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Die Schlagzeilen verdeutlichen: Wölfe lösen beim Menschen gleichermaßen Angst und Faszination aus. Das Raubtier wird bei Nutztierhaltern, Jägern, Naturschützern und Politikern kontrovers diskutiert. Die Wolfspopulation wächst in Deutschland zurzeit um etwa 30 Prozent pro Jahr und die Anzahl der vom Wolf gerissenen Tiere nimmt zu. Das »Rotkäppchen-Syndrom« ist tief in unseren Wertevorstellungen verankert. Doch was ist dran am Mythos "böser Wolf"?
Refugee reception in Germany is a primarily municipal task that relies heavily on neighborhood-based volunteering. This paper asserts that there are fundamental spatial mismatches between municipal policies and neighborhood-based approaches that place additional burden on all of the stakeholders involved. Drawing from the case of Frankfurt-Rödelheim, which is a socially and ethnically mixed neighborhood in Frankfurt am Main, I show how the way the municipality accommodates refugees disregards the politically embraced work of neighborhood-based volunteers and how the ideal of neighborhood-based inclusion creates a spatial fetish that fails the living reality of the refugees. The findings are based on my ethnographic fieldwork as volunteer in a neighborhood-based welcome initiative.
Mobilität ist Kultur“ – mit diesem Motto wird seit mehreren Jahren für das Verkehrs- und Mobilitätskonzept der Stadt Zürich geworben. Das Ziel dieses Züricher Konzepts ist die lang-fristige Etablierung einer nachhaltigen Mobilitätskultur. Eine wesentliche Teilstrategie bei der Umsetzung des Konzepts ist dabei neben verkehrsplanerischen Aspekten (z.B. die gezielte Förderung bzw. der Ausbau des ÖPNV sowie des Fuß- und Radverkehrs) die umfassende und frühzeitige Information der Bevölkerung über Verkehrsplanungsverfahren und die Beteili-gung an den entsprechenden Entscheidungen. Weiterhin wird hervorgehoben, dass bereits die Mobilitätsstrategie selbst das Ergebnis eines gemeinsamen Meinungsbildungsprozesses von Bevölkerung, Planung, Politik und Wirtschaft ist. In Zürich wird nachhaltige Mobilitätskultur demnach nicht nur als neues Leitbild der Verkehrsplanung, sondern als umfassender Pla-nungs-, Kommunikations- und Kooperationsansatz verstanden (Ott 2008: 1ff.; Schreier 2005: 127ff.; Tiefbau- und Entsorgungsdepartment der Stadt Zürich 2005: 1ff.).
Gerade im Zusammenhang mit Konzepten zu nachhaltiger Mobilität wird die Notwendig-keit der Kommunikation mit den Bürgern nicht nur in Planungen einzelner Kommunen, son-dern auch in theoretischen Beiträgen häufig thematisiert. So hebt beispielsweise Banister (2008: 80) hervor, dass bei Verkehrsplanungsmaßnahmen die Kommunikation – also die In-formation und Beteiligung der Bevölkerung – aber auch ein entsprechendes Marketing we-sentliche Elemente zur Steigerung der Akzeptanz nachhaltiger Mobilitätspolitik sind. Auch Beckmann (2005: 10, 16f.) betont die Notwendigkeit der Kommunikation mit den Bürgern und zivilgesellschaftlichen Gruppen, um die Akzeptanz und Wirksamkeit verkehrsplane-rischer Maßnahmen, aber auch soziale Lernprozesse im Bereich der Mobilität zu fördern. Bedingt durch die besondere Stellung direktdemokratischer Elemente im politischen Sys-tem der Schweiz hatte die Bevölkerung dort bereits lange vor der Einführung solch moderner Planungsansätze weitreichende Möglichkeiten zur Einflussnahme auf politische Entscheidun-gen (Linder 2009: 574ff.). So hebt z.B. Bratzel (1999: 183ff.) die Ablehnung der städtischen U-Bahn-Planung durch die Züricher Bevölkerung als wegweisende Richtungsänderung hervor und bewertet die Möglichkeiten zur Interessenartikulation und auch deren Durchsetzung sei-tens der Bürger als wichtigen Einflussfaktor der Entwicklung des städtischen Verkehrs. Dabei stellt sich die Frage, ob der Einfluss der Züricher Bevölkerung auf die städtische Verkehrspolitik und damit auch auf die Entwicklung der lokalen Mobilitätskultur eher einen Sonderfall darstellt, oder ob auch in anderen Städten die Bürger in ähnlicher Weise die Mobi-litätskultur mit geprägt haben. Im Rahmen dieser Arbeit wurde deshalb näher untersucht, welchen Einfluss die Bevölke-rung einer Stadt über ihr eigenes Verkehrsverhalten hinaus auf die Herausbildung der jeweili-gen Mobilitätskultur hat. Für die Analyse wurde ein Vergleich der Entwicklung der Mobili-tätskulturen in Zürich und Frankfurt am Main vorgenommen, wobei der Einfluss der Bevölke-rung auf zentrale Debatten und Entscheidungen im Mittelpunkt stand. Frankfurt ist als Ver-gleichsstadt in besonderer Weise geeignet, da Frankfurt einerseits im Hinblick auf die Stadt- und Wirtschaftsstruktur sowie die Herausforderungen im Verkehrsbereich teilweise große Ähnlichkeiten zu Zürich aufweist (Langhagen-Rohrbach 2003: 40, 44ff., 60ff.). Andererseits bestehen im Hinblick auf das politische System bzw. die politische Kultur aber auch charakte-ristische Unterschiede (Linder 2009: 567ff.; Dreßler 2010: 165ff.). Von Interesse bei der Un-tersuchung war insbesondere auch die Frage nach den Motiven für die Beteiligung der Bevöl-kerung, d.h. ob die eigentliche Intention bei der Beeinflussung städtischer Verkehrspolitik durch die Bürger die bewusste Gestaltung von Verkehr und Mobilität in der Stadt war, oder ob andere Beweggründe im Vordergrund standen. Dabei galt es ebenso herauszuarbeiten, in-wiefern die Entwicklung der Mobilitätskultur einer Stadt auch mit einer bestimmten politi-schen Kultur der Beteiligung oder einem speziellen gesellschaftlichen Kontext verknüpft ist.
Für die Untersuchung wurde, aufbauend auf einer eingehenden Analyse des Begriffs „Mobilitätskultur“ selbst und möglicher Einflussfaktoren auf die urbane Mobilitätskultur, zunächst ein Vergleich der aktuellen Mobilitätskulturen in Zürich und Frankfurt vorgenom-men. Im Anschluss an eine Gegenüberstellung der jeweiligen Rahmenbedingungen der Ent-wicklung wurde dann abschließend eine vergleichende Analyse des Einflusses der Bevölke-rung auf zentrale Debatten und Ereignisse bei der Entwicklung der lokalen Mobilitätskultur durchgeführt. Bei der Analyse der Züricher Mobilitätskultur im Rahmen der Vergleiche wur-de lediglich auf die bereits vorhandene theoretische Literatur und statistische Erhebungen zurückgegriffen. Für die Untersuchung der Frankfurter Mobilitätskultur wurden zur Ergän-zung dieser Quellen zwei Experteninterviews und eine fallbezogene Analyse einschlägiger Artikel einer Frankfurter Tageszeitung durchgeführt.
Lebensmittelkrisen wie BSE, Schweinepest, Vogelgrippe und der »Gammelfleischskandal« haben das Vertrauen der Verbraucher in den Agrarmarkt erschüttert. Deshalb verwenden Produzenten und Einzelhändler heute mehr Anstrengungen als jemals zuvor darauf, der verunsichernden Anonymität der global organisierten Produktion durch die Herstellung sozialer Nähe entgegenzuwirken. So suggerieren Herkunftszertifi kate für Regionalprodukte sowie eine schnell steigende Zahl von Hygiene-, Sozial- und Umweltstandards Verlässlichkeit aufgrund von geringen räumlichen Distanzen und unabhängiger Kontrolle, während Initiativen wie »Caretrace: Meet the Farmer« dadurch Vertrauen schaffen sollen, dass sich der Konsument im Internet über den individuellen Produzenten informieren kann. Doch die Folgen dieser Umbrüche für Produktionsweisen und Anbauregionen sind bislang nur wenig bekannt.
Drawing on the example of a research project on the extension of the margins of the global agricultural market through the workings of agribusiness in Ghana, this paper explores what contribution ethnographic approaches can make to the study of quotidian market constructions in organizational settings. It demonstrates how ethnographies of marketization can be grasped conceptually, epistemologically and methodologically, as well as what practical and methodological challenges such a practice-oriented approach towards the everyday organization of markets might encounter. By doing so, the paper offers a methodological contribution to the interdisciplinary field of marketization studies. Moreover, this paper urges economic geographers to further harness the epistemological potential of ethnographic approaches.
Im Interview mit Dr. Anne Hardy wagt RMV-Stiftungsprofessor Martin Lanzendorf einen Blick in die Zukunft: Die flexible, zweckangepasste Wahl von Verkehrsmitteln ist die Regel und wird durch die Vernetzung mit Smartphones erleichtert, Radfahrer und Fußgänger erobern die Straße zurück – und die Goethe-Universität entwickelt neue Initiativen im Mobilitäts- und Energiemanagement.