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Wir legen hier eine Studie vor, die aus einer im Fach Allgemeine Literaturwissenschaft an der Bergischen Universität - Gesamthochschule Wuppertal geschriebenen Magisterarbeit hervorgegangen ist. Gegenstand der Arbeit ist ein Fallbeispiel: das literarische Werk des Kabarettisten und Schriftstellers Franz Hohler (besonders berücksichtigt wird das Kurzprosawerk). Gehalt der Arbeit ist (konkret an diesem Beispiel erarbeitet) ein generelles, übertragbares Modell zur Bedeutsamkeit kommunikativer Aspekte der Erzählliteratur allgemein.
"Imara – Moscheen und Umweltschutz" : Moscheegemeinden als Akteurinnen nachhaltiger Entwicklung
(2021)
"Ja, Goethe über alles und immer!" : Benns "Doppelleben" in den Briefen an F. W. Oelze (1932-1956)
(2016)
"Goethe über alles"! Das will heißen, mit einer kaum versteckten Anspielung auf die deutsche Nationalhymne: Goethe vor allem über Deutschland! Diese emphatische Parole Gottfried Benns findet sich in seinem Brief vom 8. November 1950 an Friedrich Wilhelm Oelze.1 Zu dieser Zeit stand der Briefwechsel zwischen den beiden Männern schon in seinem achtzehnten Jahr, ausgelöst durch das Goethe-Jahr 1932, zu dem Benn seinen Essay "Goethe und die Naturwissenschaften" beigesteuert hatte. Er erschien in der "Neuen Rundschau" in einem "Sonderheft zum hundertsten Todestag Goethes" und enthielt u. a. Beiträge von Gerhart Hauptmann, Thomas Mann, Hermann Hesse, André Gide und Ortega y Gasset. Benn war zeitlebens stolz auf diese Leistung und ihre illustre Autoren-Nachbarschaft.
Nachdem der erste große Krieg der Moderne Ende Juli 1914 seinen Anfang genommen hatte und innerhalb weniger Monate immer mehr Nationen in ein Kampfgeschehen von bis dahin unerreichtem Ausmaß eingetreten waren, ließ es sich – so wird in ausgewählten Puppenspielen der Zeit berichtet – alsbald auch ein altbekannter Spaßmacher und berühmtberüchtigter Spitzbub nicht nehmen, im weltumspannenden Kriegsgetümmel mitzumischen. Mit dem Kasper(l) unserer Tage, der wohl in vielen Menschen kraft seiner herzerwärmenden Kindlichkeit und seiner schalkhaften Harmlosigkeit Assoziationen an die eigene Kindheit hervorruft, hat der Lustigmacher des Ersten Weltkriegs wenig gemeinsam. Vorausgeschickt sei an dieser Stelle ein wesentlicher Aspekt: beim Kriegskasper(l) der Jahre 1914 bis 1918 handelt es sich nicht um eine für ein Kinderpublikum konzipierte Figur. In weiterer Folge differieren beispielsweise die Inhalte, die Figurenkonzeption oder die Darstellungsmittel in erheblicher, ja mitunter frappierender Weise von dem, was der unbedarfte Rezipient von heute sich vermutlich von einem Kasper(l)theater erwarten würde. Zum Gegenstand wissenschaftlicher Forschungen wurde der Spaßmacher des Ersten Weltkriegs allerdings äußerst selten erklärt: Sowohl die Literatur-, die Theater- und die Sprachwissenschaften als auch die historisch-volkskundlichen Disziplinen schenkten diesem Randphänomen des Literatur- und Kulturbetriebs bisher spärlich Beachtung. [...] Programm und zugleich Ziel dieser Masterarbeit ist eine Annäherung an das Phänomen des Kasper(l)s der Weltkriegszeit auf mehreren Ebenen unter Rückgriff auf ein interdisziplinäres Instrumentarium, wobei der philologische Zugang zu den Primärtexten durch die zusätzliche Einbeziehung sozialhistorischer wie auch soziologischer Theorien und Methoden maßgeblich bereichert werden kann. Diese fächerübergreifende Herangehensweise wurde gewählt, da die Kasper(l)stücke der Weltkriegsjahre 1914 bis 1918 eine Fülle von Anspielungen auf politische Ereignisse und soziale Zustände in sich bergen wie auch auf ihre sehr spezifische Weise die Gesellschaft bzw. die nationale Gemeinschaft der damaligen Zeit samt ihren Charakteristika, Anforderungen und Problemen widerspiegeln.
Mobilität ist Kultur“ – mit diesem Motto wird seit mehreren Jahren für das Verkehrs- und Mobilitätskonzept der Stadt Zürich geworben. Das Ziel dieses Züricher Konzepts ist die lang-fristige Etablierung einer nachhaltigen Mobilitätskultur. Eine wesentliche Teilstrategie bei der Umsetzung des Konzepts ist dabei neben verkehrsplanerischen Aspekten (z.B. die gezielte Förderung bzw. der Ausbau des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs) die umfassende und frühzeitige Information der Bevölkerung über Verkehrsplanungsverfahren und die Beteili-gung an den entsprechenden Entscheidungen. Weiterhin wird hervorgehoben, dass bereits die Mobilitätsstrategie selbst das Ergebnis eines gemeinsamen Meinungsbildungsprozesses von Bevölkerung, Planung, Politik und Wirtschaft ist. In Zürich wird nachhaltige Mobilitätskultur demnach nicht nur als neues Leitbild der Verkehrsplanung, sondern als umfassender Pla-nungs-, Kommunikations- und Kooperationsansatz verstanden (Ott 2008: 1ff.; Schreier 2005: 127ff.; Tiefbau- und Entsorgungsdepartment der Stadt Zürich 2005: 1ff.).
Gerade im Zusammenhang mit Konzepten zu nachhaltiger Mobilität wird die Notwendig-keit der Kommunikation mit den Bürgern nicht nur in Planungen einzelner Kommunen, son-dern auch in theoretischen Beiträgen häufig thematisiert. So hebt beispielsweise Banister (2008: 80) hervor, dass bei Verkehrsplanungsmaßnahmen die Kommunikation – also die In-formation und Beteiligung der Bevölkerung – aber auch ein entsprechendes Marketing we-sentliche Elemente zur Steigerung der Akzeptanz nachhaltiger Mobilitätspolitik sind. Auch Beckmann (2005: 10, 16f.) betont die Notwendigkeit der Kommunikation mit den Bürgern und zivilgesellschaftlichen Gruppen, um die Akzeptanz und Wirksamkeit verkehrsplane-rischer Maßnahmen, aber auch soziale Lernprozesse im Bereich der Mobilität zu fördern. Bedingt durch die besondere Stellung direktdemokratischer Elemente im politischen Sys-tem der Schweiz hatte die Bevölkerung dort bereits lange vor der Einführung solch moderner Planungsansätze weitreichende Möglichkeiten zur Einflussnahme auf politische Entscheidun-gen (Linder 2009: 574ff.). So hebt z.B. Bratzel (1999: 183ff.) die Ablehnung der städtischen U-Bahn-Planung durch die Züricher Bevölkerung als wegweisende Richtungsänderung hervor und bewertet die Möglichkeiten zur Interessenartikulation und auch deren Durchsetzung sei-tens der Bürger als wichtigen Einflussfaktor der Entwicklung des städtischen Verkehrs. Dabei stellt sich die Frage, ob der Einfluss der Züricher Bevölkerung auf die städtische Verkehrspolitik und damit auch auf die Entwicklung der lokalen Mobilitätskultur eher einen Sonderfall darstellt, oder ob auch in anderen Städten die Bürger in ähnlicher Weise die Mobi-litätskultur mit geprägt haben. Im Rahmen dieser Arbeit wurde deshalb näher untersucht, welchen Einfluss die Bevölke-rung einer Stadt über ihr eigenes Verkehrsverhalten hinaus auf die Herausbildung der jeweili-gen Mobilitätskultur hat. Für die Analyse wurde ein Vergleich der Entwicklung der Mobili-tätskulturen in Zürich und Frankfurt am Main vorgenommen, wobei der Einfluss der Bevölke-rung auf zentrale Debatten und Entscheidungen im Mittelpunkt stand. Frankfurt ist als Ver-gleichsstadt in besonderer Weise geeignet, da Frankfurt einerseits im Hinblick auf die Stadt- und Wirtschaftsstruktur sowie die Herausforderungen im Verkehrsbereich teilweise große Ähnlichkeiten zu Zürich aufweist (Langhagen-Rohrbach 2003: 40, 44ff., 60ff.). Andererseits bestehen im Hinblick auf das politische System bzw. die politische Kultur aber auch charakte-ristische Unterschiede (Linder 2009: 567ff.; Dreßler 2010: 165ff.). Von Interesse bei der Un-tersuchung war insbesondere auch die Frage nach den Motiven für die Beteiligung der Bevöl-kerung, d.h. ob die eigentliche Intention bei der Beeinflussung städtischer Verkehrspolitik durch die Bürger die bewusste Gestaltung von Verkehr und Mobilität in der Stadt war, oder ob andere Beweggründe im Vordergrund standen. Dabei galt es ebenso herauszuarbeiten, in-wiefern die Entwicklung der Mobilitätskultur einer Stadt auch mit einer bestimmten politi-schen Kultur der Beteiligung oder einem speziellen gesellschaftlichen Kontext verknüpft ist.
Für die Untersuchung wurde, aufbauend auf einer eingehenden Analyse des Begriffs „Mobilitätskultur“ selbst und möglicher Einflussfaktoren auf die urbane Mobilitätskultur, zunächst ein Vergleich der aktuellen Mobilitätskulturen in Zürich und Frankfurt vorgenom-men. Im Anschluss an eine Gegenüberstellung der jeweiligen Rahmenbedingungen der Ent-wicklung wurde dann abschließend eine vergleichende Analyse des Einflusses der Bevölke-rung auf zentrale Debatten und Ereignisse bei der Entwicklung der lokalen Mobilitätskultur durchgeführt. Bei der Analyse der Züricher Mobilitätskultur im Rahmen der Vergleiche wur-de lediglich auf die bereits vorhandene theoretische Literatur und statistische Erhebungen zurückgegriffen. Für die Untersuchung der Frankfurter Mobilitätskultur wurden zur Ergän-zung dieser Quellen zwei Experteninterviews und eine fallbezogene Analyse einschlägiger Artikel einer Frankfurter Tageszeitung durchgeführt.
Die Geschichte "Nicht zu weit" wird – abweichend von der Forschungstradition – im Nachfolgenden nicht unter dem Thema 'Liebes- und Eheverhältnisse im ausgehenden Feudalabsolutismus' begriffen, sondern als Rätseltext, der unter anderem Gestalten und Ereignisse aus den 'Lehrjahren' spiegelt und dem in den 'Wanderjahren' die Funktion zugewiesen ist, das Projekt Odoards in Mißkredit zu bringen. Überdies stelle ich – über die Analyse der Geschichte "Nicht zu weit" hinausgehend – eine neue These zu der Identität des 'Redakteurs' der 'Wanderjahre' auf. – Alle Thesen werden weitestgehend eng am Text entlang plausibilisiert, wenigstens ist das die Absicht. Insofern ist der Charakter des Vorliegenden im Kern ein philologischer. Allerdings können hier nicht alle Voraussetzungen, die ich in aus meinen diversen Studien (gedruckt und ungedruckt) – insbesondere zu den 'Lehrjahren' – einbringe, in voller Breite belegt werden.