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Ohne Zweifel handelt es sich bei der Oper um die Kunstgattung mit der längsten und größten Mobilität. Eine italienische Oper des 18. Jahrhunderts hatte in der Regel eine weit größere Verbreitung als dramatische Werke, die gern mit dem Label "Weltliteratur" behängt werden. Der Erfolg von Opern – und damit auch von deren Interpreten – hängt existenziell mit der nachhaltigen Verbreitung der Werke zusammen. Tonangebend war in puncto Mobilität immer die italienische Oper.
Die am Schreibtisch reisenden Schriftstellerinnen unserer Zeit sind weit herumgekommen in der Welt. Sie unternehmen Fahrten zu Wasser und zu Lande, mit dem Flugzeug und auf dem Papier. Ihre Berichte fallen unkonventionell aus, denn sie suchen nach neuen literarischen Formen für das Unterwegssein und zeigen, dass die Mobilität im Kopf beginnt. Stets geht es dabei um Selbsterfahrung und Entschleunigung.
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entstand nahezu zeitgleich in Frankreich, England und den Vereinigten Staaten eine neue Romanform, die dank eines technikbegeisterten Publikums und verbilligter Drucktechniken rasch eine große Leserschaft fand: der Science-Fiction-Roman. Der Übergang von einer statischen zu einer dynamischen Weltsicht warf erstmals Fragen nach zukünftigen Entwicklungen auf. Diese betrafen auch die Eroberung neuer Räume in immer kürzeren Zeiten, teils dank neuartiger, schneller Verkehrsmittel. Besonders Jules Verne traf mit seinem meistverkauften Roman "Um die Erde in 80 Tagen" den Publikumsgeschmack der Zeit.
Können wir uns Wege sparen, weil wir immer mehr Aktivitäten in virtuelle Welten verlagern? Die Forschung konnte das bisher nicht bestätigen. Neue Kommunikationstechnologien führen aber zu einer stärkeren Durchdringung der physischen und der realen Welt. Das führt dazu, dass wir unsere Zeit noch effizienter nutzen können – im Zug arbeiten, im Wartezimmer einkaufen oder während eines Vortrags unsere Mails checken.
Weiträumige Grünflächen, Versorgung mit regionalen Produkten und Straßenverkehr ohne Autos – nur Träumerei oder realistische Vision einer Großstadt der Zukunft? Während Wissenschaftler an Konzepten tüfteln, hat die Journalistin Melanie Gärtner einen Blick in die Glaskugel gewagt. Eine alltägliche Geschichte mitten aus dem Leben im Frankfurt des Jahres 2050.
"Ich bin mit dem Pedelec zur Arbeit gekommen – das ist super. Ich fahre mit gutem Gewissen, komme relativ schweißfrei an und habe meine Portion Bewegung auch schon gehabt." Aussagen wie diese sind für die sozialwissenschaftliche Begleitforschung zur Elektromobilität wegweisend, denn sie zeigen, was Menschen dazu antreibt, auf umwelt- und ressourcenschonende Verkehrsmittel umzusteigen. Während im Bereich der Automobilität ein Durchbruch (noch) nicht in Sicht ist, erfreut sich das E-Bike zunehmender Beliebtheit.
Solarfassaden an Gebäuden, Elektroautos surren durch die Straßen, elektrische Lastenräder beliefern die Stadt: Das ist die Vision einer Zukunftsstadt im Jahre 2050. Aber welche konkreten Angebote können Städte und Gemeinden, die sich für saubere Elektromobilität engagieren wollen, ihren Bürgern und Unternehmen anbieten? Die Erfahrungen aus sechs europäischen Ländern zeigen, dass es bislang kaum übertragbare Patentrezepte gibt. Längerfristig Erfolg versprechend sind Projekte, die niedrigschwellige Angebote zur Erprobung der Elektromobilität im Alltag machen und auf die Mobilitätsbedürfnisse potenzieller Nutzerinnen und Nutzer eingehen.
Die elektromobile Zukunft hängt nicht nur von technischen Fortschritten der Automobilindustrie und den Ansprüchen potenzieller Käufer ab, sondern vom Gelingen vielfältiger Vernetzungen – mit anderen Mobilitätsangeboten und einer aus erneuerbaren Energien gespeisten Lade-Infrastruktur. Auch moderne Kommunikationsmittel spielen dabei eine Rolle. Eine Bestandsaufnahme von Joachim Pietzsch.
Frankfurts Karriere als europäischer Verkehrsknotenpunkt begann mit einer steinernen Brücke über den Main. Doch allein die günstige geographische Lage reichte nicht aus, um die Bedeutung der Handelsstadt über die Jahrhunderte zu sichern und zu erweitern. Einflussreiche Frankfurter Bankiersfamilien investierten beizeiten in die Dampfschifffahrt, doch waren sie damit zunächst weniger erfolgreich als beim späteren Aufbau eines Eisenbahnnetzes.
Wanderschaft war ein Grundzug des Mittelalters. Könige, Kaufleute, Bettler und Ganoven, die Wanderarbeiter der Bauhütten, die Söldner der großen Armeen, in ihrem Gefolge die Dirnen, dann die Studenten und nicht wenige Professoren: Sie alle hatten lange Jahre der Wanderschaft und der Fremde zu überstehen, bevor sie sich – wenn überhaupt – irgendwo dauerhaft niederlassen konnten. Seit dem 10. und frühen 11. Jahrhundert beklagten die Grundherren die Flucht ihrer Hintersassen, die in die Städte zogen oder sonst wohin, um dort ihr Glück zu machen. Mobilität war ein Wesenselement der ganzen Epoche.
Wenn eine historische Epoche mit dem Prädikat "mobil" ausgezeichnet werden kann, dann doch wohl die unsrige. Mit diesem weitverbreiteten Irrtum macht der Mediävist Schluss: In der Auseinandersetzung mit dem Mittelalter können wir selbst überprüfen, ob unsere Vorstellungen von der Mobilität in Vergangenheit und Gegenwart noch haltbar sind.
Mit den politischen Philosophen Darrel Moellendorf, der neu aus San Diego an die Goethe-Universität berufen worden ist, und Rainer Forst, Co-Sprecher des Frankfurter Exzellenzclusters "Die Herausbildung normativer Ordnungen" und in diesem Wintersemester Gastprofessor an der New York University, sprachen Bernd Frye, Pressereferent des Clusters, und Ulrike Jaspers, Redakteurin von Forschung Frankfurt.