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The Land and Water Development Division of the Food and Agriculture Organization of the United Nations and the Johann Wolfgang Goethe University, Frankfurt am Main, Germany, are cooperating in the development of a global irrigation-mapping facility. This report describes an update of the Digital Global Map of Irrigated Areas for the continent of Asia. For this update, an inventory of subnational irrigation statistics for the continent was compiled. The reference year for the statistics is 2000. Adding up the irrigated areas per country as documented in the report gives a total of 188.5 million ha for the entire continent. The total number of subnational units used in the inventory is 4 428. In order to distribute the irrigation statistics per subnational unit, digital spatial data layers and printed maps were used. Irrigation maps were derived from project reports, irrigation subsector studies, and books related to irrigation and drainage. These maps were digitized and compared with satellite images of many regions. In areas without spatial information on irrigated areas, additional information was used to locate areas where irrigation is likely, such as land-cover and land-use maps that indicate agricultural areas or areas with crops that are usually grown under irrigation. Contents 1. Working Report I: Generation of a map of administrative units compatible with statistics used to update the Digital Global Map of Irrigated Areas in Asia 2. Working Report II: The inventory of subnational irrigation statistics for the Asian part of the Digital Global Map of Irrigated Areas 3. Working Report III: Geospatial information used to locate irrigated areas within the subnational units in the Asian part of the Digital Global Map of Irrigated Areas 4. Working Report IV: Update of the Digital Global Map of Irrigated Areas in Asia, Results Maps
Mit dem Ziel, Erkenntnisse darüber zu gewinnen unter welchen Umständen verkehrspolitische Maßnahmen seitens der Bevölkerung befürwortet und angenommen werden, wurde im Hebst 2020 eine quantitative Haushaltsbefragung (N = 832) in vier Frankfurter Befragungsgebieten durchgeführt. Als Untersuchungsgegenstand wurde die Umwandlung von Auto- in Fahrradspuren ausgewählt – eine Maßnahme, die in Folge des Frankfurter Radentscheids entlang verschiedener Verkehrsachsen in Frankfurt geplant und teilweise bereits umgesetzt wurde. Dabei wurde deutlich, dass die Akzeptierbarkeit für die zukünftige Umsetzung einer solchen Maßnahme zur Neuaufteilung öffentlicher Räume in Frankfurt insgesamt sehr hoch ausfällt. Unter Heranziehung des stage model of self-regulated behavioural change (SSBC) konnte zudem aufgezeigt werden, dass sich eine starke Orientierung am Auto negativ auf die Höhe der Akzeptierbarkeit auswirkt, während eine regelmäßige Nutzung des Fahrrads höhere Zustimmungswerte für die Maßnahme hervorruft. In einem zweiten Schritt wurde weiterhin untersucht, inwiefern die bereits umgewandelten Radspuren zwischen der Alten Brücke am Main und dem Friedberger Platz im Frankfurter Nordend, eine Veränderung in der Wahrnehmung und Verkehrsmittelnutzung der Befragten begünstigen und somit auch wirksam sind. Dabei wurde mitunter ersichtlich, dass es seit der Umwandlung sowohl zu einer gesteigerten Fahrradnutzung als auch zu einer reduzierten Autonutzung entlang der umgewidmeten Strecke gekommen ist.
Die Lincoln-Siedlung in der Wissenschaftsstadt Darmstadt ist sowohl bundesweites Modellprojekt in Sachen nachhaltiger Mobilität als auch Gegenstand verschiedener Forschungsprojekte. Im Projekt NaMoLi II wird die Zufriedenheit der Bewohnenden in der Lincoln-Siedlung mit dem Mobilitätskonzept und seiner Umsetzung analysiert. Des Weiteren wird geprüft, ob und in welcher Form die vorhandenen Rahmenbedingungen eine nachhaltige Mobilität fördern und wie sich die im Quartier bzw. im Umfeld vorhandenen Angebote der Versorgung und sozialen Infrastruktur auf das Mobilitätsverhalten insbesondere neu Zugezogener auswirken. Hierzu hat eine ausgewählte Bevölkerungsgruppe aus der Lincoln-Siedlung über einen Zeitraum von einer Woche Tagebuchprotokolle ihrer täglichen Mobilität geführt. Teilgenommen haben 14 Haushalte mit insgesamt 28 Personen, die zum Zeitpunkt der Erhebung maximal 15 Monate im Quartier gelebt haben. Die Protokolle wurden von allen Haushaltsangehörigen ab dem Grundschulalter geführt, jüngere Kinder sind in den Tagebüchern der Eltern erfasst. Notiert wurden Wegezwecke und Wegeziele, das genutzte Verkehrsmittel, Start- und Ankunftszeit sowie die (geschätzte) Entfernung. Des Weiteren wurden Kennwerte zur Haushaltsstruktur erhoben, zu geänderten Gewohnheiten nach dem Umzug in die Lincoln-Siedlung sowie nach Problemen in der Alltagsmobilität gefragt. Die Ergebnisse der Mobilitätstagebücher bieten einen interessanten Einblick in den Mobilitätsalltag einer spezifischen Teilnahmegruppe, die ein besonderes Interesse an Mobilitätsthemen gezeigt hat und die sich weitgehend nachhaltig in ihrem Alltag bewegt. Das Fahrrad ist das wichtigste Verkehrsmittel, gefolgt von den eigenen Füßen. Die Mehrzahl der Wegeziele liegt innerhalb eines Radius von bis zu zwei Kilometer. Die multimodalen Angebote im Quartier werden gut genutzt. Es hat sich gezeigt, dass die Methode der Tagebuchprotokolle über einen längeren Zeitraum zielführend ist, um Hinweise für die Alltagstauglichkeit des Mobilitätskonzeptes sowie zu dessen Weiterentwicklung bzw. Nachsteuerung zu erlangen.
Im Rahmen des Maßnahmenpakets zur Förderung fahrradfreundlicher Infrastruktur wurde der Frankfurter Grüneburgweg zur Fahrradstraße umgebaut. Mit Fokus auf Gewerbetreibende wurde zwischen März und April 2023 eine Studie zu den Auswirkungen der Fahrradstraße auf dem Grüneburgweg im Frankfurter Westend durchgeführt. Insgesamt wurden 12 Interviews mit ortsansässigen Einzelhandel- und Gastronomiebetreiber:innen geführt. Im Zentrum standen dabei die Auswirkungen der Fahrradstraße auf die geschäftlichen Aktivitäten sowie Einflussfaktoren der Akzeptanz solcher Maßnahmen. Es konnte herausgearbeitet werden, dass die Fahrradstraße aus Sicht der ansässigen Gewerbetreibenden einen negativen Einfluss auf die Erreichbarkeit des Grüneburgwegs hat. Dies geht laut den befragten Gewerbetreibenden mit Umsatzverlusten, einem Rückgang an Kund:innen und Problemen mit der Warenlieferung einher. Ferner wird von einigen Gewerbetreibenden kritisiert, nicht rechtzeitig seitens der Stadt über den Umbau informiert worden zu sein und kein Mitspracherecht bei der Gestaltung der Fahrradstraße zu haben. Die von vielen Gewerbetreibenden wahrgenommenen Auswirkungen auf ihre geschäftlichen Aktivitäten, ihre Einbeziehung in den Planungs- und Umbauprozess sowie ihr eigenes Mobilitätsverhalten sind zentrale Einflussfaktoren für die Akzeptanz der Fahrradstraße. Die Ergebnisse zeigen, dass viele Gewerbetreibende zwar eine positive Einstellung zur Fahrradstraße haben, jedoch den Grüneburgweg nicht als einen geeigneten Standort für eine Fahrradstraße halten. Aus den Ergebnissen lässt sich schließen, dass für künftige Umgestaltungen besonders auf eine gute Kommunikation der Stadt mit den Gewerbetreibenden geachtet werden muss.
Ziel der vorliegenden Studie war es, herauszufinden, in welcher Weise ein im Sommer 2020 durchgeführter Verkehrsinfrastruktureingriff an einer Hauptverkehrsstraße in Frankfurt zu einer Verbesserung der wahrgenommenen Lebensqualität der Anwohnenden beiträgt. Es wurde geprüft, ob der Wegfall einer Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und der gleichzeitige Bau eines Radfahrstreifens einen positiven Effekt auf die Lebensqualität der Anwohnenden hat. Insgesamt wurden 445 Haushalte an der Friedberger Landstraße vor und nach dem Umbau befragt. Die Lebensqualität wurde in Bezug auf das Konfliktpotenzial und Sicherheitsempfinden im Verkehr, die Aufenthaltsqualität sowie den wahrgenommenen Lärm und die Luftqualität vor und nach dem Bau der Fahrradspur erhoben. Es zeigt sich, dass die wahrgenommene Lebensqualität nach dem Eingriff in fast all diesen Bereichen positiver bewertet wurde als vor dem Eingriff. Dies deutet darauf hin, dass die reduzierte Infrastruktur für den MIV und die gleichzeitige Errichtung einer Fahrradspur einen positiven Effekt auf die Lebensqualität der Anwohnenden haben.
Die Krisenproteste in Frankfurt am Main und insb. das Blockupy-Bündnis und dessen Praxen zwischen 2012 und 2015 stehen im Mittelpunkt der folgenden Auseinandersetzung. Insgesamt stellt Blockupy den wohl breitesten Versuch dar, in Deutschland Widerstand gegen das „europäische Krisenregime“ zu organisieren. Hierfür trat das Bündnis 2012 und 2013 mit Aktionen des zivilen Ungehorsams in Frankfurt, im Mai 2014 mit dezentralen Aktionen in ganz Europa sowie der Mobilisierung gegen die Eröffnungsfeier des Neubaus der EZB im Frankfurter Ostend 2015 in Erscheinung. In dichter Form werden die Ereignisse skizziert und abschließend bewertet. Zentralgestellt werden in der Auseinandersetzung mit Blockupy dessen Praxen des Widerspruchs, die Aktionsformen sowie die Prozesse der Bündnisbildung. Gefragt wird nach Blockupys Organisation, den vollzogenen Lernprozessen sowie den inhaltlichen und praxisbezogenen Verschiebungen. Herausgearbeitet wird, dass Blockupy zunächst stark auf die Kritik an „Banken und Konzernen“ abzielte, dann aber immer expliziter auf die EZB fokussierte und eine antikapitalistische Position entwickelte. Immer stärker wird auch die internationale Ausrichtung des Bündnisses, womit die Zielsetzung der Etablierung eines ‚Europas von unten‘ entgegen der ‚autoritären EU von oben‘ einherging.
Diese Forschungsarbeit analysiert die Rolle des Superblock-Konzepts in neoliberalen Stadtpolitiken am Beispiel der Stadt Offenbach am Main. Die Stadt, einst von industrieller Bedeutung, kämpft seit dem Ende des Fordismus mit finanziellen Schwierigkeiten, die zu einer restriktiven Austeritätspolitik geführt haben. Auf der Suche nach einer positiven Imageveränderung und im Wettbewerb um einkommensstarke Bevölkerungsschichten und Unternehmen initiierte Offenbach verschiedene Strategiepapiere und neue Stadtentwicklungsprojekte. Die Idee, den Offenbacher Stadtteil Nordend im Stile eines Superblocks umzugestalten, wird seit kurzem von verschiedenen Akteur*innen in der Stadt diskutiert. Bei Superblocks handelt es sich um eine grundlegende Transformation des Straßenraumes durch die Neugestaltung des Verkehrs in kleinteilige Abschnitte. Der motorisierte Individualverkehr wird umgeleitet und Freiflächen für die kollektive Nutzung entstehen. Die Forschungsarbeit basiert auf sechs qualitativen Expert*innen-Interviews mit verschiedenen Akteur*innen aus Offenbach. Durch die Interviews konnten die Einschätzungen der Expert*innen zum Superblock-Konzept sowie dessen Verhältnis zur Stadtentwicklungspolitik Offenbachs analysiert werden. Sie betonen die grundsätzliche Eignung des Nordends für die Implementierung des Superblock-Konzepts. Als Instrument der Mobilitätswende könnten Superblocks den öffentlichen Raum transformieren, die Lebensqualität steigern und speziell den im Nordend lebenden einkommensschwachen Haushalten zugutekommen. Dennoch zeigt sich in den Interviews eine Ambivalenz zum Superblock-Konzept im Kontext der Stadtentwicklungspolitik, insbesondere im Hinblick auf finanzielle Herausforderungen und Probleme der Umsetzung. Deutlich wird die prekäre finanzielle Situation Offenbachs im Kontext der Neoliberalisierung des Städtischen, deren Auswirkungen sich an den Aushandlungen über das Konzept der Superblocks exemplarisch äußert. Die Studie zeigt die Widersprüchlichkeiten eines innovativen Mobilitätskonzeptes innerhalb neoliberaler Stadtpolitiken auf und fragt nach dem Zusammenhang von Mobilitätsforschung und kritischer Stadtforschung.
In Südtirol wurde 2014 erstmals ein landesweiter Fahrradwettbewerb organisiert, der die Südtiroler Bevölkerung auf spielerische Weise davon überzeugen sollte, für Alltagswege auf das Fahrrad umzusteigen. Die 1.219 Teilnehmenden am Wettbewerb sind insgesamt mehr als 850.000 Kilometer geradelt. Diese Evaluation soll zeigen, ob der Fahrradwettbewerb eine erfolgreiche Maßnahme war, um den Radverkehr in Südtirol zu fördern, also ob tatsächlich eine Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf den Radverkehr erreicht wurde. Der Erfolg ähnlicher Wettbewerbe wurde bislang vor allem in den Teilnehmer- und Kilometerzahlen gemessen, eine wissenschaftliche Evaluation der durch die Kampagnen erreichten (Verlagerungs-)Effekte fand bislang kaum statt. Die Evaluation des Südtiroler Fahrradwettbewerbs orientiert sich am MaxSumo-Leitfaden zur Evaluation von Mobilitätsmanagementmaßnahmen. Zusätzlich wurden die Motive und Wünsche der Teilnehmenden und Veranstalter herausgearbeitet und der Südtiroler Fahrradwettbewerb mit anderen Fahrradwettbewerben verglichen.
Bei der Realisierung der dringend nötigen Verkehrs- und Mobilitätswende sind Möglichkeiten der Befriedung menschlicher Mobilitätsbedürfnisse unabhängig von privater Autonutzung ein wichtiger Baustein. Im Rahmen dieser Arbeit werden darum instrumentelle, affektive und symbolische Motive der privaten Lastenradnutzung qualitativ erforscht. Das Lastenrad hat in den vergangenen Jahren insbesondere in urbanen Räumen an Popularität gewonnen und ermöglicht für den Transport von weiteren Personen, insbesondere Kindern, Tieren oder größeren Lasten eine emissionsarme oder -freie Fortbewegung. Die Untersuchungsergebnisse zeigen, dass bei den instrumentellen Motive die häufig nach Gender verteilte Sorgearbeit eine entscheidende Rolle einnimmt. Dabei erfüllt das Lastenrad das von den Ansprüchen Transportoptionen, Zeitsouveränität, Geschwindigkeit, Erreichbarkeit und Multifunktionalität geprägte Mobilitätsbedürfnis von Personen, die neben Sorge- auch Lohnarbeit im Alltag leisten, im urbanen Raum auf einzigartige Weise. Auch für Personen, deren Alltag nicht maßgeblich durch diese Doppelbelastung geprägt ist, stellt die mit dem Lastenrad mögliche optimierte Überwindung von Raum- und Zeitwiderständen ein relevantes instrumentelles Motiv dar. Hinzu kommen soziale Interaktion, Gesundheit und Klimaschutz. Dabei ist die Lastenradnutzung stark mit positiven emotionalen Reaktionen und hedonischem Erlebniswert verknüpft. Symbolisch drückt sie einen hohen finanziellen und sozialen Status der Besitzer*innen aus und genießt hohes Ansehen in ihrem sozialen Umfeld. Gleichzeitig kann mit der Lastenradnutzung das Bedürfnis nach Individualität und Distinktion erfüllt und der hohe Stellenwert, den nachhaltige Mobilität für die Lastenradbesitzer*innen dieser Untersuchung hat, ausgedrückt werden.
Die Ergebnisse jüngerer Untersuchungen legen die Hypothese nahe, dass vernetzte Strukturen und eingebettetes Handeln von Unternehmen positive Auswirkungen auf deren Wettbewerbsfähigkeit hat. Die Unternehmensbefragungen der Zulieferer und Dienstleister des IPH liefern Hinweise dafür, dass dies auch für die in der chemischen Produktion tätigen Unternehmen und Betriebe gilt. Im einzelnen lassen sich aus der durchgeführten Studie folgende Ergebnisse und Tendenzen erkennen: 1. Der Zuliefer- und Dienstleistungssektor des IPH besteht aus einer großen Bandbreite von verarbeitenden Betrieben sowie Handels- und Dienstleistungsbetrieben, von denen eine Vielzahl (972 von 2435 Betrieben) in der Region ansässig sind. 2. Bei 90% der Zulieferer und Dienstleister handelt es sich um Kleinst- und Kleinbetriebe (unter 10 bzw. unter 100 Beschäftigte), die zumeist einen relativ geringen Anteil ihres Umsatzes im IPH erzielen). Lediglich 15% der befragten Betriebe sind zu mehr als der Hälfte ihrer Umsätze von den Abnehmern im IPH abhängig. 3. Die erfassten Betriebe sind vor allem über ihre Absatzbeziehungen eng in die regionale Wirtschaft eingebunden. Mehr als 50% erzielen über drei Viertel ihres Umsatzes in der Rhein-Main-Region. 4. Etwa die Hälfte der Zulieferer und Dienstleister haben durch individuelle Leistungserstellung und kundenspezifische Beratung enge Abnehmerbeziehungen zum IPH aufgebaut. Allerdings spielen besonders kommunikationsintensive Arten der Zusammenarbeit (z.B. gemeinsame Entwicklungsarbeiten und Schulungen vor Ort) offenbar nur eine geringe Rolle. 5. Die Zuliefer- und Dienstleistungsbeziehungen sind oftmals durch eine große Kontinuität und Häufigkeit gekennzeichnet. Zwar haben viele Betriebe nur jährliche oder sporadische Kontakte, die Hälfte der Betriebe stehen aber wöchentlich oder sogar täglich in Kontakt mit ihrem bedeutendsten Abnehmer im IPH. 6. Hinsichtlich der Abstimmungsinhalte zwischen den IPH-Abnehmern und ihren Zulieferern und Dienstleistern zeigt sich, dass einfache, standardisierte Kontakte (z.B. Absprache von Liefertermin und -menge) überwiegen, während komplexe Inhalte (wie gegenseitiges Feedback und gemeinsame Fehlerbeseitigung) eher selten auftreten. 7. Tendenziell haben Betriebe mit besonders regelmäßiger, individuell abgestimmter und komplexer Zusammenarbeit ihre Rolle als Zulieferer und Dienstleister des IPH in den 1990er Jahren stärken können. Bei ihnen hat sich der Anteil des IPH am Umsatz zumeist erhöht. Demgegenüber scheinen Betriebe mit seltenen, einfachen und eher standardisierten Abstimmungen im Hinblick auf ihre Umsatzentwicklung im IPH weniger erfolgreich gewesen zu sein. 37 8. Intensive Über-Kreuz-Abstimmungen zwischen den Zulieferern und Dienstleistern des IPH sind eher eine Ausnahmeerscheinung. Die meisten Betriebe haben keine Kontakte zu anderen Zulieferern und Dienstleistern. In einer anschließenden Studie soll im Rahmen einer Diplomarbeit (Bearbeiterin: Katrin Griebel) untersucht werden, ob diese Befragungsergebnisse tatsächlich die Schlussfolgerung zulassen, dass Betriebe die Möglichkeiten zu einer intensiven, komplexen Zusammenarbeit mit ihren Abnehmern im IPH nicht voll ausschöpfen und dass deshalb Potenziale für Lernprozesse und Innovationen ungenutzt bleiben. Hierzu werden im März und April 2001 Interviews mit ausgewählten Zulieferern und Dienstleistern geführt.
Die Südwestpfalz : Umstrukturierung durch erfolgreiche Unternehmen ; Ergebnisse einer Lehrstudie
(2000)
Die Südwestpfalz gehört nicht zu den ökonomisch bevorzugten Regionen Deutschlands. Von vielen wird sie nicht einmal als eine einzige Region gesehen: Zwischen den beiden dominierenden Mittelstädten Pirmasens und Zweibrücken sowie dem sie umgebenden Landkreis Südwestpfalz bestehen zu große Unterschiede in der Geschichte und Wirtschaftsstruktur. Pirmasens hat etwa 48.000 Einwohner, Zweibrücken ca. 38.000, und der Landkreis beherbergt in teils großen Ortschaften insgesamt 105.000 Einwohner. Die gesamte Region, die sich über nahezu 50 km von West nach Ost und 30 km von Nord nach Süd an der Grenze zu Lothringen (Frankreich) und zum Saarland erstreckt, ist relativ dünn besiedelt und befindet sich in peripherer Lage. Sie war daher seit langem als militärischer Standort gut geeignet, vor allem für amerikanische Truppen, die unter anderem in Pirmasens und Zweibrücken bestehende Kasernen übernehmen konnten. Vielfältige Militäranlagen kamen hinzu, wie z.B. der Flugplatz in Zweibrücken, das Militärhospital in Münchweiler oder militärische Depots im südöstlichen Landkreis. Der Abzug der militärischen Einheiten in den frühen 1990er Jahren brachte für die gesamte Südwestpfalz ein neues Problem: die Konversion. Neben den langjährigen Wandel der Industriestrukturen trat der schockartige Abbau des Militärs als Wirtschaftsfaktor in der Region. Die Städte selbst und viele Nachbargemeinden sind durch alte Industrien gekennzeichnet, die seit langem unter einem erheblichen Wettbewerbsdruck aus dem Ausland leiden. Die Stadt Pirmasens ist das Zentrum der alten und im Landkreis noch vorherrschenden Schuhindustrie. Hier besteht ein industrielles Cluster mit vorund nachgelagerten Wirtschaftszweigen, etwa des Schuhmaschinenbaus, der Zulieferindustrien (Klebstoff-Chemie, Kunststoff-Industrie für Vorder- und Hinterkappen, Sohlenfertigung) und der spezialisierten Dienstleistungen (Design-Büros, Speditionen, Druckereien). Insgesamt ist dieses Cluster jedoch durch Erosion in seiner Existenz bedroht ist (vgl. Schamp/Bertram 1998, Bertram/Schamp 1999). Manche Unternehmen haben sich aus der Bindung an dieses Cluster erfolgreich abgenabelt, andere sind längst durch Konkurs und Stillegung verschwunden. Der Landkreis Südwestpfalz, der sich im Osten bis zum Weinbaugebiet der Pfalz und im Westen bis zum metallverarbeitenden Bezirk des Saarlandes erstreckt, gehört in weiten Teilen zum Cluster der Schuhindustrie. Der Strukturwandel hat auch diese seit langem erfasst. Um der ländlichen Region dennoch neue Tätigkeitsfelder zu erschließen, wurde in den vergangenen zehn Jahren der Tourismus teilweise erheblich gefördert - recht erfolgreich, auch wenn die Zielgruppen nicht zu den sehr 2 wohlhabenden gehören: Familien und Jugendgruppen im Sommer, ältere Menschen im Frühjahr und Herbst. Der Tourismus verbindet sich mit einer neuen und zunehmend bedeutenden Attraktion, dem Fabrikverkauf von Schuhen - besonders im nahen Umkreis um das neue Schuhmuseum in Hauenstein. In Zweibrücken herrschen dagegen teils große Zweigwerke der metallverarbeitenden Industrie vor. Daneben wurde die Stadt vor allem durch das Militär geprägt, während die Schuhindustrie nur noch geringe Bedeutung hatte. Damit verfügt die Region in ihren wichtigen Industriezweigen nicht über Wachstumsindustrien. Der Abbau des Militärs brachte zunächst erhebliche Probleme für den regionalen Arbeitsmarkt und die regionale Wirtschaft. Die Chancen der Konversion können erst langsam ergriffen werden. Grundsätzlich reichen überall die Arbeitsplätze nicht aus: Viele Menschen müssen weit pendeln. Im Juni 1999 lag die Arbeitslosigkeit im Landkreis bei 10%, in Zweibrücken bei 11%, in Pirmasens jedoch bei 17%. Etwa 48% der Arbeitslosen sind Frauen, ca. 35% sind Langzeitarbeitslose (alle Angaben nach Arbeitsamt Pirmasens, Presseinformationen) - beides sind Problemgruppen für die Arbeitsvermittlung. So steht die gesamte Region vor drei Problemen: 1. der überalterten Wirtschaftsstruktur mit anscheinend wenigen Ansätzen der Erneuerung, 2. der notwendigen Konversion der militärischen Anlagen und dem erforderlichen Ersatz der fortgefallenen Arbeitsplätze, 3. einer vergleichsweise hohen Arbeitslosigkeit und langen Arbeitswegen.
In Offenbach am Main wurde im Herbst 2018 eine Fahrradstraßen-Teststrecke eröffnet, die Teil des Vorhabens ist, die Stadt fahrradfreundlicher zu gestalten. Um herauszufinden, inwiefern das Design dieser Teststrecke einen Einfluss darauf ausübt, wie die Fahrradstraße von den Verkehrsteilnehmenden wahrgenommen und genutzt wird, wurden im Rahmen dieser Forschungsarbeit im Mai 2019 zwei Fokusgruppengespräche mit Nutzer*innen durchgeführt. In den Fokusgruppen wurden unter der Betrachtung der Fragestellung unterschiedliche Konzeptvorschläge der Offenbacher Hochschule für Gestaltung (HfG) thematisiert. In der Forschungsarbeit wird herausgearbeitet, wieso es sinnvoll ist, das Design der gebauten Umwelt näher zu betrachten und vor allem es gezielt zu verändern, wenn es darum geht, mehr Stadtbewohner*innen zum Fahrradfahren und hiermit zu einem umweltfreundlicheren Fortbewegen zu motivieren. Basierend auf den Ausführungen von JENSEN (2014, 2016) zum Mobilitätsdesign und unter Verwendung seines staging mobilities frameworks konnten die Erfahrungen der Teilnehmenden der Fokusgruppen ausgewertet und erste Aussagen über den Einfluss des Designs auf die Wahrnehmung und Nutzung der Teststrecke getroffen werden.
Wissen ist in jüngster Zeit zu einem zentralen Begriff in der Debatte um regionale Entwicklung geworden. Wissen gilt schlechthin als Motor des innovationsgetriebenen ökonomischen Wachstums. Es nimmt gegenwärtig neben den bekannten klassischen Produktionsfaktoren die Rolle desjenigen Produktionsfaktors ein, der als grundlegend für regionale Entwicklung verstanden wird. In diesem Kontext übernehmen wissensintensive Dienstleister die zentrale Rolle als Mittler von Wissen: Sie dienen als Transmissionsriemen in Wissensprozessen. Sie sind heute von erheblicher Bedeutung, da man annimmt, dass Unternehmen nicht mehr in der Lage sind, allein durch eigene Anstrengungen in ausreichendem Maße neues Wissen zu schaffen; neues Wissen, das nur durch Transfer für Unternehmen nutzbar gemacht werden müsste, schlicht nicht in akademischen Einrichtungen wie Universitäten vorhanden ist; die Bedingungen volatiler Märkte und eines zunehmenden Innovationswettbewerbs die Anforderungen an die Wissensgenerierung durch Unternehmen radikal erhöht haben. Neue Wege der Wissensgenerierung müssen daher beschritten werden. Die alte Vorstellung eines linearen Prozesses der Wissensgenerierung vom akademischen Grundlagenwissen über die Angewandte Forschung bis zur Entwicklung und Anwendung, den man auch mit dem Konzept des mode 1 Modells bezeichnet, wird durch das Konzept des interaktiven Modells beziehungsweise des mode 2 Modells der Wissensgenerierung ergänzt, wenn nicht ersetzt (Gibbons et al. 1994). Dieses Konzept sieht die Wissensgenerierung als einen vielfältig vernetzten, rekursiven und reflexiven Prozess (zusammenfassend Malecki 2000). Fragen, wie Prozesse der Wissensgenerierung und des Lernens organisiert werden, rücken damit in den Vordergrund. Daher wird das gegenwärtige Stadium der wirtschaftlichen Entwicklung gerne als Lernende Ökonomie bezeichnet (Lundvall/Johnson 1994, OECD 2001, Archibugi/Lundvall 2002). Eine der Konsequenzen dieser Debatte ist, dass uns heute wissensintensive Prozesse als solche sowie in ihrer Geographie komplexer erscheinen als früher. Auf der einen Seite wird den wissensintensiven Dienstleistern ein wesentlicher und zunehmender Anteil an der Generierung von Innovationen und Lösungen für neue Geschäftsvorgänge zugemessen (Bryson u.a. 2000). Die Organisation von Wissensprozessen wird für diese Unternehmen zu einem wichtigen Faktor ihrer Wettbewerbsfähigkeit. Auf der anderen Seite wird vermutet, dass Wissen eine 3 räumliche Komponente hat und daher Wege der räumlichen Organisation von Wissensprozessen zu den bedeutenden Instrumenten gehören, im Wettbewerb zu bestehen. Der kognitive Prozess der Generierung und Aneignung von Wissen macht die Organisation von Kommunikation und sozialer Interaktion notwendig. Dies ist eine wesentliche Aufgabe des Wissensmanagements, das sich dazu verschiedener Dimensionen von Nähe bedient. Dieser Beitrag will die Rolle, die ökonomische Akteure den verschiedenen Dimensionen von Nähe im Management von Wissensprozessen zumessen, an zwei Fallstudien beleuchten. Er wird mit dem M&AGeschäft einen Fall wissens-basierter Dienstleistungen für den Dienstleistungssektor, genauer den Finanzsektor, mit einem Fall wissens-basierter Dienstleistungen für den produzierenden Sektor hier die Modellentwicklung in der Automobilindustrie vergleichen. Wir hoffen, mit dem Vergleich einerseits aufzuzeigen, dass die konkrete Form der Organisation von Nähen in Wissensprozessen kontext-spezifisch ist, und andererseits die Bedingungen aufzudecken, die die jeweilige Form der Organisation bestimmen.
The Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) is a concept of the European Union. The non-binding guidelines formulated within this framework aim to help municipalities and cities to strategically define a local and long term transport and mobility plan. From the European Union's point of view, citizen participation plays a pivotal role during all phases – from the development of the plan until its implementation. This intends to achieve greater support and acceptance from the community for the plan, and to facilitate its implementation.
This paper investigates whether the planning and political SUMP approach guarantees successful participatory processes, and what conclusions can be drawn to amend the SUMP process and general transport planning practice. It discusses how citizen participation is defined in the SUMP guidelines and how these elements are reflected in the SUMP guidelines of 2013 and 2019. In a second step, this paper shows how successful citizen participation is defined in an academic context and to what extent the SUMP reflects these findings. The findings derived from the academic context are then applied to the case studies of Ghent and Limburg in order to evaluate how successfully participation procedures were implemented in these SUMP processes. Finally, the question - what conclusions can be drawn from this to improve the SUMP process and general transport planning practice - is assessed.
Dokumentation von Best-Practice-Beispielen zum Umgang mit dem Fahren ohne (gültigen) Fahrschein
(2016)
In Deutschland und Europa versuchen Verkehrsunternehmen und -verbünde bereits seit längerer Zeit gegen das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein vorzugehen, ihre Fahrgeldeinnahmen zu sichern und zu steigern sowie die Quote der Personen, die den ÖPNV ohne (gültiges) Ticket nutzen, zu minimieren. Auf Grundlage des ersten Arbeitspaketes (Literaturanalyse zum Stand der Forschung: Schwerdtfeger et al. 2016) wurden Maßnahmen untersucht, die zum Erreichen der genannten Ziele beitragen. Der Fokus liegt dabei auf Best Practice Beispielen, also Maßnahmen, die in der Praxis als erfolgreich hinsichtlich der Reduzierung des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein sowie hinsichtlich der Einnahmesicherung und -steigerung angesehen werden. Das Ergebnis der Untersuchung ist eine umfangreiche Auseinandersetzung mit Best Practice Beispielen in Bezug auf das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein. Außerdem wurden aktuell diskutierte Ansätze alternativer Finanzierungsinstrumente hinsichtlich ihrer Eignung zur Finanzierung des ÖPNV untersucht. Zwar können alternative Finanzierungsinstrumente derzeit noch nicht als Best Practice eingestuft werden, allerdings stehen sie in direkter Beziehung zur Einnahmesicherung im ÖPNV-Sektor.
Einbindung und standörtliche Organisation von Ingenieurdienstleistern in der Automobilentwicklung
(2002)
Die Organisation der Automobilentwicklung unterliegt auch in den 1990er Jahren einem tiefgreifenden Wandel, der durch ein anhaltendes Engineering Outsourcing und eine zeitliche Parallelisierung von Entwicklungsaufgaben nach dem Konzept des Simultaneous Engineering zum Ausdruck kommt (vgl. Jürgens 2000a, Rentmeister 2001). Die Automobilhersteller sind dabei die zentralen Akteure. Mit neuen Formen unternehmensübergreifender Arbeitsteilung streben sie eine Reduzierung ihrer Entwicklungskosten und der Entwicklungszeiten für neue Fahrzeugmodelle an. Zugleich versuchen sie auf diese Weise, eine zunehmende Zahl an Modellen auf den Markt zu bringen und ihre Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen. Der wesentliche Grund für die gegenwärtige Reorganisation der Automobilentwicklung liegt in einem verschärften globalen Wettbewerb unter den Automobilkonzernen, die auf zunehmend weltweit integrierten Märkten im Wettbewerb zueinander stehen.
Im Januar 2020 änderte sich für viele Menschen die bis dahin gekannte Normalität durch das Aufkommen des Covid-19-Virus. Dies äußerte sich in einem gravierenden Einfluss auf die physische Mobilität und führte zu einer teilweisen Verlagerung in die virtuelle Mobilität. Angelehnt an die in dieser Arbeit dargestellten Forschungsansätze ist festzustellen, dass ein kausaler Zusammenhang zwischen eingeschränkter Mobilität und sozialer Exklusion von sozialer, politischer, ökonomischer sowie persönlicher Partizipation besteht. Diese Korrelation unter pandemischen Bedingungen wurde zum Zeitpunkt der Analyse kaum untersucht, weshalb es die Zielsetzung dieser Arbeit war, die Thematisierung der Einschränkungen mobilitätsbedingter sozialer Teilhabe durch die Covid-19-Pandemie im medialen Diskurs zu erörtern.
Die quantitative Analyse der drei Zeitungen Frankfurter Allgemeine Zeitung, Süddeutsche Zeitung und Die Zeit ergab, dass die mediale Auseinandersetzung mit dem Untersuchungsgegenstand nur einen marginalen Teil der Artikel prägt und damit eine Randnotiz der Gesellschaft darstellt. Die darauffolgende qualitative Inhaltsanalyse der thematisch passenden Zeitungsartikel lassen auf die Notwendigkeit einer Erweiterung der existierenden theoretischen Exklusionsdimensionen schließen. Grund dafür sind das Auftreten einer Infektionsangst sowie einer neuen Reichweite der Digitalisierung als grundlegende Exklusionsstrukturen während der Pandemie. Insbesondere in der Entscheidung um den Umgang mit dem ÖPNV spiegeln sich vielfältige gesellschaftliche Fragen um Sicherheit und Gesundheitsschutz, aber auch um soziale Teilhabe und Zugang.
Dieser Bericht stellt die wesentlichen Ergebnisse der sozialwissenschaftlichen und ökologischen Begleitforschung in der Modellregion Elektromobilität Rhein-Main (SÖB) dar. Dabei wird zunächst das Projektumfeld vorgestellt, indem auf die Rahmenbedingungen des Förderprogramms sowie weitere Programme und Projekte im Bereich Elektromobilität eingegangen wird. Im zweiten Kapitel wird das Projektkonsortium und dessen Einbettung in die Modellregion Rhein-Main erläutert, sowie die Verknüpfung mit der überregionalen Begleitforschung der Nationalen Organisation Wasser- und Brennstoffzellentechnologie (NOW). Im Kapitel 3 wird das Forschungsdesign der SÖB skizziert. Dazu werden einige Erkenntnisse aus der ersten Förderperiode beleuchtet, die für die Forschungsziele der aktuellen Förderperiode ausschlaggebend waren. Des Weiteren erfolgt eine Ausführung der methodischen Vorgehensweisen der Projektpartner. Das darauf folgende Kapitel 4 stellt die wesentlichen Ergebnisse des Projekts dar. Dabei wurde bewusst versucht, die verschie¬denen Erkenntnisse der einzelnen Partner thematisch miteinander zu verknüpfen. Aus den Ergeb¬nissen wurden Handlungsempfehlungen für verschiedene Bereiche und Akteure generiert, die in Kapitel 5 einfließen. Abschließend rundet ein Fazit mit zusammenfassenden Erkenntnissen den Bericht ab.
Seit dem 1. Januar 2018 erhalten alle aktiven Beamt*innen, Richter*innen, Tarifbeschäftigte und Auszubildende des Landes Hessen eine Freifahrtberechtigung, sodass sie den öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr im gesamten Bundesland kostenlos nutzen können. Diese Umstellung stellt den Anlass für die Fallstudie dar, die die Auswirkungen der Einführung eines solchen Tickets am Beispiel der Beschäftigten der Goethe-Universität Frankfurt untersucht. Im Frühjahr 2019 wurde eine quantitative Online-Befragung an der Goethe-Universität durchgeführt (n=1686). Als Grundlage und Vergleichsdatensatz diente eine Studie, die im Jahr 2015 an der Goethe-Universität durchgeführt worden ist.
Ziel der Befragung war es, Informationen über die Verkehrsmittelnutzung sowie die Einstellungen zu unterschiedlichen Mobilitätsangeboten zu erhalten. Der Schwerpunkt der Befragung lag dabei auf der Nutzung des hessischen Landestickets, sodass die Forschungsfrage untersucht wurde, welche mobilitätsbezogenen Verhaltensänderungen das hessische Landesticket hervorruft. Im Vergleich der Befragungen unter den Beschäftigten der Goethe-Universität 2015 und 2019 lässt sich in der Studie von 2019, ein Jahr nach der Einführung des hessischen Landestickets, ein signifikanter Anstieg der regelmäßigen Nutzung des öffentlichen Verkehrs erkennen. Im Hinblick auf eine erhoffte Verkehrswende weg von motorisiertem Individualverkehr hin zu ökologisch freundlicherem, öffentlichem Personennahverkehr lassen sich aus diesem Ergebnis politische Implikationen ableiten.
Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein wird bereits seit den späten 1980er Jahren in der Wissenschaft thematisiert. Bis heute wird das Thema vorwiegend aus einer rechtswissenschaftlichen, einer betriebswirtschaftlichen sowie einer kriminologischen Perspektive betrachtet. Weiterhin wird das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein in Ansätzen sozialwissenschaftlich betrachtet. Eine Analyse des Themas aus der Perspektive der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung würde den wissenschaftlichen Diskurs erweitern. In den Print- und Onlinemedien wird das Thema ebenfalls relativ häufig thematisiert. Der Forschungsstand spiegelt sich in den Medien wieder, allerdings ist die Auseinandersetzung weitaus differenzierter, da beispielsweise auch politische Motivationen zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein angesprochen werden. Insgesamt lässt sich feststellen, dass Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein bereits Einzug in wissenschaftliche Untersuchungen und Debatten gefunden hat. Das Arbeitspapier fasst den Stand der Forschung zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein zusammen und bildet somit einen Einstieg für die Fokussierung des Themas aus Sicht der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung.
Die Förderung von Fahrradmobilität und öffentlichem Verkehr ist ein wesentlicher Baustein zur Gestaltung einer ökologisch nachhaltigeren, sozial verträglicheren und ökonomisch tragfähigen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung in Deutschland. Mit einer verbesserten intermodalen Verknüpfung werden beide Verkehrsträger attraktiver und somit häufiger genutzt. Öffentliche Verkehrsunternehmen gewinnen dadurch vergrößerte Einzugsbereiche von Haltestellen, können Spitzenbelastungen abfedern und verbessern ihr Image. Fahrradfahrenden ermöglicht die Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln größere Reichweiten, was gerade auch in randstädtischen, suburbanen oder ländlichen Regionen bedeutsam werden kann. Letztlich leistet die Verknüpfung der beiden Verkehrsträger einen Beitrag zur Daseinsvorsorge und für den Klimaschutz.
Der Handlungsleitfaden wurde innerhalb des Forschungsprojektes „Verbesserte Integration des Fahrrads in den öffentlichen Verkehr – Systematische Erschließung von Handlungsoptionen und Bewertung von Best-Practices“ erarbeitet. Das Projekt wurde vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) aus Mitteln zur Umsetzung des Nationalen Radverkehrsplans gefördert.
Characterised as the mighty capital of the eurozone (Sassen 1999, 83), Frankfurt is said to be a rising world city primarily due to its financial centre. This is reflected in the use of such common catchphrases as Bankfurt and Mainhattan for the city, as well as its reference in scientific publications. As Ronneberger and Keil (1995, 305) state, for instance, a service economy [...] mastered by the finance sector forms the basis for the continuing integration of Frankfurt into the international market. Frankfurt is the most important German as well as European financial centres. Thirteen of the 30 largest German banks and about two thirds of Germany s foreign banks are seated here. Frankfurt s stock exchange (ranked 4th in the world) is by far the biggest in Germany with a turnover-share of more than 80%. Its derivatives exchange (Eurex) aims to become the biggest in the world. As the host city for the European Central Bank, it is also the centre of European monetary policy. As a major node in the global financial network today, Frankfurt s specific functions within this network will be investigated in this paper. Unlike most other predominant national financial centres, Frankfurt has not continuously held this position in Germany s since the middle ages: It re-gained it s position from Berlin only after World War II. In contrast to the static phenomenon financial centre which is well covered in the literature emergence and development of financial centres is not as well understood. The study of the development of the financial centre Frankfurt after World War II gives insights into the dynamics of the self-reinforcing mechanisms within financial centres; the second topic covered in the paper. The paper is organised as follows: the remainder of this chapter looks at the method used in this study and the theory of financial centres with an emphasis on the basic approaches to the emergence of financial centres. After that it is asked whether Frankfurt meets the basic requirements for the concept of path dependence, i.e. that there are self-reinforcing mechanisms. After a positive answer to that, the development of Frankfurt as a financial centre is discussed as well as its role as a node in the world (financial) system today in chapter two. Chapter three provides some more or less speculative remarks about Frankfurt s future; the last chapter briefly summarises the findings of the paper.
In vielen Städten werden gemeinschaftlicher Wohnprojekte in unterschiedlicher Weise gefördert, weil sie dauerhaft bezahlbares und sicheres Wohnen ermöglichen sowie positiv ins Quartier wirken (sollen). Mitunter kommt dabei die Frage auf, wie ein solcher Mehrwert für das Gemeinwohl bestimmt und wie die Projekte seitens der fördernden Kommune begleitet werden können. Mit diesen Fragen hat sich das Forschungsprojekt 'Gemeinschaftliches Wohnen als kommunales städtebauliches Instrument. Monitoring, Vernetzung und Auswertung gemeinschaftlichen Wohnens in Frankfurt am Main (GeWokosl)' in explorativer Weise befasst. Ziel war es einen Monitoring-Ansatz vorzubereiten, mit dessen Hilfe die Quartiersangebote städtisch geförderter gemeinschaftlicher Wohnprojekten erfasst und unterstützt werden sollen. Dazu wurden Interviews mit zuständigen Verwaltungen in Hamburg, Tübingen, Leipzig und Stuttgart sowie Gruppendiskussion mit sechs gemeinschaftlichen Wohnprojekten in Frankfurt am Main geführt. Ein Monitoring der Wirkungen in das Quartier wird von allen Beteiligten als eine Herausforderung gesehen, da es eine Erfassung der qualitativen projektspezifischen Dynamiken erfordert. Insgesamt zeigen die Interviewergebnisse mit den Stadtverwaltungen ein Spannungsfeld zwischen dem Wunsch, einen die Wohnprojekte unterstützenden Ansatz zu entwickeln und dem Anspruch, die gemeinwohlorientierten Beiträge der Projekte zu kontrollieren und zu steuern. Die Projekte fordern in diesem Kontext eine zuverlässige finanzielle Unterstützung für ihr soziales Engagement und den Ausbau der städtischen sozialen Infrastruktur. Das Forschungsvorhaben wurde als Kooperation zwischen der Stabsstelle Wohnungsmarkt, Mietrecht und innovative Wohnprojekte des Amtes für Wohnungswesen Frankfurt am Main sowie der Professur von Bernd Belina am Institut für Humangeographie der Goethe-Universität im Zeitraum von Mai 2021 bis Februar 2022 durchgeführt.
Groundwater recharge is the major limiting factor for the sustainable use of groundwater. To support water management in a globalized world, it is necessary to estimate, in a spatially resolved way, global-scale groundwater recharge. In this report, improved model estimates of diffuse groundwater recharge at the global-scale, with a spatial resolution of 0.5° by 0.5°, are presented. They are based on calculations of the global hydrological model WGHM (WaterGAP Global Hydrology Model) which, for semi-arid and arid areas of the globe, was tuned against independent point estimates of diffuse groundwater recharge. This has led to a decrease of estimated groundwater recharge under semi-arid and arid conditions as compared to the model results before tuning, and the new estimates are more similar to country level data on groundwater recharge. Using the improved model, the impact of climate change on groundwater recharge was simulated, applying two greenhouse gas emissions scenarios as interpreted by two different climate models.
This paper provides global terrestrial surface balances of nitrogen (N) at a resolution of 0.5 by 0.5 degree for the years 1961, 1995 and 2050 as simulated by the model WaterGAP-N. The terms livestock N excretion (Nanm), synthetic N fertilizer (Nfert), atmospheric N deposition (Ndep) and biological N fixation (Nfix) are considered as input while N export by plant uptake (Nexp) and ammonia volatilization (Nvol) are taken into account as output terms. The different terms in the balance are compared to results of other global models and uncertainties are described. Total global surface N surplus increased from 161 Tg N yr-1 in 1961 to 230 Tg N yr-1 in 1995. Using assumptions for the scenario A1B of the Special Report on Emission Scenarios (SRES) of the International Panel on Climate Change (IPCC) as quantified by the IMAGE model, total global surface N surplus is estimated to be 229 Tg N yr-1 in 2050. However, the implementation of these scenario assumptions leads to negative surface balances in many agricultural areas on the globe, which indicates that the assumptions about N fertilizer use and crop production changes are not consistent. Recommendations are made on how to change the assumptions about N fertilizer use to receive a more consistent scenario, which would lead to higher N surpluses in 2050 as compared to 1995.
Die Verknüpfung des Fahrrades mit dem Öffentlichen Verkehr (ÖV) kann den Umweltverbund stärken, den Übergang von einem Verkehrssystem auf das andere erleichtern und eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr schaffen. Die vorliegende Arbeit repräsentiert den zweiten umfassenden Projektbericht innerhalb des Forschungsprojektes „Verbesserte Integration des Fahrrads in den öffentlichen Verkehr – Systematische Erschließung von Handlungsoptionen und Bewertung von Best-Practices“. Im ersten Projektbericht (ebenfalls in dieser Arbeitspapierreihe erschienen – Nr. 15) wurden die Entwicklungen der letzten Jahre in den infrastrukturellen Themenfeldern Fahrradmitnahme, Fahrradverleihsysteme und Fahrradabstellanlagen aufgearbeitet und Fragen zu Kommunikation und Marketing der Angebote sowie zu Möglichkeiten der fortschreitenden Digitalisierung zur verbesserten Integration von Fahrrad und Öffentlichem Verkehr diskutiert. Darauf aufbauend werden im vorliegenden Bericht die Ergebnisse vertiefender Fallstudien dargestellt, mit dem Ziel, Erfolgsfaktoren und Hemmnisse für die Integration von Fahrrad mit Öffentlichem Verkehr aufzuzeigen und in einem späteren Schritt daraus Handlungsempfehlungen zur Stärkung dieser Integration für Kommunen und Verkehrsanbieter geben zu können. Für die Fallstudien wurden solche Beispiele ausgewählt, die einen Vorbildcharakter haben und als nachahmenswert für andere Städte und Regionen gelten können bzw. aus denen sich Erkenntnisse für die Stärkung der Integration von Fahrradverkehr mit dem ÖV ziehen lassen. Zudem sollten die verschiedenen infrastrukturellen Themenfelder abgedeckt sein. Neben einer Darstellung der jeweils fallspezifischen Besonderheiten wird zu jedem Fallbeispiel das Betreiber- und Geschäftsmodell dargestellt und es erfolgt eine Bewertung, die sowohl die Sicht der Betreiber als auch die der Nutzenden beachtet.
Folgende Fallbeispiele werden behandelt:
Die hessischen Verkehrsverbünde Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV) bieten eine kosten- und sperrzeitfreie Mitnahmeregelung für Fahrräder an.
Das MVGmeinRad Mainz ist als Fahrradverleihsystem ein Teil des kommunalen ÖPNV-Unternehmens.
Zu den Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen wurden in der Fallstudie drei unterschiedlich große Anlagen einbezogen: Dein Radschloss des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) für kleine, das Radhaus Offenburg für mittelgroße und die Radstation Düsseldorf für große Standorte.
München wurde schließlich für eine kommunale Strategie zur verbesserten Verknüpfung von Fahrrad und Öffentlichem Verkehr ausgewählt, da dort eine Vielzahl von Maßnahmen zur Stärkung der Fahrradmobilität sichtbar sind.
Indikatorengestützte Ansätze zur nachhaltigen urbanen Mobilität: Ergebnisse einer Literaturanalyse
(2023)
Das Forschungsprojekt „MOWENDIKO: Konzeptstudie zur Entwicklung eines Mobilitätswendeindex für Kommunen“ untersucht die Einflussfaktoren auf urbane, nachhaltige Mobilität vor dem Hintergrund, dass bisher keine umfassende, standardisierte und wissenschaftlich fundierte Bestimmung von Indikatoren, welche den Fortschritt einer Mobilitätswende in Kommunen abbildet, besteht. Hierfür wird der zentrale Begriff der Mobilitätswende in den wissenschaftlichen Diskurs über die sozio-ökologische Transformation von Mobilität und Verkehr eingeordnet und das Konzept der Mobilitätskulturen erläutert, das als Ausgangspunkt für die Erfassung der vielfältigen Einflussfaktoren auf Verkehr und Mobilität dient. Grundlage der Erarbeitung des Mobilitätswendeindex ist die Untersuchung von indikatorengestützten Ansätzen aus dem Bereich nachhaltige, urbane Mobilität, die im Rahmen einer Literaturanalyse untersucht wurden. Analysiert wurden 35 Indikatorensysteme, die Aspekte von Mobilität, Radverkehr, Fußverkehr, Öffentlicher Verkehr und Nachhaltigkeit abbilden. Die Ergebnisse der Literaturanalyse verdeutlichen, dass ein solcher Index sowohl subjektive als auch objektive Einflussfaktoren auf Mobilität abbilden sollte. Darüber hinaus zeigt sich, dass der Fokus auf die Operationalisierung des politischen Prozesses der Mobilitätswende eine Lücke in der bisherigen Forschung zur indikatorengestützten Analyse von Mobilität und Verkehr darstellt.
Im Zuge der fortlaufenden Digitalisierung im Mobilitätssektor werden aktuell besonders in Großstädten verstärkt geteilte on-demand Fahrdienstleistungen implementiert. Das sog. Ridepooling beschreibt eine dynamische und digitale Form des konventionellen Sammeltaxis, bei welcher durch eine intelligente Algorithmik mehrere voneinander unabhängige, zeitlich korrespondierende Fahrtwünsche in Echtzeit zu einer Route kombiniert werden. So können einander unbekannte Kund*innen gemeinsam und gleichzeitig nach ihren individuellen Bedürfnissen auf Direktverbindungen befördert werden. Viele der Ridepooling-Angebote werden in urban geprägten Raumstrukturen von privaten Verkehrsunternehmen - teilweise sogar eigenwirtschaftlich - betrieben und als nachhaltige Mobilitätsform beworben: Sie soll die sich individualisierenden Mobilitätsbedürfnisse der Bürger*innen befriedigen, dadurch städtische Problematiken wie hohe Luft- und Lärmbelastung, Staubildung sowie Flächenknappheit adressieren und zu einer umweltfreundlichen Verlagerung des lokalen Verkehrsaufkommens (Modal Shift) führen.
Die vorliegende Arbeit untersucht am Beispiel der Großstädte Berlin und Hamburg, wie und unter welchen Zielsetzungen der unterschiedlichen Akteure die neuen Angebotsformen implementiert wurden und welche Auswirkungen sie auf die städtischen Mobilitätssysteme haben.
Durch Expert*innen-Interviews mit städtischen Behörden, öffentlichen und privaten Verkehrsunternehmen, Verkehrsverbünden und Expert*innen für digitale und städtische Mobilität soll der aktuell noch geringe Forschungsstand über die Zielsetzungen, Formen und Auswirkungen von Ridepooling-Angeboten in städtischen Räumen um praxisnahe Betrachtungen und Erkenntnisse erweitert werden. Es kann angenommen werden, dass die unterschiedlichen Ausgestaltungen der untersuchten Angebote von ioki, CleverShuttle, MOIA und BerlKönig dabei durchaus voneinander differierende Effekte auf das Nutzungsverhalten der Kund*innen und die städtische Verkehrsgestaltung sowie deren ökologischen und sozialen Nachhaltigkeitsdimensionen haben.
Die Arbeit ist Teil der konzeptionellen Vorbereitung einer Dissertation zum Thema Innovationsfinanzierung im Mittelstand. Sie stellt gleichzeitig die Grundlage einer explorativen Erhebung zur Innovationstätigkeit und Finanzierungsproblematik Kunststoff verarbeitender Unternehmen der südlichen Westpfalz dar, welche im Sommer 2004 durchgeführt wurde. Innovationspolitische Diskussionen konzentrieren sich in Deutschland fast ausschließlich auf so genannte High Tech-Industrien. Unter Verwendung von Indikatoren zur Messung des Personal- und des Investitionsaufwandes in Forschungs- und Entwicklungsabteilungen, der Kooperationshäufigkeit zwischen Forschungseinrichtungen und Unternehmen oder Patentanmeldungen werden Branchen hinsichtlich Innovativität und nachhaltiger Förderwürdigkeit bewertet. Aufgrund fehlender alternativer Indikatoren zur Innovationstätigkeit in Unternehmen werden weite Teile des Mittelstandes ausgeblendet. Regionen, in denen sich traditionelle Branchen konzentrieren, werden für die dynamische Entwicklung der Volkswirtschaft als weniger bedeutend eingestuft. So liegen beispielsweise die FuE-Aufwendungen der Kunststoff verarbeitenden Industrie unter dem Durchschnitt des verarbeitenden Gewerbes. Sie ist eine typische Zulieferindustrie. Über Interaktionen mit Zulieferern und Kunden erschließen sich Kunststoff verarbeitende Unternehmen wichtige Innovationsimpulse. Mit praktischen Kompetenzen generiert sie einen Mehrwert an technologischem Fortschritt für eine Vielzahl vor- und nachgelagerter Industriezweige. Die Beziehungen der Kunststoffverarbeiter zu ihren Kunden sind stark projektbezogen. Es dominieren inkrementelle Innovationen. Die Struktur der Branche unterliegt daher einem stetigen Wandel. Erfolgreiche lohnfertigende Zulieferer werden zu System-Zulieferern oder bringen eigene Produkte auf den Markt. Die statistische Erfassung der Innovationsleistungen der Branche wird durch ihre Zuliefer-Rolle zusätzlich erschwert. Auch die Ableitung des tatsächlichen Innovationsaufwandes kann nicht ohne weiteres erfolgen. Es bedarf eines angepassten Innovationsverständnisses. Ziel der Arbeit ist es, ein Verständnis für die Innovationsleistungen einer mittelständisch geprägten, in Wertschöpfungsketten eingebetteten Low Tech Branche zu entwickeln. Es sollen Ansatzpunkte für eine Klassifikation der Innovationsaktivitäten und aufwendungen erarbeitet werden. Nach einer kurzen Diskussion der Unzweckmäßigkeit einer einseitigen Verwendung FuE-basierter Indikatoren werden im dritten Kapitel für die Kunststoff verarbeitenden Industrie Aspekte branchenspezifischer Innovationsprozesse ermittelt und klassifiziert. Die Entwicklung von Produkt-, Werkstoff- und Werkzeugkonzepten durch Kunststoff verarbeitende Unternehmen werden als zentrale Innovationsaktivitäten der Branche herausgearbeitet. Das letzte Kapitel dient der Diskussion der zu erwartenden Risiken und Investitionsaufwendungen dieser Entwicklungsleistungen. Mögliche Finanzierungsformen werden abgeleitet.
Während sich die Fernverkehrsangebote auf der Schiene über Jahrzehnte hinweg und im Laufe eines kontinuierlichen Infrastrukturausbaus entwickelten, muss sich die städtische Verkehrsplanung in kurzer Zeit auf die neuen Angebote des Fernbuslinienmarktes einstellen. Dabei sehen sich die Städte mit verschiedenen Herausforderungen konfrontiert: Sie müssen Verknüpfungspunkte in Form von Fernbus-terminals vorhalten und sie stehen vor der Aufgabe, die Fernbuslinienangebote in die regionalen Verkehrssysteme zu integrieren. Durch die dynamische Entwicklung des Fernbusmarktes nach seiner Liberalisierung, den schnellen Ausbau der Linienverbindungen und den unvorhergesehenen Anstieg der Fahrgastzahlen waren die lokalen Akteure bislang kaum in der Lage, fundiertes Erfahrungswissen im verkehrsplanerischen Umgang mit Fernbuslinienangeboten aufzubauen. Das Projekt „Integration von Fernbuslinienangeboten“ nimmt sich am Beispiel der Stadt Frankfurt am Main den Handlungsnotwendigkeiten der städtischen Verkehrsplanung an und formuliert auf Grundlage einer Fahrgastbefragung an zwei Standorten mögliche Optionen aus der Perspektive der Fahrgäste. Dabei stehen insbesondere die Anforderungen an und Handlungsoptionen für die städtebauliche und verkehrliche Integration der Fernbuslinienangebote in lokale Verkehrssysteme im Fokus.
National borders in Europe have been opening since 1992 and the Union is expanding to embrace more countries prompting enterprises to consider alternative and more attractive locations outside their home country to handle part of their activities (Van Dijk and Pellenbarg, 2000; Cantwell and Iammarino, 2002). International relocation is becoming more and more popular even for small and medium-sized firms that are involved in a growing internationalisation process, mirroring the path of multinational enterprises. Italy, like other industrialised countries, is experiencing a fragmentation of the production chain: firms tend to shift high labour-intensive manufacturing activities to areas characterised by an abundance of low-cost labour (i.e. Central Eastern Europe, India, South East Asia, Latin America, Russia and Central Asia). The internationalisation process by Italian district SMEs has assumed significant dimensions. It has become a relevant topic in recent economic debate because of its consequences for the local context and, in particular, the implication for the survival of the Italian district model (see, among others, Becattini, 2002; Rullani, 1998 and Cor, 2000). The purpose of the paper is twofold: it aims at (i) identifying the managerial approaches to the internationalisation process adopted by the Italian district SMEs and by the Industrial District (ID) itself and (ii) at investigating whether the international delocalisation to the South Eastern European countries (SEECs) constitutes a threat or an opportunity for the Italian district model. The paper is organised as follows. The general introduction is followed by a description of the evolution of the internationalisation processes in Italy over the last three decades. Section three presents a discussion of the internationalisation strategies adopted by Italian SMEs. Section four focuses on the internationalisation process of the Italian industrial districts SMEs. A review of the studies on the subject is offered in section five. Section six presents a qualitative study on the internationalisation process as undergone by sports shoes manufacturers in the Montebelluna district, in north-east Italy. This study shows different managerial strategies to the internationalisation process and emphasises that the motivations can evolve over time, from originally cost-saving to increasingly market-oriented or global strategies. On the basis of a literature review, section seven investigates whether internationalisation constitutes a threat (i.e. loss of jobs and knowledge) or an opportunity (i.e. enlargement of the ID, update district s competitiveness) for the district model. Finally, some summarising remarks in section eight conclude the paper.
Im Zuge des dynamischen Wachstums wissensintensiver Unternehmensdienstleistungen hat die Unternehmens- und Managementberatung geradezu einen Boom in den vergangenen zehn bis fünfzehn Jahren erfahren. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre ist der europäische Markt im jährlichen Durchschnitt um fast 27%1 gewachsen und hat heute nahezu das Volumen des gesamten Weltmarktes vor sechs Jahren erreicht. Deutschland ist traditionell einer der weltweit größten Märkte mit einem globalen Marktanteil von über 10%2. Trotz des Mitte des Jahres 2001 einsetzenden Konjunkturrückgangs, der auch die Beratungsbranche durch zahlreiche Projektstornierungen der Kunden getroffen hat, wird die Nachfrage professioneller Beratungsdienste weiterhin auf hohem Niveau anhalten. Eine Studie des Instituts für Unternehmensberatung in Bonn berichtet, dass mittlerweile ein Viertel aller Unternehmen über feste Budgets für Managementberatungsdienstleistungen verfügen und die Hälfte aller befragten mittelständischen und Großunterne hmen in Deutschland dafür Ausgaben zwischen ¬ 2,5 Mio. bis weit über ¬ 10 Mio. in den kommenden fünf Jahren kalkulieren (FAZ 2001). Nicht nur der Markt, sondern auch die Unternehmen haben in den letzten Jahren zweistellige Wachstumsraten erfahren. Internationalisierung ist im Zuge dieser Entwicklung eine strategische Option, um die hohen Wachstumschancen wahrzunehmen. Und in der Tat haben sich die Rahmenbedingungen internationaler Dienstleistungsmärkte erheblich verändert. Auf der Angebotsseite nimmt der Wettbewerb auf nationalen Märkten stetig zu und veranlasst Unternehmen, Wachstumsmöglichkeiten im Ausland zu suchen. Auf der Nachfrageseite macht es die zunehmende Internationalisierung der Kundenunternehmen erforderlich, den Kunden zu folgen, um Dienste sowohl in den jeweiligen Ländern als auch auf einem internationalen Niveau anbieten zu können (Kutschker/Mößlang 1996). Eine zunehmend internationale Produktionsorganisation, die Spezialisierung und Segmentierung von Gütermärkten und die steigende technologische Komplexität der Produktionsprozesse erfordern auch in der Zukunft die Unterstützung durch externe unternehmensorientierte Dienst- und Beratungsleistungen (Coe 1997). Darüber hinaus schaffen eine fortschreitende Deregulierung der nationalen Märkte, die Liberalisierung des Welthandels durch die WTO, insbesondere das General Agreement on Trade in Services (GATS), die Integration kontinentaler Wirtschaftsblöcke wie der EU, NAFTA oder ASEAN sowie die Verbreitung moderner Informations- und Kommunikationstechnologien Voraussetzungen für einen ungehemmten internationalen Austausch von Dienstleistungen (O'Farrell et al. 1996). Demgegenüber unterliegen wissensintensive Dienstleistungen im Vergleich zu Industrieprodukten einer Reihe von Hemmnissen, die eine Internationalisierung der Beratungsunternehmen und ihrer Expertise tendenziell erschweren: (1) Soziale Eintrittsbarrieren. Empirische Studien legen nahe, dass sich Beratungsprodukte nicht im Marktsinne an anonyme Käufer absetzen oder exportieren lassen (Meffert 1990; Kaas/Schade 1995; Kohr 2000; Enke/Geigenmüller 2001). Vielmehr sind Beratungs- 4 geschäfte sehr stark auf bestehende Kundennetzwerke und Netzwerke von Geschäftspartnern begrenzt. Aufgrund der hohen Bedeutung etablierter und auf Vertrauen basierter Beziehungen stellen Kontaktnetzwerke sowohl national als vor allem auch international erhebliche soziale Eintrittsbarrieren dar. (2) Market commitment. Die Unternehmensberatung ist eine gebundene Dienstleistung, die nur in Interaktion mit dem Kunden koproduziert wird. Das Produkt Beratung ist daher nicht von dem Herstellungsprozess zu trennen und folglich ist Beratung nicht handelbar (Sampson/Snape 1985). Dadurch kann der Internationalisierungsprozess nicht inkrementell erfolgen, denn von Anbeginn an muss durch Direktinvestitionen bzw. Kooperationen eine höhere finanzielle und personelle Verbindlichkeit im Auslandsmarkt, das sogenannte market commitment, erfolgen. (3) Kosten von Markttransaktionen. Die Kosten für Markttransaktionen sind für Dienstleistungen höher als für Produktionsgüter, da die Transaktionen kundenspezifisch sind, durch die Personengebundenheit der Dienstleistung einer hohen Qualitätsvariabilität unterliegen, die Informationssuc he aufwendiger ist und Informations- und Wissensvorteile durch unkontrollierte Weiterverwertung (spillover) erodieren können (Enderwick 1989; Dunning 1989). Trotz dieser transaktionsbedingten Internationalisierungsbarrieren ist eine Zunahme des Internationalisierungsprozesses empirisch deutlich festzustellen. Aus einer britischen Studie geht hervor, dass Unternehmensberatungen die Barrieren der Internationalisierung weitaus geringer einschätzten als andere unternehmensorientierte Dienstleistungsunternehmen und ihre Exporte durchschnittlich über 10% des Umsatzes repräsentieren (Bryson et al. 1997). Unternehmensorientierte Dienstleistungen repräsentieren das am schnellsten wachsende Segment des internationalen Handels (Brouthers et al. 1996; Kutschker/Mößlang 1996; Lichtblau 2000), liegt doch die Wachstumsrate dreimal höher als beim Handel mit Gütern (Kirsch/Laird/Evans 2000). Dabei muss der tatsächliche Wert der gehandelten Dienste als noch höher eingeschätzt werden, da viele Leistungen wie z.B. Managementberatung, Werbung, Rechtsberatung und Versicherungen teilweise nicht erfasst werden können (d.h. sie werden nicht nach Ihrem Wert deklariert oder verzollt). Für die globalen Marktführer schätzen Zeithaml/Bitner (1996), dass die zehn größten Unternehmensberatungen über die Hälfte des Umsatzes außerhalb des Heimlandes erwirtschaften. Jedoch sind nicht nur die Großunternehmen international aktiv. In Großbritannien konnten O Farrell/Wood/Zheng (1996) für insgesamt 219 kleine und mittlere Unternehmensberatungen zeigen, dass mehr als die Hälfte aller befragten Unternehmen international operierten, ein deutlich höherer Anteil als bei allen anderen Unternehmensdienstleistungen. Auch eine umfassende Studie in Deutschland, 5 Österreich und der Schweiz stützt diesen Befund. Nahezu zwei Drittel aller Beratungsunternehmen verfügen über internationale Projekterfahrung inklusive der kleinen und Kleinstunternehmen (Walger/Scheller 1998). Zwar unterhalten die Unternehmen in geringerem Umfang Auslandsniederlassungen, jedoch haben 20% der Beratungshäuser mit mehr als zehn festen Mitarbeitern und über die Hälfte aller Unternehmen mit mehr als 50 Mitarbeitern internationale Standorte (Walger/Scheller 1998). Das Ziel der vorliegenden Studie liegt darin, erstens wichtige Marktmechanismen des Beratungsgeschäfts zu identifizieren und zweitens die Motive, Strategien und Mechanismen der Internationalisierung von Unternehmensberatungen aufzudecken. Damit wird ein ursächliches Verständnis darüber angestrebt, auf welchen Kanälen und über welche Barrieren Beratungsprodukte ihren Markt erreichen und welche Konsequenzen damit für den Internationalisierungsprozess verbunden sind. Die vorliegende Studie ist ein Teil des von der Deutschen Forschungsgemeinschaft unterstützten Forschungsprojekts Internationalisierung von Managementberatungen in Europa im Spannungsfeld von globaler Organisation und lokalem Markt . Die Ergebnisse dieser Exploration bilden den Ausgangspunkt für die nächste Empiriephase, in der auf der Grundlage der hier erarbeiteten Zusammenhänge ein Vergleich der europäischen Metropolen Rhein-Main, London und Madrid hinsichtlich der Prozesse und Formen des Markteintritts und der lokalen Markterschließung auslä ndischer Managementberatungsunternehmen durchgeführt wird. Für den eiligen Leser sind die wichtigsten Ergebnisse der Exploration in einer Zusammenfassung am Ende des Berichts skizziert.
In Germany, traffic planning still follows the tradition of modernist urban planning theory from the beginning of the 1930s and car-oriented city planning during the post-war period in West Germany. From a methodological perspective, the prevailing narrative is that traffic can be abstracted and modelled under laboratory conditions (in vitro) as a spatial movement process of individual neutral particles. The use of these laboratory experiments in traffic planning cannot be understood as a neutral application of experimental results, assumed to be true, in a variety of spatial contexts. Rather, it is an active practice of staging traffic according to a particular social interactionist paradigm.
According to this, traffic is staged through interventions in planning authorities as well as the practices of people on the streets. In order to describe these staging conduits, traffic is ontologically thought of as a social order that is continuously reproduced situationally through interactions, following Erving Goffman and Harold Garfinkel. To investigate the staging conduits empirically, an ethnographic-inspired field study was conducted at Willy-Brandt-Platz in Frankfurt am Main in May and June 2020. Through situational mapping and observation of social interactions (in situ), knowledge about the staging of social orders was generated.
These empirical findings are further embedded in debates that discuss traffic not only as a staging but also as an enactment of certain realities. Understanding planning practice as a political enactment, through which realities are not only described but also made, makes it possible for us to think and design alternative realities.
Im Rahmen des DFG-Forschungsprojektes Scha 237/12-1 (Betreuer Prof. Dr. Eike W. Schamp) in Kooperation mit der University of Jordan in Amman/Jordanien (Betreuer Prof. Dr. Nasim Barham) wird derzeit u.a. die Rolle deutscher Reiseveranstalter (RV) in der (globalen) Wertschöpfungskette (Global Commodity Chain, GCC) des Pauschaltourismus von Deutschland nach Jordanien untersucht. Das vorliegende Papier gibt vornehmlich einen ersten Zwischenstand im Rahmen der laufenden empirischen Erhebung unter klein- und mittelständischen RV in Deutschland wieder, welche Reisen nach Jordanien innerhalb ihres Programmportfolios konzipieren und an den Endkunden, den Tourist, verkaufen. Der Schwerpunkt des Papers liegt auf der Identifizierung von Mechanismen der Zusammenarbeit zwischen zwei verschiedenen Unternehmen einer touristischen GCC, der deutsche RV sowie die jordanische Zielgebietsagentur (ZA). Beide wirken als zentrale Akteure bei der Erstellung einer Pauschalreise, indem sie jeweils Leistungen von Fremdanbietern bündeln und somit als (verschieden mächtige) „Knoten“ im Prozess der Leistungserstellung wirken. Dieser Prozess findet über weite geographische Distanzen statt.
One of the most important but less understood phenomena in the beginning of the 21st century has been a shift toward knowledge-based economic activity in the comparative advantage of modern industrialized countries. Two broad trends has been observed in the global economy. That is, the output from the world's science and technology system has been growing rapidly and the nature of investment has been changed (MILLER, 1996). The relative proportions of physical and intangible investment have changed considerably with the relative increase of intangible investments since the 1980s. In addition, there has been increased complementarity between physical and intangible investments and more important role of high technology in both kinds of investment (MILLER, 1996). Even in the newly industrialized countries, the growth of technology intensive industries, the increase of R&D activities and the growth of the knowledge intensive producer services have been common feature in recent years. In this change of the structure of productive assets, the role of knowledge is well recognized as the most fundamental resources in recent years (OECD, 1996; WORLD BANK, 1998). The development of information and communication technology (ICT) and globalisation trend have promoted this shift toward knowledge-based economy.
The globalisation of contemporary capitalism is bringing about at least two important implications for the emergence and significance of business services. First, the social division of labour steadily increases (ILLERIS 1996). Within the complex organisation of production and trade new intermediate actors emerge either from the externalisation of existing functions in the course of corporate restructuring policies or from the fragmentation of the production chain into newly defined functions. Second, competitive advantages of firms increasingly rest on their ability to innovate and learn. As global communication erodes knowledge advantages more quickly, product life cycles shorten and permanent organisational learning results to be crucial for the creation and maintenance of competitiveness. Intra- and interorganisational relations of firms now are the key assets for learning and reflexivity (STORPER 1997). These two aspects of globalisation help understand why management consulting - as only one among other knowledge intensive business services (KIBS) - has been experiencing such a boost throughout the last two decades. Throughout the last ten years, the business has grown annually by 10% on average in Europe. Management consulting can be seen first, as a new organisational intermediate and second, as an agent of change and reflexivity to business organisations. Although the KIBS industry may not take a great share of the national GDP its impact on national economies should not be underestimated. Estimations show that today up to 80% of the value added to industrial products stem from business services (ILLERIS 1996). Economic geographers have been paying more attention to KIBS since the late 1970s and focus on the transformation of the spatial economy through the emerging business services. This market survey is conceived as a first step of a research programme on the internationalisation of management consulting and as a contribution to the lively debate in economic geography. The management consulting industry is unlimited in many ways: There are only scarce institutional boundaries, low barriers to entry, a very heterogeneous supply structure and multiple forms of transaction. Official statistics have not yet provided devices of grasping this market and it may be therefore, that research and literature on this business are rather poor. The following survey is an attempt to selectively compile existing material, empirical studies and statistics in order to draw a sketchy picture of the European market, its institutional constraints, agents and dynamics. German examples will be employed to pursue arguments in more depth.
Im Herbst 2020 wurden im Rahmen des vom Land Hessen geförderten LOEWE-Schwerpunktes „Infrastruktur – Design – Gesellschaft“ zwei Haushaltsbefragungen durchgeführt mit dem Ziel, die Akzeptanz und Wirkung verkehrspolitischer Maßnahmen zur Neuaufteilung öffentlicher Räume in Frankfurt am Main zu untersuchen. In der ersten (postalischen) Befragung (N = 853) wurden in den vier Befragungsgebieten Altstadt/Sachsenhausen-Nord, Nordend, Eschersheim und Bonames/Nieder-Eschbach mithilfe des Random-Route-Verfahrens Fragebögen verteilt. In der parallel dazu stattfindenden reinen Onlinebefragung (N = 1.422) wurden alle Frankfurter Stadtteile angesprochen.
Ziel des Berichts ist es, die methodische Vorgehensweise der Erstellung, Durchführung und Auswertung der Erhebung zu beschreiben. Dazu werden die thematischen Schwerpunkte und Zielsetzungen der beiden Befragungen erläutert, die Vorgehensweise bei der Verteilung und Verbreitung der Befragungen und des Pretests sowie die Aufbereitung der Datensätze. Weiterhin werden der Rücklauf und die Repräsentativität der Stichproben analysiert und zuletzt potentielle Fehlerquellen thematisiert.
Das Ziel der BMBF-finanzierten Forschungsprojekte „Nachhaltige Mobilität in Lincoln 1“ und „Nachhaltige Mobilität in Lincoln 2“ ist es, Erkenntnisse zu Veränderungen im Mobilitätsverhalten von Personen zu erlangen, die in ein autoreduziertes Quartier umziehen. Dazu wurden zwei aufeinander aufbauende Vollbefragungen der erwachsenen Bewohner*innen der autoreduzierten Lincoln-Siedlung in Darmstadt durchgeführt. Im Rahmen der ersten Befragung im Jahr 2020 wurden 1.140, im Rahmen der zweiten Befragungswelle, 2021, 1.614 Fragebögen verteilt. Der Rücklauf belief sich 2020 auf n = 166 (14,6 %), in 2021 auf n = 231 (14,3 %). Der vorliegende Bericht beschreibt das methodische Vorgehen im Rahmen der Befragungen. Hierfür wird auf das besondere Panel-Design der Studie eingegangen. Dieses ermöglicht sowohl Einblicke in den Umzug in die Siedlung, als auch in das Leben in der Siedlung im Verlauf eines Jahres, und die damit einhergehenden Veränderungen im individuelle Mobilitätsverhalten. Der Bericht stellt dazu die zentralen Inhalte des Fragebogens vor und erläutert die Durchführung der Befragungen. In deren Rahmen wurden die Bewohner*innen der Lincoln-Siedlung insgesamt dreimal kontaktiert. Um die Bereitschaft zur Teilnahme zu steigern, wurden im Vorfeld der Erhebungen mittels einer Pressemitteilung auf die Befragung aufmerksam gemacht und Ankündigungsschreiben in die Briefkästen der Bewohner*innen verteilt. Eine Woche nach der eigentlichen Fragebogenverteilung wurden Erinnerungsschreiben verteilt. Ferner geht der Methodenbericht auf den Umgang mit dem Rücklauf sowie auf die Datenaufbereitung und - eingabe ein, bevor die soziodemographischen Daten der Teilnehmer*innen auf ihre Repräsentativität geprüft werden.
Seit dem 1. Januar 2018 erhalten alle aktiven Beamt*innen, Richter*innen, Tarifbeschäftigte und Auszubildende des Landes Hessen eine Freifahrtberechtigung, sodass sie den öffentlichen Personennah- und Regionalverkehr im gesamten Bundesland kostenlos nutzen können.
Diese Umstellung stellt den aktuellen Anlass für eine Fallstudie zum Thema Verkehrshandeln am Beispiel der Beschäftigten der Goethe-Universität Frankfurt a.M. dar. Im Frühjahr 2019 wurde eine quantitative Online-Befragung an der Goethe-Universität durchgeführt (n=1686). Als Grundlage und Vergleichsdatensatz diente eine Studie, die im Jahr 2015 an der Gothe-Universität durchgeführt worden ist.
Ziel der Befragung war es, Informationen über die Verkehrsmittelnutzung sowie die Einstellungen zu unterschiedlichen Mobilitätsangeboten zu erhalten. Der Schwerpunkt der Befragung lag dabei auf der Nutzung des hessischen Landestickets.
Das folgende Arbeitspapier befasst sich mit der Methodik der Online-Befragung und dokumentiert das Vorgehen von der Fragebogenerstellung, die Stichprobenauswahl, über die Durchführung bis zur Datenaufbereitung und reflektiert die Repräsentativität der Daten.
Methodenbericht zur Haushaltsbefragung "Mobilität im Quartier" in Frankfurt am Main und Darmstadt
(2023)
Mit dem Ziel, die Zustimmung der Bevölkerung zu verschiedenen verkehrspolitischen Maßnahmen im Bereich des Parkraummanagements zu ermitteln, wurde im März 2022 eine quantitative Haushaltsbefragung (N=1.186) in acht Quartieren in Darmstadt und Frankfurt am Main durchgeführt. Insgesamt wurden je Quartier 600 Fragebögen verteilt und ein Rücklauf von 25% erzielt. Die Stichprobenauswahl erfolgte dabei mithilfe des Random-Route-Verfahrens und der Last-Birthday-Methode. Die Befragung „Mobilität im Quartier“ wurde im Rahmen des BMBF-geförderten Projektes QuartierMobil 2: Persistenz und Dynamik urbaner Mobilität – Strategien zur Zukunft des städtischen Parkens sowie alternativer Mobilitätsangebote durchgeführt und knüpft an Erkenntnissen aus der ersten Projektphase (QuartierMobil, 2017-2020) an. Im Methodenbericht werden zunächst der Projektkontext und die thematischen Schwerpunkte des Fragebogens vorgestellt. Anschließend werden die Auswahl der Stichprobe, die Durchführung der Befragung sowie der Rücklauf und das Vorgehen bei der Datenaufbereitung beschrieben. Zuletzt wird die Struktur der Stichprobe dargestellt und mit amtlichen Daten der beiden Städte Darmstadt und Frankfurt am Main verglichen.
Mit dem Ziel, Erkenntnisse zum individuellen Mobilitätsverhalten im Zusammenhang mit der Gestaltung des umgebenden Verkehrssystems zu gewinnen, wurde im Rahmen des vom Land Hessen geförderten LOEWE-Schwerpunkts „Infrastruktur – Design – Gesellschaft“ im März und April 2019 eine schriftliche Haushaltsbefragung in einem innerstädtischen Gebiet der Großstadt Offenbach am Main durchgeführt (n=701). Der vorliegende Bericht beschreibt die methodische Vorgehensweise bei der Umsetzung und Datenerfassung dieser Erhebung. Dabei wird auf die vorbereitenden Maßnahmen mit Hinblick auf die Erstellung des Fragebogens und weiterer Befragungsmaterialen sowie die Durchführung des Pretests und der eigentlichen Hauptbefragung eingegangen. Um die Bereitschaft einer Teilnahme zu erhöhen, wurden die Haushalte mittels Vorankündigungsschreiben, Pressemitteilung und Erinnerungsrundgang mehrfach kontaktiert. Außerdem wurde ein Teil der Rücksendeumschläge mit Sonderbriefmarken versehen. Abschließend befasst sich der Bericht mit dem Erhebungsrücklauf, der Dateneingabe und -aufbereitung sowie dem ermittelten Antwortverhalten und der Repräsentativität der Stichprobe.
Im Frühjahr 2018 wurde innerhalb des vom Bundesministerium für Bildung und Forschung geförderten Projektes „QuartierMobil“ eine Haushaltsbefragung im innenstadtnahen Stadtteil Frankfurt-Bornheim durchgeführt (N = 1027). Für die Stichprobenauswahl wurden das Random-Route-Verfahren und die Last-Birthday-Methode angewendet. Der Fragebogen wurde in Abstimmung mit den Projektpartner*innen, dem Referat Mobilitäts- und Verkehrsplanung der Stadt Frankfurt sowie dem Planungsbüro Planersocietät, entwickelt. Ziel der Befragung war es, die Dynamiken und Präferenzen der Bewohnenden des Quartiers hinsichtlich ihrer Alltagsmobilität, Verkehrsmittelnutzung und Einstellungen zu Konfliktsituationen zu erhalten. Der Schwerpunkt der Befragung lag auf dem Parken im urbanen Quartier und möglichen Gestaltungsoptionen des städtischen Parkraummanagements hin zu einer nachhaltigeren Mobilität und einer Erhöhung der Aufenthalts- und Lebensqualität im Quartier.
Die Goethe-Universität ist einer der größten Verkehrserzeuger der Stadt Frankfurt. Der Bericht zum Mobilitätsmanagement stellt zunächst die drängendsten Herausforderungen an der Goethe-Universität exemplarisch für den größten Campus, den Campus Westend, dar. Anschließend werden Maßnahmen zur Verbesserung der Situation abgeleitet und hinsichtlich ihrer Wirkung, ihrer zeitlichen Realisierung und der notwendigen Kosten abgeschätzt. Übergreifend wird die Einführung eines institutionalisierten Mobilitätsmanagements für die Goethe-Universität vorgeschlagen. Damit können – in enger Abstimmung mit weiteren städtischen Akteuren – Maßnahmen zu einer sowohl effizienteren als auch umweltfreundlicheren und sicheren Gestaltung des Verkehrs von Studierenden und Beschäftigten umgesetzt werden.
Während aktuelle empirische Daten Hinweise auf einen Wandel der Mobilitätsorientierung von Jugendlichen und Heranwachsenden in Agglomerationen liefern, ist im ländlichen Raum der Trend zur individuellen Motorisierung ungebrochen. Die vorliegende Synthese des Forschungsstandes deutschsprachiger und internationaler Forschungsliteratur stellt Erkenntnisse zum Mobilitätsverhalten und zu mobilitätsbezogenen Einstellungen sowie bisher durchgeführte Maßnahmen zur Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens von Personen in der Altersgruppe bis ca. 27 Jahre vor.
Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein im ÖPNV ist bereits seit den 1960er Jahren ein Problem zahlreicher Verkehrsunternehmen. Auch für die ÖPNV-Nutzenden stellt es ein Problem dar, da Personen, die den ÖPNV ohne (gültiges) Ticket nutzen in Deutschland eine Straftat begehen. In der Wissenschaft wurde das Thema aus unterschiedlichen Perspektiven heraus untersucht (v.a. Rechtswissenschaften, Betriebswirtschaften, Kriminologie sowie einige sozialwissenschaftliche Ansätze), jedoch konzentriert sich die Forschung vorrangig auf sozio-demographische Charakteristika, Marktsegmentierungen und die Folgen des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein für Verkehrsunternehmen und -verbünde. Die Motive und Beweggründe des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein werden in den vorhandenen Studien lediglich objektiv betrachtet. Das Arbeitspapier zeigt die Ergebnisse einer Untersuchung der Motive des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein im Bediengebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), die mithilfe von qualitativen Interviews mit Personen, die bei einer Fahrkartenkontrolle kein (gültiges) Ticket vorzeigen konnten, exploriert wurden.
Die Lincoln-Siedlung, eine ehemalige Housing Area der US-Army im Süden von Darmstadt, wird seit dem amerikanischen Truppenabzug im Jahr 2008 als autoreduziertes Wohnquartier entwickelt. Der Autobesitz der Bewohner*innen wird über eine zentrale Stellplatzvergabe mit einem Stellplatzschlüssel von 0,65 Parkplätzen pro Wohneinheit reglementiert. Gleichzeitig stehen zahlreiche Alternativen, wie eine verbesserte Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur, eine eng getaktete ÖPNV-Verbindung in die Innenstadt, mehrere (teils vergünstigte) Carsharing- und Fahrradverleihangebote sowie eine Mobilitätsberatung zur Verfügung. Die vorliegende Studie stützt sich auf eine quantitative Haushaltsbefragung (N = 166), evaluiert die genannten Elemente alternativer Mobilität aus Bewohner*innensicht und untersucht die umzugsbedingten Veränderungen im Mobilitätsverhalten der Bewohner*innen. Diese befürworten die Maßnahmen grundsätzlich, bezweifeln jedoch teilweise deren Wirksamkeit, etwa hinsichtlich der Minderung von Verkehrsaufkommen und Schadstoffbelastung. Im Hinblick auf das Mobilitätsverhalten zeigen die Daten eine signifikante Verringerung von Besitz und Nutzung privater Pkw im Vergleich zum Zeitraum vor dem Umzug in die Lincoln-Siedlung. Die Nutzung von Carsharing-Angeboten sowie Bus und Bahn ist hingegen signifikant angewachsen. Diese Veränderungen sind hinsichtlich der überwiegend kurzen Wohndauer der befragten Personen sowie der andauernden Quartiersentwicklung bemerkenswert. Als künftige Maßnahmen konnten bessere Informationen über das Gesamtkonzept und die einzelnen Mobilitätsangebote sowie die Kommunikation von Visionen der fertiggestellten Siedlung identifiziert werden.
Im Rahmen einer Zusammenschau werden im hier vorliegenden Bericht landwirtschaftliche und den ländlichen Raum betreffende Entwicklungen eingeschätzt und, in Verbindung hiermit, künftige Umweltentlastungen sowie mögliche neue Umweltgefährdungen dargestellt. Im Mittelpunkt der Betrachtungen steht die Nahrungsmittelproduktion in Deutschland, wobei die Integration der deutschen Landwirtschaft in die europäische Landwirtschaft und die Weltwirtschaft und die hiermit einhergehenden äußeren Einflüsse einbezogen werden. Der Zeithorizont der Betrachtungen ist der Zeitraum bis 2030. ...
Die Verknüpfung des Fahrrades mit dem Öffentlichen Verkehr (ÖV) kann den Umweltverbund stärken, den Übergang von einem Verkehrssystem auf das andere erleichtern und eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr schaffen. Die vorliegende Arbeit repräsentiert den ersten umfassenden Projektbericht innerhalb des Forschungsprojektes „Verbesserte Integration des Fahrrads in den öffentlichen Verkehr – Systematische Erschließung von Handlungsoptionen und Bewertung von Best-Practices“. Ziel dieser Publikation ist eine aktuelle Aufarbeitung des Standes der Forschung und der Praxis zu diesem Thema.
Nach einer systematischen Darstellung wichtiger Forschungsstränge, werden zunächst Ergebnisse aus dem „Mobilität in Deutschland“-Datensatz hinsichtlich intermodaler Rad‐ÖV‐Nutzungsmuster präsentiert. Aufbauend darauf werden Datengrundlagen und generelle Erfordernisse an Erhebungsmethoden diskutiert, um die inter- und multimodale Verkehrsmittelnutzung tatsächlich beurteilen zu können. Die Darstellung des aktuellen Standes in der Praxis wird anhand von drei Schwerpunkt-Feldern vorgenommen: Bike and Ride Abstellanlagen an Haltestellen des ÖV, Radmitnahme in den Fahrzeugen des ÖV und Fahrradverleihsysteme. Dabei werden sowohl infrastrukturelle Maßnahmen als auch Betreiberkonzepte und Marketingaspekte behandelt. Ein weiteres Kapitel beschäftigt sich mit den Chancen und Herausforderungen im Zuge der fortschreitenden Digitalisierung und der Verbreitung von mobilen Endgeräten.
In der Region Rhein-Main steht mit dem Rhein-Main-Mobilitätspanel (RMP) seit dem Jahr 2008 ein Datensatz zur Verfügung, der im Vergleich zu früheren Datensätzen eine verbesserte Beschreibung der regionalen Mobilitätsentwicklung ermöglicht. In dieser Methodenstudie wird überprüft, inwieweit Anschlussmöglichkeiten dieses Datensatzes mit anderen regionalen Datensätzen bestehen. Das Ziel dieser Studie ist somit die Prüfung, inwiefern in der Region Rhein-Main vorliegende Mobilitäts- und andere (insbesondere raumbezogene) Daten mit dem RMP kombiniert werden können, um daraus neue Erkenntnisse und Handlungsoptionen für die Entscheidungsträger vor Ort zu entwickeln. Im Rahmen der Studie werden sowohl ein Vergleich der Stichprobenzusammensetzung und der Erhebungsmethodik als auch der erfassten Kennziffern durchgeführt und Möglichkeiten zur Kombination mit Raumstrukturdaten überprüft. Weiterhin werden zentrale Mobilitätskennziffern der betrachteten Erhebungen (MiD 2002, 2008; SrV 2008; Deutsches Mobilitätspanel 2002-2008) gegenübergestellt und die Anwendbarkeit des harmonisierten und kombinierten Datensatzes hinsichtlich einer inhaltlichen Fragestellung überprüft.
Elementar für eine zukunftsfähige Verkehrsplanung ist eine möglichst detaillierte Kenntnis des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung in der Region. Zur Analyse des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung in Deutschland wurden in der Vergangenheit auf verschiedenen räumlichen Ebenen mehrere größtenteils voneinander unabhängige Datenerhebungen durchgeführt. Für die Region Frankfurt Rhein-Main besonders relevant sind dabei zum einen die Längsschnitt- bzw. Panelerhebungen des „Rhein-Main-Panels“ (RMP) und des „Deutschen Mobilitätspanels“ (MOP), zum anderen die Querschnittserhebungen der Befragung „Mobilität in Deutschland“ (MiD) und speziell für Frankfurt auch „Mobilität in Städten – SrV“ (SrV).
Ziel dieser Publikation ist es, diese vier unterschiedlichen Erhebungen in einem kurzen Vergleich vorzustellen. Dabei sollen die jeweiligen spezifischen Potentiale, aber auch Einschränkungen aufgezeigt werden, die diese Mobilitätsdatensätze bezüglich der Auswertung und weiteren Nutzung aufweisen. Danach werden in knapper Form mögliche Kombinationsmöglichkeiten dieser Datensätze untereinander, aber auch mit ergänzenden Datenbeständen dargestellt. Anschließend werden die aus den verschiedenen Mobilitätsdatensätzen ermittelten zentralen regionalen Mobilitätskennziffern in einem Vergleich veranschaulicht. Als Abschluss soll schließlich ein kurzer Blick auf mögliche Anwendungsfelder der Mobilitätsdaten in Politik und Planung geworfen werden.
Das Investmentsparen erfreut sich zunehmender Beliebtheit. Es handelt sich dabei um eine Anlageform, bei der Sparer mit geringem Kapitaleinsatz die gleichen Vorteile und Chancen erlangen können, wie sie in der Regel sonst nur bei größerem Kapitaleinsatz möglich sind. So wird beim Investmentsparen durch viele kleinere Anlagebeträge eine größere Kapitalsumme erzielt. Bei den offenen Immobilienfonds handelt es sich um die Realisierung dieser Investmentidee im Immobilienbereich. Die offenen Immobilienfonds verzeichnen insbesondere seit den 90er Jahren immense Mittelzuflüsse. Das Anlageprinzip der offenen Immobilienfonds basiert auf dem Prinzip der Risikostreuung: Neben der gesetzlichen Erfordernis, das Risiko über eine Vielzahl von Objekten zu streuen, verfügen die Fonds über verschiedene Möglichkeiten der Risikostreuung wie die Streuung nach Standorten und Nutzungen sowie nach Objektalter, -größe und -volumen. Im vorliegenden Bericht wird das Anlageverhalten der größten fünf offenen Immobilienfonds untersucht, die zusammen über einen Marktanteil von ca. 70 % verfügen (Stand: 1999). Zu diesem Zweck wurde eine Datenbank angelegt, in welche die Daten sämtlicher im Fondsvermögen gehaltenen Objekte eingegeben wurden. Zu Beginn dieser Arbeit stehen die Vermutungen, dass die Fonds überwiegend Objekte in Verdichtungsräumen und dort insbesondere in den Großstädten halten und dass die Gebäudenutzungen überwiegend tertiärwirtschaftlicher Natur sind. Aus den Rechenschaftsberichten der offenen Immobilienfonds, auf denen der empirische Teil basiert, geht lediglich der Aspekt der Risikostreuung hervor; es gibt weder Angaben zu den Verkehrswerten einzelner Objekte noch zu deren Mietpreisen. Als Bezugsgröße für die Auswertung können somit lediglich die Anzahl der Objekte und die Nutzfläche (in m²) herangezogen werden. An dieser Stelle muss auf die relativ hohe Intransparenz des deutschen Immobilienmarktes hingewiesen werden. Obwohl in den letzten Jahren einige Indizes von verschiedenen Institutionen aufgelegt wurden, ist der Markt weiterhin recht unübersichtlich. 1998 wurde der DIX, der Deutsche Immobilien-Index, als Gegenstück zum DAX (Deutscher Aktienindex) von der Deutschen Immobiliendatenbank (DID) in Wiesbaden aufgelegt. Hier werden Daten von Bestandsgrundstücken gesammelt und zusammengefasst. Die fünf untersuchten Fonds steuern zwar regelmäßig ihre Daten bei, jedoch besteht hier eine Geheimhaltungspflicht, so dass auf diesem Weg keine zusätzlichen Informationen bezogen werden können. Diese Arbeit stellt einen Beitrag zu der in der Geographie bislang kaum beachteten, aber bedeutsamen und raumprägenden Immobilienbranche dar. Während andere 2 Disziplinen wie vor allem die Wirtschaftswissenschaften den Immobilienbereich schon lange für sich entdeckt haben, hat sich die Geographie bisher wenig damit beschäftigt.
Den Ausgangspunkt für diese Dissertation bildeten die seit 2010 verstärkt stattfindenden Diskussionen um das Thema Elektromobilität, deren politischer Fokus auf das Elektroautomobil gerichtet ist, was insbesondere in dem Ziel von 1 Mio. Elektroautos, die bis 2020 in Deutschland unterwegs sein sollen, zum Ausdruck kommt. Während die Fortschritte in diesem Bereich aber relativ verhalten waren, hatte sich zu diesem Zeitpunkt bereits die Fahrrad-Elektromobilität aus einem Schattendasein gelöst und in den letzten Jahren erhebliche Zuwächse erzielen können. Nach Erkenntnissen des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV 2013) hat sich die Anzahl verkaufter Pedelecs zwischen 2009 und 2012 kontinuierlich von 150.000 auf 380.000 erhöht.
Im Rahmen der Dissertation wurde über die Analyse der Akzeptanz, Nutzung und Wirkung von Pedelecs untersucht, ob durch die verstärkte Nutzung dieser technologischen Innovation ein Beitrag zu einem nachhaltigeren und zukunftsfähigen Mobilitätssystem geleistet werden kann. Das Ziel der Untersuchung mit dem Schwerpunkt der berufsbezogenen Mobilität war es, herauszufinden, ob und ggf. wie durch eine Verstärkung der Praxis des Pedelec‐Fahrens ein Wandel innerhalb des Mobilitätssystems erreicht werden kann.
Als Ergebnis der Dissertation kann festgehalten werden, dass die Chancen für einen Wandel des Mobilitätssystems derzeit sehr gut stehen und Pedelecs, als vergleichsweise nachhaltige Fahrzeuge, dazu einen aktiven Beitrag leisten können. Zwar findet die dazu notwendige Nutzung, die insbesondere aber nicht ausschließlich zu einer Reduzierung von Automobilität führt, derzeit noch auf einem relativ niedrigen Niveau statt, so dass von einem systemwirksamen Beitrag noch nicht gesprochen werden kann. Es konnten aber, neben der Substitutionswirkung, noch weitere Wirkungen identifiziert werden, die ebenfalls Beiträge zu einem nachhaltigeren Mobilitätssystem leisten können. Damit wird deutlich, dass eine weitere Förderung von Pedelecs, die als notwendig erachtet wird, nicht nur der Pedelec-Mobilität zugutekommen kann, sondern nachhaltiger Mobilität insgesamt.
Die dynamische Entwicklung im Bereich neuer Mobilitätsdienstleistungen hat dazu geführt, dass der städtische Mobilitätsmarkt von einer hohen Dynamik und einer Vielzahl neuer Akteure gekennzeichnet ist. Smartphones und mobiles Internet unterstützen die neuen Angebote wie flexibles, stationäres oder Peer-to-Peer-Carsharing sowie Mitnahme- und Fahrradverleihsysteme. Die neuen Angebote reagieren auf eine veränderte Nachfrage, generieren aber wiederum auch neue Nutzungsmuster. Kommunale und regionale Akteure stehen vor der Aufgabe, auf die neuen Herausforderungen, die sich in räumlichen und politischen Konflikten niederschlagen können, zu reagieren. Die vorliegende Studie zeigt auf Basis einer Bestandsaufnahme von Sharing-Systemen in der Region FrankfurtRheinMain Handlungsoptionen für Vertreter aus Politik und Verwaltung auf, um die neuen Angebote im Sinne einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwicklung zu integrieren. Dabei zeigt sie zunächst die Chancen und Herausforderungen auf, die sich aus den jüngsten Entwicklungen ergeben. Anschließend folgt eine ausführliche Bestandsaufnahme, die sich in sechs Handlungsfelder gliedert: Fahrradverleihsysteme, Carsharing, Mitnahmeangebote und Mitfahrparkplätze, Verknüpfung des öffentlichen Verkehrs mit multimodalen Angeboten, multimodale Mobilitätsapps und -plattformen sowie Parken. Dabei werden Aussagen zu Angebotsformen, verkehrlichen und ökologischen Wirkungen sowie zu regionalen Entwicklungen getroffen. Anschließend werden auf Basis vorhandener Untersuchungen und im Rahmen des Projekts durchgeführter Fokusgruppen Nutzungsmuster, Bekanntheit und Attraktivität von Sharing-Systemen dargestellt. Die Handlungsempfehlungen wurden in mehreren Workshops mit regionalen Praxisakteuren aus den Bereichen Stadtverwaltung, Carsharing, Verkehrsverbund, Fahrradverleihsysteme, Mitfahrangebote etc. und vertiefenden Expertengesprächen entwickelt.
Mobilität ist eine Grundvoraussetzung, um am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können. Ist der Möglichkeitsraum potenzieller Ortsveränderungen eingeschränkt – beispielsweise durch räumliche, finanzielle oder körperliche Barrieren oder Ängste –, wird von Mobilitätsarmut gesprochen. Wie Mobilitätsarmut auf der Verwaltungsebene verhindert werden kann, zeigt dieser Policy Brief des Projektes Social2Mobility. Diese Handlungsempfehlungen basieren auf Erkenntnissen des Projektes Social2Mobility und adressieren insbesondere Verwaltungsmitarbeitende der Fachplanungen Verkehrs-, Raum- und Sozialplanung von der Kommunal- bis zur Landes- und Bundesebene. Ziel des Projektes Social2Mobility war es, die soziale Teilhabe armutsgefährdeter Personen durch eine Steigerung ihrer Mobilitätsoptionen zu stärken. Der Policy Brief erläutert die Problematik von Mobilitätsarmut, thematisiert deren Relevanz und zeigt verschiedene Facetten von Mobilitätsarmut auf. Er beinhaltet fünf verschiedene Handlungsfelder zur Verhinderung von Mobilitätsarmut. Der Policy Brief soll zu einer dezernats- und abteilungsübergreifenden Zusammenarbeit der Fachplanungen Sozial-, Raum- und Verkehrsplanung zur Lösung von Mobilitätsarmut anregen. Synergieeffekte und gegenseitige Potentiale bei einer Zusammenarbeit werden dabei herausgestellt. Hierzu gehören beispielsweise die Anwendung von Verkehrsnachfragemodellen in der Sozialplanung oder die Berücksichtigung vielfältiger unterschiedlicher Lebenslagen und der daraus hervorgehenden Mobilitätsbedarfe in der Verkehrsplanung.
Over the past decade, a variety of studies have shown that other sectors in addition to high technology industries can provide a basis for regional growth and income and employment opportunities. In addition, design-intensive, craft-based, creative industries which operate in frequently changing, fashion-oriented markets have established regional concentrations. Such industries focus on the production of products and services with a particular cultural and social content and frequently integrate new information technologies into their operations and outputs. Among these industries, the media and, more recently, multimedia industries have received particular atte ntion (Brail/ Gertler 1999; Egan/ Saxenian 1999). Especially, the film (motion picture) and TV industries have been the focus of a number of studies (e.g. Storper/ Christopherson 1987; Scott 1996). For the purpose of this paper, cultural products industries are defined as those industries which are involved in the commodification of culture, especially those operations that depend for their success on the commercialization of objects and services that transmit social and cultural messages (Scott 1996, p. 306). Empirical studies on the size, structure and organizational attributes of the firms in media-related industry clusters have revealed a number of common characteristics (Scott 1996; Brail/ Gertler 1999; Egan/ Saxenian 1999). Most firms in these industries are fairly young, often existing for only a few years. They also tend to be small in terms of employment. Often, regional clusters of specialized industries are the product of a local growth process which has been driven by innovative local start-ups. In their early stages, many firms have been established by teams of persons rather than by individual entrepreneurs and have heavily relied on owner capital. Another important feature which distinguishes these industries from others is that they concentrate in inner-city instead of suburban locations (Storper/ Christopherson 1987; Eberts/ Norcliffe 1998; Brail/ Gertler 1999). In this study, I provide evidence that the Leipzig media industry shows similar tendencies and characteristics as those displayed by the multimedia and cultural products industry clusters in Los Angeles, San Francisco and Toronto, albeit at a much smaller scale. Cultural products industries are characterized by a strong tendency towards the formation of regional clusters despite the fact that in some sectors, such as the multimedia industry, technological opportunities (i.e. internet technologies) have seemingly reduced the necessity of proximity in operations between interlinked firms. In fact, it seems that regional concentration tendencies are even more dominant in cultural products industries than in many industries of the old economy . Cultural products industries have formed particular regional clusters of suppliers, producers and customers which are interlinked within the same commodity chains (Scott 1996; Les- 2 lie/ Reimer 1999). These clusters are characterized by a deep social division of labor between vertically-linked firms and patterns of interaction and cooperation in production and innovation. Within close networks of social relations and reflexive collective action, they have developed a strong tendency towards product- and process-related specialization (Storper 1997; Maskell/ Malmberg 1999; Porter 2000). In the context of the rise of a new media industry cluster in Leipzig, Germany, I discuss those approaches in the next section of this paper which provide an understanding of complex industrial clustering processes. Therein socio-institutional settings, inter-firm communication and interactive learning play a decisive role in generating regional innovation and growth. However, I will also emphasize that interfirm networks can have a negative impact on competitiveness if social relations and linkages are too close, too exclusive and too rigid. Leipzig's historical role as a location of media-related businesses will be presented in section 3. As part of this, I will argue the need to view the present cluster of media firms as an independent phenomenon which is not a mere continuation of tradition. In section 4 the start-up and location processes are analyzed which have contributed to the rise of a new media industry cluster in Leipzig during the 1990's. Related to this, section 5 will discuss the role and variety of institutions which have developed in Leipzig and how they support specialization processes. This will be interpreted as a process of reembedding into a local context. In section 6, I will discuss how media firms have become over-embedded due to their strong orientation towards regional markets. This will be followed by some brief conclusions regarding the growth potential of the Leipzig media industry.
Die Goethe-Universität befindet sich seit einigen Jahren in einem deutlichen Wandel. Der Campus Westend wird zum Zentralcampus ausgebaut und auch personell wächst die Goethe-Universität. Fast 47.000 Studierende und mehr als 5.000 Beschäftigte (Stand Herbst 2014) studieren und arbeiten an den Campussen.
Die Goethe-Universität ist damit einer der bedeutendsten Verkehrserzeuger in Frankfurt, da nahezu täglich über 50.000 Personen ihren Studien- oder Arbeitsplatz an der Goethe-Universität erreichen müssen und auch zwischen den verschiedenen Standorten pendeln.
Das folgende Arbeitspapier befasst sich mit der Mobilität der Studierenden und der Beschäftigten der Goethe-Universität, die mittels zweier Online-Befragungen erhoben und analysiert wurden. Es werden die zentralen Erkenntnisse bezüglich der vorhandenen Mobilitätsressourcen und wohnungsnahen Mobilitätsangebote, des Verkehrsverhaltens hinsichtlich der Häufigkeit, Dauer und Länge von Wegen zu und zwischen den Campussen und der Nutzung von Verkehrsmitteln, den Einstellungen zu den verschiedenen Verkehrsmitteln und die Nutzungsbereitschaft bezüglich optionaler Mobilitätsangebote der Universität vorgestellt.
Abschließend wird ein Resümee über den durch die Universität erzeugten Verkehr gezogen und auf Basis umfassender zielgruppenspezifischer Erkenntnisse werden Vorschläge zur Entzerrung, Verlagerung und Optimierung für ein universitäres Mobilitätsmanagement entwickelt.
Urbane Ordnungen der (Post-)Migration : Staatsrassismus in der (neoliberalen) "Stadt der Vielfalt"
(2023)
In Städten ist die (post)migrantische Gesellschaft verortet. Obwohl Menschen mit (familiären) Migrationsgeschichten große Teile der Stadtbevölkerung stellen – bei Kindern längst in der Mehrheit –, birgt diese Vielfalt keine gleichen Rechte: Gesellschaft und Ökonomie sind von rassistischen Ordnungen geprägt und der Staat ignoriert dies oder trägt dazu bei. Mathias Rodatz zeigt am Beispiel der Stadt Frankfurt am Main, wie aktuelle städtische Vielfaltspolitiken eine andere, gleichberechtigte Stadt versprechen – und unter neoliberalen Umständen doch ins Leere laufen. Er theoretisiert sie als Politiken transnationaler Stadtbürgerschaft, deren Potenzial zu einer tatsächlichen Herausforderung des Staatsrassismus in der Stadt es noch zu realisieren gilt.
There are few changes in the history of human existence comparable to urbanization in scope and potential to bring about biologic change. The transition in the developed world from an agricultural to an industrial-urban society has already produced substantial changes in human health, morphology and growth (Schell, Smith and Bilsborough, 1993, p.1). By the year 2000, about 50% of the world s total population will be living crowded in urban areas and soon thereafter, by the year 2025 as the global urban population reaches the 5 billion mark more of the world s population will be living in urban areas. This has enormous health consequences. By the close of the twenty-first century, more people will be packed into the urban areas of the developing world than are alive on the planet today (UNCHS (Habitat), 1996, p.xxi). Africa presents a particularly poignant example of the problems involved, as it has the fastest population and urban growth in the world as well as the lowest economic development and growth and many of the poorest countries, especially in Tropical Africa. Thus it exemplifies in stark reality many of the worst difficulties of urban health and ecology (Clarke, 1993, p.260). This essay is therefore concerned to analyse the trends of urbanization in Africa. This is followed by an overview of the environmental conditions of Africa s towns and cities. The subsequent section explores the links between the urban environment and health. Although the focus is with physical hazards it is important to note that the social milieu is also vital in the reproduction of health. The paper concludes by providing some policy recommendations.
Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung, um an außerhäuslichen Aktivitäten teilzunehmen und somit am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können. Da das Nutzen von Verkehrsmitteln mit Kosten verbunden ist, kann dies insbesondere für Personen mit geringen Einkünften eine Mobilitätsbarriere darstellen und das Risiko erhöhen, von mobilitätsbezogener sozialer Exklusion betroffen zu sein.
Eine besondere und tragende Rolle fällt dem öffentlichen Personennahverkehr zu (ÖPNV), auf den wir mit diesem methodischen Beitrag eingehen möchten: Zunächst tragen wir zusammen, wie finanzielle ÖPNV-Erschwinglichkeit quantifiziert werden kann, wobei wir auf Grundlage internationaler Fachliteratur zwei Ansätze (beobachtete und potenzielle Erschwinglichkeit) unterscheiden. Anschließend diskutieren wir mögliche Indikatoren für die ÖPNV-Erschwinglichkeit, die auf dem Einkommen privater Haushalte basieren. Darüber hinaus skizzieren wir einen GIS-basierten Indikator für den Nutzen des Deutschlandtickets, das seit Mai 2023 bundesweit im ÖPNV gilt.
Um zukünftig den städtischen Verkehr – vor allem in Städten und Regionen mit Bevölkerungszuwächsen – ökologisch nachhaltiger abzuwickeln und gleichzeitig die Stadt als attraktiven Wohnort zu gestalten, wird aktuell in Forschung und Praxis eine Vielzahl unterschiedlicher Konzepte diskutiert und erprobt. Eine mögliche stadtplanerische Maßnahme in diesem Kontext ist die Entwicklung autofreier oder autoreduzierter Stadtquartiere. Im Rahmen bisheriger wissenschaftlicher Untersuchungen sind die Voraussetzungen für die Umsetzung solcher Konzepte meist eher unzureichend dokumentiert und analysiert worden. In dieser Forschungsarbeit wurde deshalb untersucht, welche Relevanz verschiedene stadt- und projektbezogene Rahmenbedingungen und Einflussfaktoren bei der Entwicklung autofreier bzw. autoreduzierter Stadtquartiere besitzen.
Wenngleich bei der Realisierung autofreier oder autoreduzierter Projekte zahlreiche Faktoren wirksam sind, können als Ergebnis der Untersuchung vor allem zwei Aspekte als entscheidend für eine erfolgreiche Umsetzung solcher Projekte betrachtet werden. Dies ist zunächst eine ausreichende Unterstützung der Projekte durch die städtische Politik und Verwaltung. Als zweiter wesentlicher Einflussfaktor kann eine Förderung autofreier und autoreduzierter Projekte durch private Initiativen und Vereine gelten.
Für Arbeitswege charakteristisch sind eine räumliche und zeitliche Konzentration in Richtung Arbeitsplatzzentren und zu Tagesrandzeiten sowie ein überdurchschnittlich hoher Anteil des motorisierten Individualverkehrs an der Verkehrsmittelnutzung. So tragen Arbeitswege bedeutend zur zyklischen Belastung der Verkehrsinfrastruktur sowie zu städtischen Verkehrs- und Umweltproblemen bei. Da die Verkehrsmittelnutzung vor allem auch auf Arbeitswegen unter stabilen Rahmenbedingungen außerdem in hohem Maße routinisiert abläuft, kommt sogenannten Umbruchsereignissen in Mobilitätsbiographien eine zentrale Bedeutung hinsichtlich einer Reflexion des Mobilitätsverhaltens zu. Aufgrund dessen wird in dieser Arbeit zum einen untersucht, inwiefern überregionale Wohnumzüge (zwischen Bremen, Hamburg und dem Ruhrgebiet) zu einer Veränderung der Verkehrsmittelnutzung auf Arbeitswegen beitragen. Darauf aufbauend wird mittels multivariaten binär-logistischen Regressionsmodellen untersucht, welche Bedeutung veränderte raumstrukturelle Rahmenbedingungen sowie a priori vorhandene Verkehrsmittelpräferenzen für diese Veränderungen haben. Die Ergebnisse zeigen zum einen, dass es im Anschluss an Wohnumzüge zu einer signifikanten Veränderung der Verkehrsmittelnutzung auf Arbeitswegen in Form von einer Anpassung dessen an die mobilitätsbezogenen Rahmenbedingungen des Zielortes des Wohnumzugs kommt. Anhand der multivariaten Regressionsmodelle kann darüber hinaus ein signifikanter Einfluss raumstruktur- und präferenzbezogener Faktoren auf die Veränderung der Verkehrsmittelnutzung auf Arbeitswegen nachgewiesen werden. Da sich der Einfluss dieser Faktoren je nach Verkehrsmittel zum Teil sehr unterschiedlich gestaltet, werden aus diesen Ergebnissen abschließend verkehrsmittelspezifische Maßnahmen, z.B. zur Gestaltung eines (betrieblichen) Mobilitätsmanagements, abgeleitet.
Die Straßen deutscher Städte werden überwiegend vom Automobil dominiert, was nicht nur die gebaute Umwelt prägt, sondern auch die politischen Entscheidungen beeinflusst, wenn es um die Verteilung des Straßenraumes geht. Dass jedoch am Anfang der Mobilität das Zufußgehen steht und ein gut geplanter städtischer Fußverkehr nicht nur einen Beitrag zur Sicherheit der Fußgänger*innen leistet, sondern auch die Zukunft urbaner Mobilität gewährleistet, wird oft vergessen. Obwohl der Fußverkehr zahlreiche Potentiale bietet, bekommt er im öffentlichen Raum deutlich weniger Entfaltungsspielraum zur Verfügung gestellt. Die Zufußgehenden werden dort häufig kanalisiert und an den Rand gedrängt, was Einfluss auf ihr Verhalten nimmt. Diese Marginalisierung der Fußgänger*innen wird zusätzlich hervorgerufen durch eine geringe Beachtung jener in der städtischen Planung und Politik sowie in der Wissenschaft und Gesellschaft. Demnach stehen sie im Konfliktverhältnis zur persistenten und sozial konstruierten Struktur der Straße.
Die vorliegende Untersuchung überprüft, warum die Fortbewegung zu Fuß in der gebauten Straßenumwelt und ihrer Raumaufteilung im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln eine untergeordnete Rolle spielt und welchen Einfluss der planerische und politische Umgang und die Gestaltung des Straßenraumes darauf nimmt. Dies geschieht mittels eines Fallbeispiels in Frankfurt am Main, der Schweizer Straße. Im Rahmen der Studie werden Ergebnisse aus teilnehmenden Beobachtungen der Zufußgehenden der Schweizer Straße und deren Verhaltensweisen im öffentlichen Straßenraum sowie aus qualitativen Interviews mit Expert*innen der gebauten Straßenumwelt Frankfurts zusammengetragen. Das übergeordnete Ziel der Arbeit ist, ein Verständnis für die Wechselwirkung zwischen Raumstruktur, planerischem Einfluss und Mobilität zu entwickeln sowie die Konflikte der Raumaufteilung für die Fußgänger*innen herauszuarbeiten, um den Fußverkehr gezielter fördern zu können.
Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung für soziale Teilhabe. Jedoch ist Mobilität mit Kosten verbunden, sodass die soziale Teilhabe bei geringen finanziellen Mitteln gefährdet sein kann. Das Projekt Social2Mobility begegnet dieser Problematik, indem es das Ziel verfolgt, die soziale Teilhabe von Menschen, die von finanzieller Armut betroffen oder bedroht sind, durch Stärkung ihrer Mobilität zu steigern. Um dieses Ziel zu erreichen, soll im Rahmen des Projektes in der Region Hannover ein Reallabor eingerichtet werden. Das Arbeitspapier begleitet dessen Konzeption und geht der Frage nach, inwiefern in der Region Hannover ein Reallabor zum Thema mobilitätsbezogene soziale Exklusion eingerichtet werden kann. So werden in diesem Arbeitspapier die konzeptionellen Überlegungen zur räumlichen Verortung, zur Zielgruppenauswahl und zu möglichen Themen für das Reallabor dargestellt. Zudem werden die Spezifizierung auf die Zielgruppen Haushalte mit Kindern und ältere Menschen (ab 60 Jahren) sowie die Auswahl der Kommune Ronnenberg als Verortung für das Reallabor begründet.