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Viele Initiativen und Programme zielen darauf, die Mobilität von Arbeitskräften zu stärken. Der gemeinsame Europäische Arbeitsmarkt ist bislang eher ein politischer Wunsch, denn gelebte Realität: Weniger als 10 Prozent der Erwerbstätigen arbeiten nicht in ihrem Herkunftsland. Insbesondere junge Menschen bewegen sich von Ost nach West oder von Süd nach Nord – meistens mit dem Ziel, die eigene ökonomische Situation zu verbessern. Der Anteil der Tagespendler ist dagegen mit knapp 24 Prozent deutlich höher. Neben einem höheren Einkommen lockt die Erwerbstätigen auch ein Mangel an passfähigen Arbeitsplätzen am Wohnort in die Nachbarregionen.
Mobilität ist für ältere Menschen ein hohes Gut und wirkt sich positiv auf ihre Lebensqualität aus. Wer mobil bleibt – und sei es nur im engeren Umkreis seines eigenen Wohnquartiers –, fühlt sich wohler und bleibt gesünder. Alternsforscher analysieren individuelle Verhaltensweisen und Bedürfnisse hochbetagter Menschen (80 Jahre und älter), sie schauen aber auch in die Zukunft: Wie sieht das Mobilitätsprofil der "jungen Alten" zwischen 65 und 80 Jahren aus, und wie wird es sich entwickeln, wenn die "Baby Boomer"-Generation, also die heute Fünfzigjährigen, Rentner sind?
Evaluationssatzung für Lehre und Studium der Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt a. M.
(2014)
Die Wähler sind mobil geworden. Sie gelten als unberechenbar, egoistisch, launisch, aber auch als empfänglich gegenüber den Lockrufen populistischer Alternativen. Vorbei sind die Zeiten langfristig loyaler Parteianhängerschaften. Die Mobilität der Wähler gehört zum politischen System der heutigen Bundesrepublik und ist das Ergebnis massiver Veränderungen, die sich in unserer Gesellschaft in den vergangenen Jahrzehnten abgespielt haben.
Ohne Zweifel handelt es sich bei der Oper um die Kunstgattung mit der längsten und größten Mobilität. Eine italienische Oper des 18. Jahrhunderts hatte in der Regel eine weit größere Verbreitung als dramatische Werke, die gern mit dem Label "Weltliteratur" behängt werden. Der Erfolg von Opern – und damit auch von deren Interpreten – hängt existenziell mit der nachhaltigen Verbreitung der Werke zusammen. Tonangebend war in puncto Mobilität immer die italienische Oper.
Die am Schreibtisch reisenden Schriftstellerinnen unserer Zeit sind weit herumgekommen in der Welt. Sie unternehmen Fahrten zu Wasser und zu Lande, mit dem Flugzeug und auf dem Papier. Ihre Berichte fallen unkonventionell aus, denn sie suchen nach neuen literarischen Formen für das Unterwegssein und zeigen, dass die Mobilität im Kopf beginnt. Stets geht es dabei um Selbsterfahrung und Entschleunigung.
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entstand nahezu zeitgleich in Frankreich, England und den Vereinigten Staaten eine neue Romanform, die dank eines technikbegeisterten Publikums und verbilligter Drucktechniken rasch eine große Leserschaft fand: der Science-Fiction-Roman. Der Übergang von einer statischen zu einer dynamischen Weltsicht warf erstmals Fragen nach zukünftigen Entwicklungen auf. Diese betrafen auch die Eroberung neuer Räume in immer kürzeren Zeiten, teils dank neuartiger, schneller Verkehrsmittel. Besonders Jules Verne traf mit seinem meistverkauften Roman "Um die Erde in 80 Tagen" den Publikumsgeschmack der Zeit.
Können wir uns Wege sparen, weil wir immer mehr Aktivitäten in virtuelle Welten verlagern? Die Forschung konnte das bisher nicht bestätigen. Neue Kommunikationstechnologien führen aber zu einer stärkeren Durchdringung der physischen und der realen Welt. Das führt dazu, dass wir unsere Zeit noch effizienter nutzen können – im Zug arbeiten, im Wartezimmer einkaufen oder während eines Vortrags unsere Mails checken.
Weiträumige Grünflächen, Versorgung mit regionalen Produkten und Straßenverkehr ohne Autos – nur Träumerei oder realistische Vision einer Großstadt der Zukunft? Während Wissenschaftler an Konzepten tüfteln, hat die Journalistin Melanie Gärtner einen Blick in die Glaskugel gewagt. Eine alltägliche Geschichte mitten aus dem Leben im Frankfurt des Jahres 2050.
"Ich bin mit dem Pedelec zur Arbeit gekommen – das ist super. Ich fahre mit gutem Gewissen, komme relativ schweißfrei an und habe meine Portion Bewegung auch schon gehabt." Aussagen wie diese sind für die sozialwissenschaftliche Begleitforschung zur Elektromobilität wegweisend, denn sie zeigen, was Menschen dazu antreibt, auf umwelt- und ressourcenschonende Verkehrsmittel umzusteigen. Während im Bereich der Automobilität ein Durchbruch (noch) nicht in Sicht ist, erfreut sich das E-Bike zunehmender Beliebtheit.
Solarfassaden an Gebäuden, Elektroautos surren durch die Straßen, elektrische Lastenräder beliefern die Stadt: Das ist die Vision einer Zukunftsstadt im Jahre 2050. Aber welche konkreten Angebote können Städte und Gemeinden, die sich für saubere Elektromobilität engagieren wollen, ihren Bürgern und Unternehmen anbieten? Die Erfahrungen aus sechs europäischen Ländern zeigen, dass es bislang kaum übertragbare Patentrezepte gibt. Längerfristig Erfolg versprechend sind Projekte, die niedrigschwellige Angebote zur Erprobung der Elektromobilität im Alltag machen und auf die Mobilitätsbedürfnisse potenzieller Nutzerinnen und Nutzer eingehen.
Die elektromobile Zukunft hängt nicht nur von technischen Fortschritten der Automobilindustrie und den Ansprüchen potenzieller Käufer ab, sondern vom Gelingen vielfältiger Vernetzungen – mit anderen Mobilitätsangeboten und einer aus erneuerbaren Energien gespeisten Lade-Infrastruktur. Auch moderne Kommunikationsmittel spielen dabei eine Rolle. Eine Bestandsaufnahme von Joachim Pietzsch.
Frankfurts Karriere als europäischer Verkehrsknotenpunkt begann mit einer steinernen Brücke über den Main. Doch allein die günstige geographische Lage reichte nicht aus, um die Bedeutung der Handelsstadt über die Jahrhunderte zu sichern und zu erweitern. Einflussreiche Frankfurter Bankiersfamilien investierten beizeiten in die Dampfschifffahrt, doch waren sie damit zunächst weniger erfolgreich als beim späteren Aufbau eines Eisenbahnnetzes.
Wanderschaft war ein Grundzug des Mittelalters. Könige, Kaufleute, Bettler und Ganoven, die Wanderarbeiter der Bauhütten, die Söldner der großen Armeen, in ihrem Gefolge die Dirnen, dann die Studenten und nicht wenige Professoren: Sie alle hatten lange Jahre der Wanderschaft und der Fremde zu überstehen, bevor sie sich – wenn überhaupt – irgendwo dauerhaft niederlassen konnten. Seit dem 10. und frühen 11. Jahrhundert beklagten die Grundherren die Flucht ihrer Hintersassen, die in die Städte zogen oder sonst wohin, um dort ihr Glück zu machen. Mobilität war ein Wesenselement der ganzen Epoche.
Wenn eine historische Epoche mit dem Prädikat "mobil" ausgezeichnet werden kann, dann doch wohl die unsrige. Mit diesem weitverbreiteten Irrtum macht der Mediävist Schluss: In der Auseinandersetzung mit dem Mittelalter können wir selbst überprüfen, ob unsere Vorstellungen von der Mobilität in Vergangenheit und Gegenwart noch haltbar sind.
Mit den politischen Philosophen Darrel Moellendorf, der neu aus San Diego an die Goethe-Universität berufen worden ist, und Rainer Forst, Co-Sprecher des Frankfurter Exzellenzclusters "Die Herausbildung normativer Ordnungen" und in diesem Wintersemester Gastprofessor an der New York University, sprachen Bernd Frye, Pressereferent des Clusters, und Ulrike Jaspers, Redakteurin von Forschung Frankfurt.
60 Prozent der Flugmeilen, Bahn- oder Auto-Kilometer, die jährlich von Bundesbürgern zurückgelegt werden, entfallen auf eine kleine Gruppe sogenannter »Hochmobiler«. Sie sind Fernpendler, müssen aus beruflichen Gründen viel reisen oder können es sich einfach leisten, überall auf der Welt unterwegs zu sein. Ab circa 40000 Kilometer im Jahr gehört man zur elitären Gruppe der Hochmobilen. Auch Professoren gehören dazu.
Frankfurt ist Deutschlands Pendlerhochburg. Nur etwas mehr als ein Drittel der hier Beschäftigten wohnt auch in der Stadt. Dafür kommen rund 335 000 Menschen mehrmals pro Woche in die Main-Metropole und kehren abends wieder heim. Besonders für die sogenannten Fernpendler – mit Anfahrtswegen von mehr als 50 Kilometern – ist das Unterwegssein ein Kapitel für sich. Unser Autor hat 255 (Bahn-)Kilometer.
Die transitorische Verortungskrise : das Fliegen als menschliche Fortbewegung der besonderen Art
(2013)
Die Unmöglichkeit, gleichzeitig an verschiedenen Orten zu sein, fordert die Menschheit zu technischen Erfindungen heraus. Ihr erklärtes Ziel: die Gebundenheit an Ort und Zeit zu überwinden. Der Traum des Ikarus blieb keine Fantasie, er weckte die Neugier der Ingenieure. Mit dem Bau von flugfähigen Maschinen gelingt es den Menschen, ihre Flugunfähigkeit und Bodenverhaftung zu überwinden oder zumindest zu kompensieren – aber um welchen Preis?
Wie China sich im vergangenen Jahrzehnt in Afrika engagiert hat, ist zwar auffällig, aber nicht einzigartig: Auch andere wirtschaftlich dynamische Länder Asiens, wie etwa Japan, Indien, Malaysia oder Korea, sind in fast allen Ländern auf dem afrikanischen Kontinent aktiv. Umgekehrt machen sich Tausende Afrikaner auf den Weg nach Asien – Händler, Unternehmer und Studierende – und fangen an, die asiatischen Gesellschaften zu verändern. Die neuen wirtschaftlichen, kulturellen und politischen Kontakte eröffnen Afrika Möglichkeiten, die seit dem Ende des Kolonialismus verbreiteten Muster in seinen internationalen Beziehungen zu verändern und aus einer Vielzahl neuer Handlungsoptionen auszuwählen – jenseits des "Westens"
Ein Umzug beginnt mit der Zielbestimmung, gefolgt vom Auftrag an die Spedition, dem Einpacken des Umzugsguts, gefolgt vom Transport; am Ende das Auspacken. Eine logistische Kette, Güterbewegung darstellbar als Mobilitätsdiagramm. Doch Umziehen bedeutet mehr: Die räumliche Veränderung ist emotional zu bewerkstelligen – vom ersten Impuls bis zum Auspacken der letzten Kiste. Umziehen kann eine der fundamentalen Bewegungen im Leben sein, allerdings auch »a change in what goes on«.
Mobilität wird heutzutage in der Regel mit Technik und Verkehr in Verbindung gebracht. Mobilsein erscheint so als ein ausgesprochen unkörperliches und entleiblichtes Phänomen. Besonders deutlich wird das an der Mobilität in der Großstadt. Autos, Busse, U- und S-Bahn einerseits, Mobilitätskarten und -zentren oder Mobility-Tickets andererseits sorgen hier für einen möglichst schnellen und effizienten Ortswechsel von A nach B. Die Trendsportart Le Parkour setzt dazu einen Kontrapunkt. Mobilität realisiert sich hier als explizit leiblich-körperliche Beweglichkeit und darüber hinaus als Bedingung der Möglichkeit kreativer Selbstfindung.
21 Kilometer zu Fuß von Praunheim nach Eppstein. Keine Wanderung – ja, was denn sonst? Ist Dein Auto kaputt? Haste kein Geld für die S-Bahn? Als Leibesübung? Oder den Enterprise-Beamer nicht gefunden? Viermal Nein. Wahrscheinlich bin ich ein Mensch mit eingeschränkter Mobilität. Mobil sein heißt, möglichst schnell, geschmeidig und nachhaltig seinen Körper von A nach B oder auch nach Z zu bewegen. Keine Zeit verlieren, keine Ressourcen verschwenden, keine Umwege fahren. Am besten so geräuscharm wie ein eleganter Skater, das ist smart, das ist verständlich. Und barrierefrei müssen alle Wege sein, vor allem für die Nichtschwerbehinderten.
Schon immer waren Menschen unterwegs; die Geschichte der Menschheit im globalen Maßstab ist eine Geschichte ihrer Bewegung im Raum. Männer und Frauen, Verwandtschaftsgruppen, Berufsgruppen und ganze Völker waren stets bereit, aufzubrechen, neue Räume zu erschließen und andere Orte zu erkunden. Mobilität ist mithin ein entscheidender Faktor für die Entwicklung von Kultur.
Frankfurt, an einem gewöhnlichen Morgen gegen 8:00 Uhr: Von Osten strömen zahlreiche Pendler über die A 66 in Richtung Innenstadt. Spätestens »Am Erlenbruch« kommt es zu Staus und zäh fließendem Verkehr. Frankfurter Informatiker können diese Staus mithilfe eines Simulationssystems vorhersagen. Mehr noch: Sie berechnen den Ausstoß von Schadstoffen und deren Verteilung über das Stadtgebiet. Ziel ist die Optimierung von Verkehrsleitstrategien.
Im Interview mit Dr. Anne Hardy wagt RMV-Stiftungsprofessor Martin Lanzendorf einen Blick in die Zukunft: Die flexible, zweckangepasste Wahl von Verkehrsmitteln ist die Regel und wird durch die Vernetzung mit Smartphones erleichtert, Radfahrer und Fußgänger erobern die Straße zurück – und die Goethe-Universität entwickelt neue Initiativen im Mobilitäts- und Energiemanagement.
Die Goethe-Universität ist 1914 als erste deutsche Hochschule von Bürgern für Bürger gestiftet worden. Seitdem gibt es ein enges Band zur Frankfurter Bürgerschaft. Dieses Bündnis hat die Universität mit ihrer Umwandlung zu einer Stiftung 2008 bekräftigt. So wendet sie sich an ihre Bürger, um tatkräftige Unterstützung bei der Herausbildung eines international wettbewerbsfähigen Profils in Forschung und Lehre weiter zu schärfen. Wir sind stolz, dass sich viele Persönlichkeiten des gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Lebens für die Goethe-Universität engagieren, Professuren stiften, Stipendien geben oder bei der Nachwuchsförderung helfen. Ihr Engagement ist "bürgerliche Ehrensache", von der die gesamte Rhein-Main-Region profitiert. ...