlich und konzeptionell fundiert geplant werden, kommunikative Diskrepanzen vermeiden, Vertrauensfaktoren erfüllen und Vertrauenswürdigkeit signalisieren. Ebenso sollten sie eine verständlich, symmetrisch-dialogisch, verständigungsorientiert und crossmedial kommunizieren, stets Schnelligkeit und Richtigkeit beachten sowie funktional transparent sein. Besondere Bedeutung innerhalb der strategischen Krisen-PR kommt auch der regelmäßigen Analyse von Stakeholdern und Themen sowie dem professionellen Monitoring und Management von Issues, Risiken und Social-Media-Beiträgen zu.
Dokumentation von Best-Practice-Beispielen zum Umgang mit dem Fahren ohne (gültigen) Fahrschein
(2016)
In Deutschland und Europa versuchen Verkehrsunternehmen und -verbünde bereits seit längerer Zeit gegen das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein vorzugehen, ihre Fahrgeldeinnahmen zu sichern und zu steigern sowie die Quote der Personen, die den ÖPNV ohne (gültiges) Ticket nutzen, zu minimieren. Auf Grundlage des ersten Arbeitspaketes (Literaturanalyse zum Stand der Forschung: Schwerdtfeger et al. 2016) wurden Maßnahmen untersucht, die zum Erreichen der genannten Ziele beitragen. Der Fokus liegt dabei auf Best Practice Beispielen, also Maßnahmen, die in der Praxis als erfolgreich hinsichtlich der Reduzierung des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein sowie hinsichtlich der Einnahmesicherung und -steigerung angesehen werden. Das Ergebnis der Untersuchung ist eine umfangreiche Auseinandersetzung mit Best Practice Beispielen in Bezug auf das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein. Außerdem wurden aktuell diskutierte Ansätze alternativer Finanzierungsinstrumente hinsichtlich ihrer Eignung zur Finanzierung des ÖPNV untersucht. Zwar können alternative Finanzierungsinstrumente derzeit noch nicht als Best Practice eingestuft werden, allerdings stehen sie in direkter Beziehung zur Einnahmesicherung im ÖPNV-Sektor.
owards their best performing products; and also extend the range of products sold to that market. We develop a theoretical model of multiproduct firms and derive the specific demand and cost conditions needed to generate these product-mix reallocations. Our theoretical model highlights how the increased competition from demand shocks in export markets - and the induced product mix reallocations - induce productivity changes within the firm. We then empirically test for this connection between the demand shocks and the productivity of multi-product firms exporting to those destinations. We find that the effect of those demand shocks on productivity are substantial - and explain an important share of aggregate productivity fluctuations for French manufacturing.
We use detailed data on exporters from Costa Rica, Ecuador and Uruguay as well as on their buyers to show that: aggregate exports are disproportionally driven by few multi-buyers exporters; and each multi-buyer exporter's foreign sales of any product are in turn accounted for by few dominant buyers. We propose an analytically solvable multi-country model of endogenous selection in which dominant exporters, dominant products and dominant buyers emerge in parallel as multi-product sellers with heterogeneous technologies compete for buyers with heterogeneous needs. The model not only provides an explanation of the existence of dominant buyers but also makes specific predictions on how the relative importance of dominant buyers should vary across export destinations depending on their market size and accessibility. We show that these predictions are borne out by our data and discuss their welfare implications in terms of gains from trade.
Während sich die Fernverkehrsangebote auf der Schiene über Jahrzehnte hinweg und im Laufe eines kontinuierlichen Infrastrukturausbaus entwickelten, muss sich die städtische Verkehrsplanung in kurzer Zeit auf die neuen Angebote des Fernbuslinienmarktes einstellen. Dabei sehen sich die Städte mit verschiedenen Herausforderungen konfrontiert: Sie müssen Verknüpfungspunkte in Form von Fernbus-terminals vorhalten und sie stehen vor der Aufgabe, die Fernbuslinienangebote in die regionalen Verkehrssysteme zu integrieren. Durch die dynamische Entwicklung des Fernbusmarktes nach seiner Liberalisierung, den schnellen Ausbau der Linienverbindungen und den unvorhergesehenen Anstieg der Fahrgastzahlen waren die lokalen Akteure bislang kaum in der Lage, fundiertes Erfahrungswissen im verkehrsplanerischen Umgang mit Fernbuslinienangeboten aufzubauen. Das Projekt „Integration von Fernbuslinienangeboten“ nimmt sich am Beispiel der Stadt Frankfurt am Main den Handlungsnotwendigkeiten der städtischen Verkehrsplanung an und formuliert auf Grundlage einer Fahrgastbefragung an zwei Standorten mögliche Optionen aus der Perspektive der Fahrgäste. Dabei stehen insbesondere die Anforderungen an und Handlungsoptionen für die städtebauliche und verkehrliche Integration der Fernbuslinienangebote in lokale Verkehrssysteme im Fokus.
Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein wird bereits seit den späten 1980er Jahren in der Wissenschaft thematisiert. Bis heute wird das Thema vorwiegend aus einer rechtswissenschaftlichen, einer betriebswirtschaftlichen sowie einer kriminologischen Perspektive betrachtet. Weiterhin wird das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein in Ansätzen sozialwissenschaftlich betrachtet. Eine Analyse des Themas aus der Perspektive der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung würde den wissenschaftlichen Diskurs erweitern. In den Print- und Onlinemedien wird das Thema ebenfalls relativ häufig thematisiert. Der Forschungsstand spiegelt sich in den Medien wieder, allerdings ist die Auseinandersetzung weitaus differenzierter, da beispielsweise auch politische Motivationen zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein angesprochen werden. Insgesamt lässt sich feststellen, dass Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein bereits Einzug in wissenschaftliche Untersuchungen und Debatten gefunden hat. Das Arbeitspapier fasst den Stand der Forschung zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein zusammen und bildet somit einen Einstieg für die Fokussierung des Themas aus Sicht der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung.
Die Goethe-Universität befindet sich seit einigen Jahren in einem deutlichen Wandel. Der Campus Westend wird zum Zentralcampus ausgebaut und auch personell wächst die Goethe-Universität. Fast 47.000 Studierende und mehr als 5.000 Beschäftigte (Stand Herbst 2014) studieren und arbeiten an den Campussen.
Die Goethe-Universität ist damit einer der bedeutendsten Verkehrserzeuger in Frankfurt, da nahezu täglich über 50.000 Personen ihren Studien- oder Arbeitsplatz an der Goethe-Universität erreichen müssen und auch zwischen den verschiedenen Standorten pendeln.
Das folgende Arbeitspapier befasst sich mit der Mobilität der Studierenden und der Beschäftigten der Goethe-Universität, die mittels zweier Online-Befragungen erhoben und analysiert wurden. Es werden die zentralen Erkenntnisse bezüglich der vorhandenen Mobilitätsressourcen und wohnungsnahen Mobilitätsangebote, des Verkehrsverhaltens hinsichtlich der Häufigkeit, Dauer und Länge von Wegen zu und zwischen den Campussen und der Nutzung von Verkehrsmitteln, den Einstellungen zu den verschiedenen Verkehrsmitteln und die Nutzungsbereitschaft bezüglich optionaler Mobilitätsangebote der Universität vorgestellt.
Abschließend wird ein Resümee über den durch die Universität erzeugten Verkehr gezogen und auf Basis umfassender zielgruppenspezifischer Erkenntnisse werden Vorschläge zur Entzerrung, Verlagerung und Optimierung für ein universitäres Mobilitätsmanagement entwickelt.
Marketers increasingly use word of mouth to promote products or acquire new customers. But is such companystimulated WOM effective? Are customers who are referred by other customers really worth the effort? A recent study clearly says “yes”. In a study of almost 10,000 accounts at a German bank, the referred customers turned out to be 25 % more profi table than customers acquired by other means. Over a 33-month period, they generated higher profi t margins, were more loyal and showed a higher customer lifetime value. The difference in lifetime value between referred and non-referred customers was most pronounced among younger people and among retail (as opposed to private banking) customers. The reward of € 25 per acquired customer clearly paid off. Given the average difference in customer lifetime value of € 40, this amount implied a return on investment (ROI) of roughly 60 % over a six-year period. The encouraging results of this study, however, do not imply that “viral-for-hire” works in each and every case. Referral programs would be most beneficial for products and services that customers might not appreciate immediately. Products and services that imply some kind of risk would also benefit to a more than average degree from referrals because prospects are likely to feel more confi dent when a trusted person has positive experiences. Companies should consider carefully which prospects to target with referral programs and how large a referral fee to provide.
The success stories of design-oriented companies like Apple, Audi or Nike have put design on the agenda in many marketing departments. Consumers cannot elude the effect of aesthetics and therefore design is a major factor for business success. Typically consumers choose the product with the best design, all other aspects being equal. Only when the interplay of product characteristics, brand and design is carefully coordinated can successful products be created. This requires an integrated approach to design, one which is applied right at the beginning of the value chain. Product development, marketing and design need to work in close cooperation, communicate well and frequently, and collect feedback from the market. Superior aesthetics are always important but should be a top priority in cases where efficiency-oriented Asian competitors are able to offer functionally similar products at much lower prices.
Um zukünftig den städtischen Verkehr – vor allem in Städten und Regionen mit Bevölkerungszuwächsen – ökologisch nachhaltiger abzuwickeln und gleichzeitig die Stadt als attraktiven Wohnort zu gestalten, wird aktuell in Forschung und Praxis eine Vielzahl unterschiedlicher Konzepte diskutiert und erprobt. Eine mögliche stadtplanerische Maßnahme in diesem Kontext ist die Entwicklung autofreier oder autoreduzierter Stadtquartiere. Im Rahmen bisheriger wissenschaftlicher Untersuchungen sind die Voraussetzungen für die Umsetzung solcher Konzepte meist eher unzureichend dokumentiert und analysiert worden. In dieser Forschungsarbeit wurde deshalb untersucht, welche Relevanz verschiedene stadt- und projektbezogene Rahmenbedingungen und Einflussfaktoren bei der Entwicklung autofreier bzw. autoreduzierter Stadtquartiere besitzen.
Wenngleich bei der Realisierung autofreier oder autoreduzierter Projekte zahlreiche Faktoren wirksam sind, können als Ergebnis der Untersuchung vor allem zwei Aspekte als entscheidend für eine erfolgreiche Umsetzung solcher Projekte betrachtet werden. Dies ist zunächst eine ausreichende Unterstützung der Projekte durch die städtische Politik und Verwaltung. Als zweiter wesentlicher Einflussfaktor kann eine Förderung autofreier und autoreduzierter Projekte durch private Initiativen und Vereine gelten.
Die dynamische Entwicklung im Bereich neuer Mobilitätsdienstleistungen hat dazu geführt, dass der städtische Mobilitätsmarkt von einer hohen Dynamik und einer Vielzahl neuer Akteure gekennzeichnet ist. Smartphones und mobiles Internet unterstützen die neuen Angebote wie flexibles, stationäres oder Peer-to-Peer-Carsharing sowie Mitnahme- und Fahrradverleihsysteme. Die neuen Angebote reagieren auf eine veränderte Nachfrage, generieren aber wiederum auch neue Nutzungsmuster. Kommunale und regionale Akteure stehen vor der Aufgabe, auf die neuen Herausforderungen, die sich in räumlichen und politischen Konflikten niederschlagen können, zu reagieren. Die vorliegende Studie zeigt auf Basis einer Bestandsaufnahme von Sharing-Systemen in der Region FrankfurtRheinMain Handlungsoptionen für Vertreter aus Politik und Verwaltung auf, um die neuen Angebote im Sinne einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwicklung zu integrieren. Dabei zeigt sie zunächst die Chancen und Herausforderungen auf, die sich aus den jüngsten Entwicklungen ergeben. Anschließend folgt eine ausführliche Bestandsaufnahme, die sich in sechs Handlungsfelder gliedert: Fahrradverleihsysteme, Carsharing, Mitnahmeangebote und Mitfahrparkplätze, Verknüpfung des öffentlichen Verkehrs mit multimodalen Angeboten, multimodale Mobilitätsapps und -plattformen sowie Parken. Dabei werden Aussagen zu Angebotsformen, verkehrlichen und ökologischen Wirkungen sowie zu regionalen Entwicklungen getroffen. Anschließend werden auf Basis vorhandener Untersuchungen und im Rahmen des Projekts durchgeführter Fokusgruppen Nutzungsmuster, Bekanntheit und Attraktivität von Sharing-Systemen dargestellt. Die Handlungsempfehlungen wurden in mehreren Workshops mit regionalen Praxisakteuren aus den Bereichen Stadtverwaltung, Carsharing, Verkehrsverbund, Fahrradverleihsysteme, Mitfahrangebote etc. und vertiefenden Expertengesprächen entwickelt.
Dieser Bericht stellt die wesentlichen Ergebnisse der sozialwissenschaftlichen und ökologischen Begleitforschung in der Modellregion Elektromobilität Rhein-Main (SÖB) dar. Dabei wird zunächst das Projektumfeld vorgestellt, indem auf die Rahmenbedingungen des Förderprogramms sowie weitere Programme und Projekte im Bereich Elektromobilität eingegangen wird. Im zweiten Kapitel wird das Projektkonsortium und dessen Einbettung in die Modellregion Rhein-Main erläutert, sowie die Verknüpfung mit der überregionalen Begleitforschung der Nationalen Organisation Wasser- und Brennstoffzellentechnologie (NOW). Im Kapitel 3 wird das Forschungsdesign der SÖB skizziert. Dazu werden einige Erkenntnisse aus der ersten Förderperiode beleuchtet, die für die Forschungsziele der aktuellen Förderperiode ausschlaggebend waren. Des Weiteren erfolgt eine Ausführung der methodischen Vorgehensweisen der Projektpartner. Das darauf folgende Kapitel 4 stellt die wesentlichen Ergebnisse des Projekts dar. Dabei wurde bewusst versucht, die verschie¬denen Erkenntnisse der einzelnen Partner thematisch miteinander zu verknüpfen. Aus den Ergeb¬nissen wurden Handlungsempfehlungen für verschiedene Bereiche und Akteure generiert, die in Kapitel 5 einfließen. Abschließend rundet ein Fazit mit zusammenfassenden Erkenntnissen den Bericht ab.
Für Arbeitswege charakteristisch sind eine räumliche und zeitliche Konzentration in Richtung Arbeitsplatzzentren und zu Tagesrandzeiten sowie ein überdurchschnittlich hoher Anteil des motorisierten Individualverkehrs an der Verkehrsmittelnutzung. So tragen Arbeitswege bedeutend zur zyklischen Belastung der Verkehrsinfrastruktur sowie zu städtischen Verkehrs- und Umweltproblemen bei. Da die Verkehrsmittelnutzung vor allem auch auf Arbeitswegen unter stabilen Rahmenbedingungen außerdem in hohem Maße routinisiert abläuft, kommt sogenannten Umbruchsereignissen in Mobilitätsbiographien eine zentrale Bedeutung hinsichtlich einer Reflexion des Mobilitätsverhaltens zu. Aufgrund dessen wird in dieser Arbeit zum einen untersucht, inwiefern überregionale Wohnumzüge (zwischen Bremen, Hamburg und dem Ruhrgebiet) zu einer Veränderung der Verkehrsmittelnutzung auf Arbeitswegen beitragen. Darauf aufbauend wird mittels multivariaten binär-logistischen Regressionsmodellen untersucht, welche Bedeutung veränderte raumstrukturelle Rahmenbedingungen sowie a priori vorhandene Verkehrsmittelpräferenzen für diese Veränderungen haben. Die Ergebnisse zeigen zum einen, dass es im Anschluss an Wohnumzüge zu einer signifikanten Veränderung der Verkehrsmittelnutzung auf Arbeitswegen in Form von einer Anpassung dessen an die mobilitätsbezogenen Rahmenbedingungen des Zielortes des Wohnumzugs kommt. Anhand der multivariaten Regressionsmodelle kann darüber hinaus ein signifikanter Einfluss raumstruktur- und präferenzbezogener Faktoren auf die Veränderung der Verkehrsmittelnutzung auf Arbeitswegen nachgewiesen werden. Da sich der Einfluss dieser Faktoren je nach Verkehrsmittel zum Teil sehr unterschiedlich gestaltet, werden aus diesen Ergebnissen abschließend verkehrsmittelspezifische Maßnahmen, z.B. zur Gestaltung eines (betrieblichen) Mobilitätsmanagements, abgeleitet.
Den Ausgangspunkt für diese Dissertation bildeten die seit 2010 verstärkt stattfindenden Diskussionen um das Thema Elektromobilität, deren politischer Fokus auf das Elektroautomobil gerichtet ist, was insbesondere in dem Ziel von 1 Mio. Elektroautos, die bis 2020 in Deutschland unterwegs sein sollen, zum Ausdruck kommt. Während die Fortschritte in diesem Bereich aber relativ verhalten waren, hatte sich zu diesem Zeitpunkt bereits die Fahrrad-Elektromobilität aus einem Schattendasein gelöst und in den letzten Jahren erhebliche Zuwächse erzielen können. Nach Erkenntnissen des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV 2013) hat sich die Anzahl verkaufter Pedelecs zwischen 2009 und 2012 kontinuierlich von 150.000 auf 380.000 erhöht.
Im Rahmen der Dissertation wurde über die Analyse der Akzeptanz, Nutzung und Wirkung von Pedelecs untersucht, ob durch die verstärkte Nutzung dieser technologischen Innovation ein Beitrag zu einem nachhaltigeren und zukunftsfähigen Mobilitätssystem geleistet werden kann. Das Ziel der Untersuchung mit dem Schwerpunkt der berufsbezogenen Mobilität war es, herauszufinden, ob und ggf. wie durch eine Verstärkung der Praxis des Pedelec‐Fahrens ein Wandel innerhalb des Mobilitätssystems erreicht werden kann.
Als Ergebnis der Dissertation kann festgehalten werden, dass die Chancen für einen Wandel des Mobilitätssystems derzeit sehr gut stehen und Pedelecs, als vergleichsweise nachhaltige Fahrzeuge, dazu einen aktiven Beitrag leisten können. Zwar findet die dazu notwendige Nutzung, die insbesondere aber nicht ausschließlich zu einer Reduzierung von Automobilität führt, derzeit noch auf einem relativ niedrigen Niveau statt, so dass von einem systemwirksamen Beitrag noch nicht gesprochen werden kann. Es konnten aber, neben der Substitutionswirkung, noch weitere Wirkungen identifiziert werden, die ebenfalls Beiträge zu einem nachhaltigeren Mobilitätssystem leisten können. Damit wird deutlich, dass eine weitere Förderung von Pedelecs, die als notwendig erachtet wird, nicht nur der Pedelec-Mobilität zugutekommen kann, sondern nachhaltiger Mobilität insgesamt.
In Südtirol wurde 2014 erstmals ein landesweiter Fahrradwettbewerb organisiert, der die Südtiroler Bevölkerung auf spielerische Weise davon überzeugen sollte, für Alltagswege auf das Fahrrad umzusteigen. Die 1.219 Teilnehmenden am Wettbewerb sind insgesamt mehr als 850.000 Kilometer geradelt. Diese Evaluation soll zeigen, ob der Fahrradwettbewerb eine erfolgreiche Maßnahme war, um den Radverkehr in Südtirol zu fördern, also ob tatsächlich eine Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf den Radverkehr erreicht wurde. Der Erfolg ähnlicher Wettbewerbe wurde bislang vor allem in den Teilnehmer- und Kilometerzahlen gemessen, eine wissenschaftliche Evaluation der durch die Kampagnen erreichten (Verlagerungs-)Effekte fand bislang kaum statt. Die Evaluation des Südtiroler Fahrradwettbewerbs orientiert sich am MaxSumo-Leitfaden zur Evaluation von Mobilitätsmanagementmaßnahmen. Zusätzlich wurden die Motive und Wünsche der Teilnehmenden und Veranstalter herausgearbeitet und der Südtiroler Fahrradwettbewerb mit anderen Fahrradwettbewerben verglichen.
Elementar für eine zukunftsfähige Verkehrsplanung ist eine möglichst detaillierte Kenntnis des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung in der Region. Zur Analyse des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung in Deutschland wurden in der Vergangenheit auf verschiedenen räumlichen Ebenen mehrere größtenteils voneinander unabhängige Datenerhebungen durchgeführt. Für die Region Frankfurt Rhein-Main besonders relevant sind dabei zum einen die Längsschnitt- bzw. Panelerhebungen des „Rhein-Main-Panels“ (RMP) und des „Deutschen Mobilitätspanels“ (MOP), zum anderen die Querschnittserhebungen der Befragung „Mobilität in Deutschland“ (MiD) und speziell für Frankfurt auch „Mobilität in Städten – SrV“ (SrV).
Ziel dieser Publikation ist es, diese vier unterschiedlichen Erhebungen in einem kurzen Vergleich vorzustellen. Dabei sollen die jeweiligen spezifischen Potentiale, aber auch Einschränkungen aufgezeigt werden, die diese Mobilitätsdatensätze bezüglich der Auswertung und weiteren Nutzung aufweisen. Danach werden in knapper Form mögliche Kombinationsmöglichkeiten dieser Datensätze untereinander, aber auch mit ergänzenden Datenbeständen dargestellt. Anschließend werden die aus den verschiedenen Mobilitätsdatensätzen ermittelten zentralen regionalen Mobilitätskennziffern in einem Vergleich veranschaulicht. Als Abschluss soll schließlich ein kurzer Blick auf mögliche Anwendungsfelder der Mobilitätsdaten in Politik und Planung geworfen werden.
In der Region Rhein-Main steht mit dem Rhein-Main-Mobilitätspanel (RMP) seit dem Jahr 2008 ein Datensatz zur Verfügung, der im Vergleich zu früheren Datensätzen eine verbesserte Beschreibung der regionalen Mobilitätsentwicklung ermöglicht. In dieser Methodenstudie wird überprüft, inwieweit Anschlussmöglichkeiten dieses Datensatzes mit anderen regionalen Datensätzen bestehen. Das Ziel dieser Studie ist somit die Prüfung, inwiefern in der Region Rhein-Main vorliegende Mobilitäts- und andere (insbesondere raumbezogene) Daten mit dem RMP kombiniert werden können, um daraus neue Erkenntnisse und Handlungsoptionen für die Entscheidungsträger vor Ort zu entwickeln. Im Rahmen der Studie werden sowohl ein Vergleich der Stichprobenzusammensetzung und der Erhebungsmethodik als auch der erfassten Kennziffern durchgeführt und Möglichkeiten zur Kombination mit Raumstrukturdaten überprüft. Weiterhin werden zentrale Mobilitätskennziffern der betrachteten Erhebungen (MiD 2002, 2008; SrV 2008; Deutsches Mobilitätspanel 2002-2008) gegenübergestellt und die Anwendbarkeit des harmonisierten und kombinierten Datensatzes hinsichtlich einer inhaltlichen Fragestellung überprüft.