Arbeitsgruppe Mobilitätsforschung, Inst. für Humangeographie (Frankfurt am Main) : Arbeitspapiere zur Mobilitätsforschung
In den Arbeitspapieren zur Mobilitätsforschung veröffentlichen wir Ergebnisse aus Forschung und Lehre der Goethe-Universität.
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In Germany, traffic planning still follows the tradition of modernist urban planning theory from the beginning of the 1930s and car-oriented city planning during the post-war period in West Germany. From a methodological perspective, the prevailing narrative is that traffic can be abstracted and modelled under laboratory conditions (in vitro) as a spatial movement process of individual neutral particles. The use of these laboratory experiments in traffic planning cannot be understood as a neutral application of experimental results, assumed to be true, in a variety of spatial contexts. Rather, it is an active practice of staging traffic according to a particular social interactionist paradigm.
According to this, traffic is staged through interventions in planning authorities as well as the practices of people on the streets. In order to describe these staging conduits, traffic is ontologically thought of as a social order that is continuously reproduced situationally through interactions, following Erving Goffman and Harold Garfinkel. To investigate the staging conduits empirically, an ethnographic-inspired field study was conducted at Willy-Brandt-Platz in Frankfurt am Main in May and June 2020. Through situational mapping and observation of social interactions (in situ), knowledge about the staging of social orders was generated.
These empirical findings are further embedded in debates that discuss traffic not only as a staging but also as an enactment of certain realities. Understanding planning practice as a political enactment, through which realities are not only described but also made, makes it possible for us to think and design alternative realities.
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Ziel der vorliegenden Studie war es, herauszufinden, in welcher Weise ein im Sommer 2020 durchgeführter Verkehrsinfrastruktureingriff an einer Hauptverkehrsstraße in Frankfurt zu einer Verbesserung der wahrgenommenen Lebensqualität der Anwohnenden beiträgt. Es wurde geprüft, ob der Wegfall einer Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und der gleichzeitige Bau eines Radfahrstreifens einen positiven Effekt auf die Lebensqualität der Anwohnenden hat. Insgesamt wurden 445 Haushalte an der Friedberger Landstraße vor und nach dem Umbau befragt. Die Lebensqualität wurde in Bezug auf das Konfliktpotenzial und Sicherheitsempfinden im Verkehr, die Aufenthaltsqualität sowie den wahrgenommenen Lärm und die Luftqualität vor und nach dem Bau der Fahrradspur erhoben. Es zeigt sich, dass die wahrgenommene Lebensqualität nach dem Eingriff in fast all diesen Bereichen positiver bewertet wurde als vor dem Eingriff. Dies deutet darauf hin, dass die reduzierte Infrastruktur für den MIV und die gleichzeitige Errichtung einer Fahrradspur einen positiven Effekt auf die Lebensqualität der Anwohnenden haben.
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The Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) is a concept of the European Union. The non-binding guidelines formulated within this framework aim to help municipalities and cities to strategically define a local and long term transport and mobility plan. From the European Union's point of view, citizen participation plays a pivotal role during all phases – from the development of the plan until its implementation. This intends to achieve greater support and acceptance from the community for the plan, and to facilitate its implementation.
This paper investigates whether the planning and political SUMP approach guarantees successful participatory processes, and what conclusions can be drawn to amend the SUMP process and general transport planning practice. It discusses how citizen participation is defined in the SUMP guidelines and how these elements are reflected in the SUMP guidelines of 2013 and 2019. In a second step, this paper shows how successful citizen participation is defined in an academic context and to what extent the SUMP reflects these findings. The findings derived from the academic context are then applied to the case studies of Ghent and Limburg in order to evaluate how successfully participation procedures were implemented in these SUMP processes. Finally, the question - what conclusions can be drawn from this to improve the SUMP process and general transport planning practice - is assessed.
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Seit dem 1. Januar 2018 erhalten alle aktiven Beamt*innen, Richter*innen, Tarifbeschäftigte und Auszubildende des Landes Hessen eine Freifahrtberechtigung, sodass sie den öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr im gesamten Bundesland kostenlos nutzen können. Diese Umstellung stellt den Anlass für die Fallstudie dar, die die Auswirkungen der Einführung eines solchen Tickets am Beispiel der Beschäftigten der Goethe-Universität Frankfurt untersucht. Im Frühjahr 2019 wurde eine quantitative Online-Befragung an der Goethe-Universität durchgeführt (n=1686). Als Grundlage und Vergleichsdatensatz diente eine Studie, die im Jahr 2015 an der Goethe-Universität durchgeführt worden ist.
Ziel der Befragung war es, Informationen über die Verkehrsmittelnutzung sowie die Einstellungen zu unterschiedlichen Mobilitätsangeboten zu erhalten. Der Schwerpunkt der Befragung lag dabei auf der Nutzung des hessischen Landestickets, sodass die Forschungsfrage untersucht wurde, welche mobilitätsbezogenen Verhaltensänderungen das hessische Landesticket hervorruft. Im Vergleich der Befragungen unter den Beschäftigten der Goethe-Universität 2015 und 2019 lässt sich in der Studie von 2019, ein Jahr nach der Einführung des hessischen Landestickets, ein signifikanter Anstieg der regelmäßigen Nutzung des öffentlichen Verkehrs erkennen. Im Hinblick auf eine erhoffte Verkehrswende weg von motorisiertem Individualverkehr hin zu ökologisch freundlicherem, öffentlichem Personennahverkehr lassen sich aus diesem Ergebnis politische Implikationen ableiten.
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Die Lincoln-Siedlung, eine ehemalige Housing Area der US-Army im Süden von Darmstadt, wird seit dem amerikanischen Truppenabzug im Jahr 2008 als autoreduziertes Wohnquartier entwickelt. Der Autobesitz der Bewohner*innen wird über eine zentrale Stellplatzvergabe mit einem Stellplatzschlüssel von 0,65 Parkplätzen pro Wohneinheit reglementiert. Gleichzeitig stehen zahlreiche Alternativen, wie eine verbesserte Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur, eine eng getaktete ÖPNV-Verbindung in die Innenstadt, mehrere (teils vergünstigte) Carsharing- und Fahrradverleihangebote sowie eine Mobilitätsberatung zur Verfügung. Die vorliegende Studie stützt sich auf eine quantitative Haushaltsbefragung (N = 166), evaluiert die genannten Elemente alternativer Mobilität aus Bewohner*innensicht und untersucht die umzugsbedingten Veränderungen im Mobilitätsverhalten der Bewohner*innen. Diese befürworten die Maßnahmen grundsätzlich, bezweifeln jedoch teilweise deren Wirksamkeit, etwa hinsichtlich der Minderung von Verkehrsaufkommen und Schadstoffbelastung. Im Hinblick auf das Mobilitätsverhalten zeigen die Daten eine signifikante Verringerung von Besitz und Nutzung privater Pkw im Vergleich zum Zeitraum vor dem Umzug in die Lincoln-Siedlung. Die Nutzung von Carsharing-Angeboten sowie Bus und Bahn ist hingegen signifikant angewachsen. Diese Veränderungen sind hinsichtlich der überwiegend kurzen Wohndauer der befragten Personen sowie der andauernden Quartiersentwicklung bemerkenswert. Als künftige Maßnahmen konnten bessere Informationen über das Gesamtkonzept und die einzelnen Mobilitätsangebote sowie die Kommunikation von Visionen der fertiggestellten Siedlung identifiziert werden.