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In der Doktorarbeit wurde ein Verfahren zur Ermittlung der Schwerpunkthöhe eines Fahrzeugs aus den Messwerten von Sensoren, die serienmäßig in vielen geländegängigen Fahrzeugen verbaut sind, entwickelt. Dieses Verfahren benötigt nur die Signale von Sensoren des elektronischen Stabilitätssystems (ESP) und eines Fahrwerks mit Luftfeder. Um die Höhe des Schwerpunkts zu bestimmen, wurde ein Modell entworfen, das die Drehbewegung des Fahrzeugs um seine Längsachse beschreibt. Eine der unbekannten Größen in diesem Modell ist das Produkt m_g\Deltah, wobei mit m_g die gefederte Masse des Fahrzeugs und mit Deltah der Abstand zwischen dem Schwerpunkt und der Wankachse des Fahrzeugs bezeichnet wird. Die Höhe des Schwerpunkts wird berechnet, indem zu diesem Abstand der als bekannt vorausgesetzte Abstand der Wankachse von der Straße addiert wird. Es wurden drei Varianten des Modells betrachtet. Die eine Modellvariante (stationäres Modell) beschreibt das Fahrzeugverhalten nur in solchen Fahrsituationen exakt, in denen die Wankgeschwindigkeit und die Wankbeschleunigung vernachlässigbar klein sind. In dieser Modellvariante wurden die Federkräfte mit einem detaillierten Modell der Luftfeder berechnet. Eine Eingangsgröße dieses Modells ist der Druck in den Gummibälgen der Luftfeder. Um diesen Druck zu ermitteln, wurde ein Algorithmus auf dem Steuergerät des Luftfedersystems implementiert. Um die Genauigkeit des Luftfedermodells zu testen und um die Abmessungen bestimmter Bauteile der Luftfeder zu ermitteln, wurden Messungen am Federungsprüfstand durchgeführt und eine Methode entwickelt, wie aus diesen Messungen die gesuchten Größen berechnet werden können. Bei den zwei übrigen Modellvarianten (dynamisches Modell) gelten die Einschränkung für die Fahrsituationen nicht. Die einzelnen Varianten des dynamischen Modells unterscheiden sich darin, dass das eine Mal die Feder- und Dämpferkonstanten als bekannt vorausgesetzt und das andere Mal aus den Sensorsignalen geschätzt werden. Passend zu jeder Modellvariante wurde ein Verfahren gewählt, mit dem Schätzwerte für das Produkt m_g\Deltah berechnet wurden. Des Weiteren wurde auch eine Methode entwickelt, mit der die Masse mg geschätzt wurde, ohne zuvor ein Wert für das Produkt m_g\Deltah zu ermitteln. Die Schätzwerte wurden unter Verwendung von Daten ermittelt, die bei einer Simulation und bei Messfahrten gewonnen worden sind. Das Ergebnis des Vergleiches der betrachteten Modellvarianten ist, dass die eine Variante des dynamischen Modells zum Teil falsche Werte für m_g\Deltah liefert, weil die Modellgleichungen ein nicht beobachtbares System bilden. Die andere Variante dieses Modells liefert nicht bei jeder Beladung exakte Werte, was vor allem daran liegt, dass in den Modellgleichungen dieses Modells ein konstanter Wert für die Federsteifigkeit angenommen wird. Bei Fahrzeugen mit Luftfeder ändert sich jedoch dieser Wert in Abhängigkeit von der Fahrzeugmasse. Die Werte von m_g\Deltah und mg können am genauesten mit dem stationären Modell ermittelt werden. Des Weiteren wurden Methoden entwickelt, die die Genauigkeit der durch den Schätzalgorithmus ermittelten Werte verbessern. So wurde zusätzlich zu dem Produkt m_g\Deltah und der Masse mg auch die Verteilung des Gewichtes auf die Vorder- und Hinterachse betrachtet. Es wurde ermittelt, welche Zusammenhänge zwischen dieser Verteilung und dem Produkt m_g\Deltah sowie zwischen dieser Verteilung und der Masse des Fahrzeugs bestehen. So konnte der Fehler in den Schätzwerten dieser Größen minimiert werden. Außerdem wurde auch der Zusammenhang zwischen dem Produkt m_g\Deltah und der Masse des Fahrzeugs ermittelt. Damit konnten die Schätzwerte dieser Größen genauer bestimmt werden. Aus den so gewonnenen Werten kann die Schwerpunkthöhe von einem Mercedes ML auf etwa 8cm genau berechnet werden. Diese Genauigkeit reicht aus, um das elektronische Stabilitätsprogramm auf die aktuelle Beladung des Fahrzeugs abzustimmen und damit einen Gewinn an Agilität für dieses Fahrzeug zu realisieren.
Zusammenfassung der 4-Zeilen vs. 16-Zeilen MDCT Untersuchung der Bypässe Der Zweck dieser Studie war es die Bildqualität von aortokoronaren Bypassdarstellungen in 4- und 16-Zeilen Multidetektor-CT mit verschiedenen Bildreformationen zu untersuchen. Materialien und Methoden: 116 Patienten unterzogen sich einer CTUntersuchung nach einer Bypassoperation. Gruppe A (n=58) wurde mit einem 4-Zeiler untersucht; Gruppe B (n=58) wurde mit einem 16-Zeiler untersucht. Verschiedene Bypasstypen wie die LITA zur LAD und venöse Gefäße zur RCA und zur RCX wurden mit in die Studie eingeschlossen. Eine Fünf-Punkte-Lickert-Skala wurde zur Beurteilung der Bildqualität benutzt. Jeder Bypass wurde mitverschiedenen Bildreformationen betrachtet: MIP thin, MPR, VRT. Besonderes Augenmerk wurde auf die Darstellbarkeit der distalen Anastomose gelegt. Die Korrelation zwischen den Untersuchern wurde festgestellt. Resultate: Von 289 untersuchten Bypassgefäßen wurden 279 (96,54%) als funktionsfähig und 10 (3,46%) als nicht funktionsfähig klassifiziert. Bis auf die distalen Anastomosen zeigte der 16-Zeiler signifikant bessere Resultate in allen Segmenten der Bypasses. Vergleiche der Reformationen innerhalb der Gruppen A und B zeigten das mit der MIP thin (p<0,05) und der VRT (p<0,05) bessere Bildqualitäten möglich sind als im Vergleich mit MPR. Schlussfolgerung: Signifikant bessere Darstellbarkeit aller Bypasstypen ist mit dem 16-Zeiler im Vergleich zum 4-Zeiler möglich. Bei der distalen Anastomose scheint kein Unterschied bei der Darstellbarkeit zwischen den beiden 4- bzw. 16- Zeiler Technologien zu bestehen. Zusammenfassung der 4-Zeilen vs. 16-Zeilen MDCT proximale Aortenkonnektoren Untersuchung Der Zweck dieser Studie war es die Bildqualität der proximalen Anastomose von aortokoronaren Bypässen zu untersuchen die mit Hilfe von Nitinolkonnektoren an der Aorta befestigt wurden. Materialien und Methoden: 33 Patienten wurden sofort nach der Bypassoperation mit dem CT untersucht. Die selben Patienten wurden am fünften postoperativen Tag (4Zeilen CT/Gruppe A) und ein Jahr später nochmals (16-Zeiler CT/Gruppe B) untersucht. 23 ACVB auf RCX Bypässe und 27 ACVB auf RCA Bypässe wurden in die Studie eingeschlossen. Jede Anastomose wurde mit verschiedenen Reformationen (MIP,MPR und VRT) ausgewertet. Die Korrelation zwischen den Untersuchern wurde festgestellt. Resultate: Fünf Tage nach der Operation wurden 48 von 50 Bypässe als durchgängig und funktionsfähig klassifiziert. Ein Jahr später sind es noch 42 von 50 Bypässe. In beiden Gruppen konnte der Aortenkonnektor in guter Qualität dargestellt werden: 1.82±1.10 (Gruppe A) und 1.93±1.22 (Gruppe B) für ACVB auf RCA Bypässe, die selben Ergebnisse für ACVB auf RCX Bypässe (MPR). Die Bildqualität auf der Aortenkonnektorseite zeigte keinen signifikanten Unterschied zwischen jeglichen Reformationen beider Gruppen). Innerhalb der Gruppen zeigte die MPR eine bessere Darstellbarkeit als die MIP und VRT (P>0.05). Schlussfolgerung: In der Anwesenheit von metallischen Implantaten, hier im Falle der Nitinolkonnektoren, bietet das CT vertrauenwürdige Daten zur Untersuchung der proximalen Anastomose. Das 16-Zeilen CT bringt keine signifikante Verbesserung der Bildqualität. MPR zeigte die beste Darstellbarkeit innerhalb beider Gruppen.