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Warum ist die Entwicklung des Hochhausbaus in Deutschland anders verlaufen als in den USA? Warum hat Frankfurt im Gegensatz zu den übrigen deutschen Großstädten eine Skyline ausgebildet? In den USA waren Hochhäuser schon in den 1920er Jahren Symbole für den prosperierenden Kapitalismus. In Deutschland versuchte man einen anderen Weg: Hochhäuser ja, aber keine Zusammenballung in den Innenstädten. Was Städten wie München und Hamburg gelang, Hochhäuser nur ausnahmsweise zu genehmigen, führte in Frankfurt zu einer gegenläufigen Entwicklung – durch eine Politik, die unter dem Druck wirtschaftsstarker Unternehmen und Spekulanten immer wieder die Ausnahme von der Ausnahme genehmigte.
O trabalho aqui apresentado tem como objectivo elaborar um estudo sobre um bairro de um país africano e, consequentemente realizar um projecto sob a forma de plano para essa mesma área. O país em causa é a Guiné-Bissau e o bairro escolhido foi o de Quelélé, um bairro dentro do perímetro da grande Bissau com uma evolução típica de bairro suburbano, com todas as vantagens e desvantagens que daí advêm. Esta escolha não foi aleatória, muito pelo contrário, fazer um plano para um bairro de Bissau sempre foi um desejo meu desde quecomecei a sentir o que é o Urbanismo. Mais importante do que isso será sem dúvida a relação e o sentimento que tenho para com muitas pessoas daquele país. Tive a oportunidade de conhecer um pouco do que é a Guiné-Bissau numa primeira fase quando vivi por um período de ano e meio em Bissau durante os anos de 90 e 91, e durante os últimos anos nas viagens que espaçadamente me são possibilitadas. Infelizmente no decorrer dos anos 97 e 98 a Guiné-Bissau viu-se a braços com uma guerra interna que mergulhou o país outra vez nos limites de pobreza e sobrevivência. Os motivos não são alvo de minha preocupação para este trabalho, mas sim o estado em que ficou o país tanto a nível humano como a nível de infraestruturas. É assim que nasce o Plano de Urbanização para o Bairro do Quelélé. Este bairro encontrava-se na linha da frente durante a guerra e foi, infelizmente bastante massacrado. Podia ter escolhido outro dos tantos bairros quesofreram com a guerra, mas é com este bairro que tenho uma relação especial. Foi me dada a oportunidade de lá passar muitas horas a viver e a confraternizar com muitas pessoas que hoje vivem horas particularmente difíceis. É a essas pessoas que dedico este trabalho.
Klaus Heinrich im Gespräch mit Wolfram Ette und Volkmar Billig zur Frage, in welcher Weise gerade die Städte eine gattungsgeschichtliche Utopie zu formulieren in der Lage sein könnten, die alle Konflikte, Brüche und Unvereinbarkeiten, die das Leben der Menschen bestimmen, ausstellen? Sind Ruinen, Brachflächen und die in die Stadt einwachsende Natur ein Indiz für ökonomischen Niedergang und stadtplanerisches Versagen oder drückt sich daran, wenn auch vielleicht ungewollt, eine realistische Korrektur eines falschen stadtplanerischen Rationalismus aus? - Religionswissenschaft thematisiert, Klaus Heinrich zufolge, "das Verdrängte der Philosophie". Neben den Religionen hat sie daher auch die Künste zu Bundesgenossen - und eben die Psychoanalyse, die selbst einen Gegenentwurf zum Rationalismus der europäischen Aufklärung praktiziert.
Rethinking smartness
(2023)
Like many metropolitan centers around the world, Berlin aspires to be a "smart city." Making a city smart usually involves constructing a dense net of sensors, often embedded in and around more traditional infrastructures throughout the urban environment, such as transportation systems, electrical grids, and water systems. The process also requires the city to solicit the distributed input of its inhabitants through active technological means, such as smart phone apps. Finally, the city employs high-end computing and learning algorithms to analyze the resulting data, with the goal of optimizing urban technical, social, and political processes. Yet, perhaps counterintuitively, a smart city is not synonymous with a utopian - or even a specific - form of the city, which would then remain stable for the foreseeable future. In this sense, the smart city is quite unlike utopian cities as they were imagined in the past, when it was presumed that a specific form - such as Le Corbusier's "Radiant City" or the concentric circles of Ebenezer Howard's garden cities - would enable a specific goal, such as integration of humans into natural processes, or economic growth, or an increase in collective happiness, or democratic political participation. Rather, a city is "smart" when it achieves the capacity to adjust to any new and unexpected threats and possibilities that may emerge from the city's ecological, political, social, and economic environments (a capacity that is generally referred to in planning documents with the term "resilience"). In short, a smart city is a site of perpetual learning, and a city is smart when it achieves the capacity to engage in perpetual learning.
The article describes and analyses the attitudes of ruling and opposing elites towards the cultural and architectural heritage as it is articulated in the novels of two prominent authors of the intellectual opposition in Western (Böll) and Eastern Germany (Loest). Böll emphasizes the necessity of destroying cultural patrimony in order to recover its memorial function in the west, whereas Loest pleads for the resistance: against the official policy of destruction in the east. Preservation of historical monuments in both cases is seen in function of the interests of the living generation, not as a value in itself.
Viele Städte in Deutschland stehen aktuell vor komplexen ökonomischen, ökologischen und sozialen Herausforderungen, die mit klassischen ressortbezogenen Planungskonzepten nicht zu bewältigen sind. Integrierte Stadtentwicklungskonzepte erleben deshalb vielerorts eine Renaissance in der städtischen Planungspraxis. Die in diesem Zusammenhang diskutierten Planungsleitbilder geben jedoch nur selten direkt umsetzbare Handlungskonzepte vor. In diesem Beitrag werden deshalb am Beispiel der Stadt Leipzig konkrete Handlungsoptionen für eine an nachhaltiger Mobilität orientierte Stadtentwicklung vorgestellt. Aufbauend auf bisherigen Erkenntnissen zu integrierten Stadtentwicklungskonzepten werden zunächst infrastrukturbezogene Konzepte zur Förderung des Wohnens im Innenbereich, zur Stärkung städtischer Zentren sowie zur Förderung der Nahmobilität dargestellt. Darüber hinaus werden auch politische, organisatorische und kommunikative Handlungsoptionen aufgezeigt. Diese umfassen Maßnahmen zur Verbesserung der übergeordneten Rahmenbedingungen, Konzepte zur Stärkung der inter- und intrakommunalen Kooperation sowie integrierte städtische Mobilitätskonzepte. Das Beispiel Leipzig macht dabei deutlich, dass infrastrukturelle Ansätze für eine an nachhaltiger Mobilitätsgestaltung orientierte Stadtentwicklung nicht ausreichend sind. Vielmehr ist eine bessere Abstimmung der Stadt- und Verkehrsplanung auf die Bedürfnisse der Bevölkerung erforderlich; dazu gehört auch die Integration von Mobilitätsmanagementmaßnahmen in städtische Verkehrskonzepte. Für eine wirksame Umsetzung integrierter Stadtentwicklungskonzepte erscheinen außerdem eine an Nachhaltigkeitszielen orientierte Gestaltung der rechtlichen und politischen Rahmenbedingungen sowie eine stärkere Berücksichtigung regionaler Verknüpfungen in städtischen Planungen notwendig.
Um zukünftig den städtischen Verkehr – vor allem in Städten und Regionen mit Bevölkerungszuwächsen – ökologisch nachhaltiger abzuwickeln und gleichzeitig die Stadt als attraktiven Wohnort zu gestalten, wird aktuell in Forschung und Praxis eine Vielzahl unterschiedlicher Konzepte diskutiert und erprobt. Eine mögliche stadtplanerische Maßnahme in diesem Kontext ist die Entwicklung autofreier oder autoreduzierter Stadtquartiere. Im Rahmen bisheriger wissenschaftlicher Untersuchungen sind die Voraussetzungen für die Umsetzung solcher Konzepte meist eher unzureichend dokumentiert und analysiert worden. In dieser Forschungsarbeit wurde deshalb untersucht, welche Relevanz verschiedene stadt- und projektbezogene Rahmenbedingungen und Einflussfaktoren bei der Entwicklung autofreier bzw. autoreduzierter Stadtquartiere besitzen.
Wenngleich bei der Realisierung autofreier oder autoreduzierter Projekte zahlreiche Faktoren wirksam sind, können als Ergebnis der Untersuchung vor allem zwei Aspekte als entscheidend für eine erfolgreiche Umsetzung solcher Projekte betrachtet werden. Dies ist zunächst eine ausreichende Unterstützung der Projekte durch die städtische Politik und Verwaltung. Als zweiter wesentlicher Einflussfaktor kann eine Förderung autofreier und autoreduzierter Projekte durch private Initiativen und Vereine gelten.