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Global water models (GWMs) simulate the terrestrial water cycle on the global scale and are used to assess the impacts of climate change on freshwater systems. GWMs are developed within different modelling frameworks and consider different underlying hydrological processes, leading to varied model structures. Furthermore, the equations used to describe various processes take different forms and are generally accessible only from within the individual model codes. These factors have hindered a holistic and detailed understanding of how different models operate, yet such an understanding is crucial for explaining the results of model evaluation studies, understanding inter-model differences in their simulations, and identifying areas for future model development. This study provides a comprehensive overview of how 16 state-of-the-art GWMs are designed. We analyse water storage compartments, water flows, and human water use sectors included in models that provide simulations for the Inter-Sectoral Impact Model Intercomparison Project phase 2b (ISIMIP2b). We develop a standard writing style for the model equations to enhance model intercomparison, improvement, and communication. In this study, WaterGAP2 used the highest number of water storage compartments, 11, and CWatM used 10 compartments. Six models used six compartments, while four models (DBH, JULES-W1, Mac-PDM.20, and VIC) used the lowest number, three compartments. WaterGAP2 simulates five human water use sectors, while four models (CLM4.5, CLM5.0, LPJmL, and MPI-HM) simulate only water for the irrigation sector. We conclude that, even though hydrological processes are often based on similar equations for various processes, in the end these equations have been adjusted or models have used different values for specific parameters or specific variables. The similarities and differences found among the models analysed in this study are expected to enable us to reduce the uncertainty in multi-model ensembles, improve existing hydrological processes, and integrate new processes.
Highlights
• Compares narratives and mobility-related practices of car-reduced neighborhoods.
• Identifies commonalities and differences between the ideal vision and the lived practice of car independency.
• The article concludes that a 'post-car system' requires continuous material and immaterial change.
• This can be fostered by political and planning readiness, as well as local willingness and public acceptability.
• Overall, this study reveals the exemplary role of car-reduced neighborhoods for mobility transition.
Abstract
In the pursuit of sustainability, the concept of ‘car-reduced neighborhoods’ promises to decrease car ownership and increase car-independent mobility. However, mobility is not only designed from ‘above’ by planners and policymakers, but also shaped from ‘below’ by its practitioners and their contexts. Only a few studies currently bring together the perspective from ‘above’ and ‘below’ regarding car-reduced neighborhoods. This article therefore combines both perspectives by contrasting the narratives and the mobility-related practices of two German car-reduced urban residential areas. Firstly, we conduct interviews with various actors involved in the planning and implementation of both neighborhoods to identify the narratives. Secondly, we interview the residents to determine the mobility-related practices. Finally, we compare both empirical investigations to analyze the commonalities and differences of the ‘planning vision’ and the ‘lived practice’ of car-free living, car-independent mobility, and restrictive car parking. Although this study identifies differences between the two perspectives, the discrepancy is smaller than evaluated in earlier studies. After relocating to a car-reduced neighborhood, residents tend to maintain, strengthen, and adapt car-independent mobility practices rather than weakening car-independent mobility practices and maintaining car-dependent ones. Thus, residents seem to be encouraged to drive less and to leave their cars parked for most of the time. However, relocating to a car-reduced neighborhood does not automatically initiate full demotorization. Furthermore, residents' parking practices also sometimes deviate from the planning vision. Consequently, the article concludes that overcoming the ‘system’ of automobility for a ‘post-car system’ requires continuous (i) material and (ii) immaterial change fostered by political and planning readiness, as well as local willingness and public acceptability. In this regard, car-reduced neighborhoods can be seen as blueprints for a mobility transition.
In den letzen 30 bis 40 Jahren sind Kommunen verstärkt dazu übergegangen die in ihrem Besitz befindlichen Flächen zu verkaufen und so ihre kommunalen Gestaltungsspielräume zu verlieren. Diese Privatisierungspolitik der „unternehmerischen Stadt“ hat verkannt, dass Boden für Kommunen ein endliches und essentielles Gut ist, welches nicht vermehrt werden kann.
Gerade in den lokalen Räumen der Kommunen wird der Kampf um den begrenzten Boden besonders sichtbar. Das Alltagsleben der Menschen wird dadurch bestimmt, ob Boden im Privateigentum ist und vorrangig der Kapitalvermehrung dient oder ob Boden ein gesellschaftliches Gemeingut ist. Die Privatisierung neoliberaler Kommunalpolitik hat – entgegen der Erwartungen – weder das Leben in den Städten besser noch günstiger gemacht. Die Kosten für Mieten und die privatisierten Leistungen aus Daseinsvorsorge sind in den letzten Jahrzehnten extrem gestiegen. Letztere wurden z. T. auch verkleinert oder vollkommen aufgegeben, wie z. B. der öffentliche Nahverkehr in ländlichen Räumen oder die Schließungen von Kultureinrichtungen, Jugendzentren oder Schwimmbädern.
Auf diese Phase neoliberaler Bodenpolitik ist zunehmend eine polanyische Gegenbewegung zu beobachten, die für den sozial-ökologischen Schutz eintritt. Die Menschen in den Kommunen wollen und können diese Entwicklung nicht weiter hinnehmen. Und auch die Lokalpolitik schwenkt z. T. um, indem sie Forderungen der Rekommunaliserung und sozialverträglicher Mieten unterstützt.
Trotz dieser progressiven Entwicklungen ist gerade die Vergabe von Gewerbeflächen nach wie vor durch ein neoliberales Paradigma der Standortkonkurrenz und Austerität geprägt. In diesem Sinne muss die Vergabe von Boden zuallererst ökonomisch sinnvoll sein. Andere Aspekte werden oft ausgeklammert, da sie unter Finanzierungsvorbehalt stehen. Diese Vergabepraxis ist quasi alternativlos und damit postpolitisch. Obwohl diese Entscheidungen die Kommunen langfristig prägen, werden soziale und ökologische Aspekte der ökonomischen Frage untergeordnet. Die Berücksichtigung von Gemeinwohlaspekten, die sich in einem Kriterienkatalog zur Gewerbeflächenvergabe wiederfinden können, bietet Kommunen die Möglichkeit, eine andere – gemeinwohlorientierte – Handlungsrationalität einzunehmen. Die Entscheidungsgrundlage für die Gewerbeflächenvergabe würden mit solchen Kriterien grundlegend neu justiert werden, da sie nicht mehr auf rein ökonomischen, sondern auf sozialen und ökologischen Werten beruht.
Die vorliegende Arbeit beschäftigt sich mit der Frage, wie eine gemeinwohlorientierte Gewerbeflächenvergabe gestaltet werden kann, indem sie die kommunalen Handlungsspielräume erweitert und so einen Beitrag für eine sozial-ökologische Gegenbewegung zur neoliberalen Kommunalpolitik leistet. Sie kommt zu dem Ergebnis, dass für eine kommunale sozial-ökologische Transformation die Wirtschaft wieder stärker in die Gesellschaft eingebettet werden muss (Polanyi 1944). Eine dementsprechende Gewerbeflächenvergabe setzt daher auf die Dekommodifizierung der Flächen, d. h. sie fördert öffentliche und kollektive Eigentumsformen. Außerdem fördert sie kollektive sozial-ökologische Nutzungsformen der Flächen, die dem Gemeinwohl der Bewohner*innen in der Region dienen. Zur Umsetzung könnten Kommunen Gemeinwohl-Kriterien zur Gewerbeflächenvergabe aufstellen. In der vorliegenden Arbeit wird hierzu ein möglicher Kriterienkatalog entwickelt.
In Germany, traffic planning still follows the tradition of modernist urban planning theory from the beginning of the 1930s and car-oriented city planning during the post-war period in West Germany. From a methodological perspective, the prevailing narrative is that traffic can be abstracted and modelled under laboratory conditions (in vitro) as a spatial movement process of individual neutral particles. The use of these laboratory experiments in traffic planning cannot be understood as a neutral application of experimental results, assumed to be true, in a variety of spatial contexts. Rather, it is an active practice of staging traffic according to a particular social interactionist paradigm.
According to this, traffic is staged through interventions in planning authorities as well as the practices of people on the streets. In order to describe these staging conduits, traffic is ontologically thought of as a social order that is continuously reproduced situationally through interactions, following Erving Goffman and Harold Garfinkel. To investigate the staging conduits empirically, an ethnographic-inspired field study was conducted at Willy-Brandt-Platz in Frankfurt am Main in May and June 2020. Through situational mapping and observation of social interactions (in situ), knowledge about the staging of social orders was generated.
These empirical findings are further embedded in debates that discuss traffic not only as a staging but also as an enactment of certain realities. Understanding planning practice as a political enactment, through which realities are not only described but also made, makes it possible for us to think and design alternative realities.
Ziel der vorliegenden Studie war es, herauszufinden, in welcher Weise ein im Sommer 2020 durchgeführter Verkehrsinfrastruktureingriff an einer Hauptverkehrsstraße in Frankfurt zu einer Verbesserung der wahrgenommenen Lebensqualität der Anwohnenden beiträgt. Es wurde geprüft, ob der Wegfall einer Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und der gleichzeitige Bau eines Radfahrstreifens einen positiven Effekt auf die Lebensqualität der Anwohnenden hat. Insgesamt wurden 445 Haushalte an der Friedberger Landstraße vor und nach dem Umbau befragt. Die Lebensqualität wurde in Bezug auf das Konfliktpotenzial und Sicherheitsempfinden im Verkehr, die Aufenthaltsqualität sowie den wahrgenommenen Lärm und die Luftqualität vor und nach dem Bau der Fahrradspur erhoben. Es zeigt sich, dass die wahrgenommene Lebensqualität nach dem Eingriff in fast all diesen Bereichen positiver bewertet wurde als vor dem Eingriff. Dies deutet darauf hin, dass die reduzierte Infrastruktur für den MIV und die gleichzeitige Errichtung einer Fahrradspur einen positiven Effekt auf die Lebensqualität der Anwohnenden haben.
The Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) is a concept of the European Union. The non-binding guidelines formulated within this framework aim to help municipalities and cities to strategically define a local and long term transport and mobility plan. From the European Union's point of view, citizen participation plays a pivotal role during all phases – from the development of the plan until its implementation. This intends to achieve greater support and acceptance from the community for the plan, and to facilitate its implementation.
This paper investigates whether the planning and political SUMP approach guarantees successful participatory processes, and what conclusions can be drawn to amend the SUMP process and general transport planning practice. It discusses how citizen participation is defined in the SUMP guidelines and how these elements are reflected in the SUMP guidelines of 2013 and 2019. In a second step, this paper shows how successful citizen participation is defined in an academic context and to what extent the SUMP reflects these findings. The findings derived from the academic context are then applied to the case studies of Ghent and Limburg in order to evaluate how successfully participation procedures were implemented in these SUMP processes. Finally, the question - what conclusions can be drawn from this to improve the SUMP process and general transport planning practice - is assessed.
Seit dem 1. Januar 2018 erhalten alle aktiven Beamt*innen, Richter*innen, Tarifbeschäftigte und Auszubildende des Landes Hessen eine Freifahrtberechtigung, sodass sie den öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr im gesamten Bundesland kostenlos nutzen können. Diese Umstellung stellt den Anlass für die Fallstudie dar, die die Auswirkungen der Einführung eines solchen Tickets am Beispiel der Beschäftigten der Goethe-Universität Frankfurt untersucht. Im Frühjahr 2019 wurde eine quantitative Online-Befragung an der Goethe-Universität durchgeführt (n=1686). Als Grundlage und Vergleichsdatensatz diente eine Studie, die im Jahr 2015 an der Goethe-Universität durchgeführt worden ist.
Ziel der Befragung war es, Informationen über die Verkehrsmittelnutzung sowie die Einstellungen zu unterschiedlichen Mobilitätsangeboten zu erhalten. Der Schwerpunkt der Befragung lag dabei auf der Nutzung des hessischen Landestickets, sodass die Forschungsfrage untersucht wurde, welche mobilitätsbezogenen Verhaltensänderungen das hessische Landesticket hervorruft. Im Vergleich der Befragungen unter den Beschäftigten der Goethe-Universität 2015 und 2019 lässt sich in der Studie von 2019, ein Jahr nach der Einführung des hessischen Landestickets, ein signifikanter Anstieg der regelmäßigen Nutzung des öffentlichen Verkehrs erkennen. Im Hinblick auf eine erhoffte Verkehrswende weg von motorisiertem Individualverkehr hin zu ökologisch freundlicherem, öffentlichem Personennahverkehr lassen sich aus diesem Ergebnis politische Implikationen ableiten.
Die Lincoln-Siedlung, eine ehemalige Housing Area der US-Army im Süden von Darmstadt, wird seit dem amerikanischen Truppenabzug im Jahr 2008 als autoreduziertes Wohnquartier entwickelt. Der Autobesitz der Bewohner*innen wird über eine zentrale Stellplatzvergabe mit einem Stellplatzschlüssel von 0,65 Parkplätzen pro Wohneinheit reglementiert. Gleichzeitig stehen zahlreiche Alternativen, wie eine verbesserte Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur, eine eng getaktete ÖPNV-Verbindung in die Innenstadt, mehrere (teils vergünstigte) Carsharing- und Fahrradverleihangebote sowie eine Mobilitätsberatung zur Verfügung. Die vorliegende Studie stützt sich auf eine quantitative Haushaltsbefragung (N = 166), evaluiert die genannten Elemente alternativer Mobilität aus Bewohner*innensicht und untersucht die umzugsbedingten Veränderungen im Mobilitätsverhalten der Bewohner*innen. Diese befürworten die Maßnahmen grundsätzlich, bezweifeln jedoch teilweise deren Wirksamkeit, etwa hinsichtlich der Minderung von Verkehrsaufkommen und Schadstoffbelastung. Im Hinblick auf das Mobilitätsverhalten zeigen die Daten eine signifikante Verringerung von Besitz und Nutzung privater Pkw im Vergleich zum Zeitraum vor dem Umzug in die Lincoln-Siedlung. Die Nutzung von Carsharing-Angeboten sowie Bus und Bahn ist hingegen signifikant angewachsen. Diese Veränderungen sind hinsichtlich der überwiegend kurzen Wohndauer der befragten Personen sowie der andauernden Quartiersentwicklung bemerkenswert. Als künftige Maßnahmen konnten bessere Informationen über das Gesamtkonzept und die einzelnen Mobilitätsangebote sowie die Kommunikation von Visionen der fertiggestellten Siedlung identifiziert werden.
Aim: Recent studies in southern Africa identified past biome stability as an important predictor of biodiversity. We aimed to assess the extent to which past biome stability predicts present global biodiversity patterns, and the extent to which projected climatic changes may lead to eventual biome changes in areas with constant past biome.
Location: Global.
Taxon: Spermatophyta; terrestrial vertebrates.
Methods: Biome constancy was assessed and mapped using results from 89 dynamic global vegetation model simulations, driven by outputs of palaeoclimate experiments spanning the past 140 ka. We tested the hypothesis that terrestrial vertebrate diversity is predicted by biome constancy. We also simulated potential future vegetation, and hence potential future biome patterns, and quantified and mapped the extent of projected eventual future biome change in areas of past constant biome.
Results: Approximately 11% of global ice-free land had a constant biome since 140 ka. Apart from areas of constant Desert, many areas with constant biome support high species diversity. All terrestrial vertebrate groups show a strong positive relationship between biome constancy and vertebrate diversity in areas of greater diversity, but no relationship in less diverse areas. Climatic change projected by 2100 commits 46%–66% of global ice-free land, and 34%–52% of areas of past constant biome (excluding areas of constant Desert) to eventual biome change.
Main conclusions: Past biome stability strongly predicts vertebrate diversity in areas of higher diversity. Future climatic changes will lead to biome changes in many areas of past constant biome, with profound implications for biodiversity conservation. Some projected biome changes will result in substantial reductions in biospheric carbon sequestration and other ecosystem services.