Geographie
Refine
Year of publication
Document Type
- Article (103)
- Part of Periodical (64)
- Working Paper (64)
- Book (49)
- Doctoral Thesis (27)
- Contribution to a Periodical (7)
- Review (6)
- Periodical (3)
- Report (2)
- Part of a Book (1)
Language
- German (259)
- English (65)
- Multiple languages (3)
- Spanish (1)
Is part of the Bibliography
- no (328)
Keywords
- Mobilität (18)
- Verkehr (10)
- Frankfurt am Main (6)
- Methodenbericht (6)
- Mobilitätsverhalten (5)
- Personenmobilität (5)
- Region Rhein-Main (5)
- Verkehrsplanung (5)
- Deutschland (4)
- Fahrradverleihsysteme (4)
Institute
- Geographie (328)
- Präsidium (35)
- Geowissenschaften (26)
- Biodiversität und Klima Forschungszentrum (BiK-F) (12)
- Biochemie und Chemie (4)
- Biowissenschaften (4)
- Cornelia Goethe Centrum für Frauenstudien und die Erforschung der Geschlechterverhältnisse (CGC) (4)
- Informatik (4)
- Pharmazie (4)
- Senckenbergische Naturforschende Gesellschaft (4)
Im Zuge der fortlaufenden Digitalisierung im Mobilitätssektor werden aktuell besonders in Großstädten verstärkt geteilte on-demand Fahrdienstleistungen implementiert. Das sog. Ridepooling beschreibt eine dynamische und digitale Form des konventionellen Sammeltaxis, bei welcher durch eine intelligente Algorithmik mehrere voneinander unabhängige, zeitlich korrespondierende Fahrtwünsche in Echtzeit zu einer Route kombiniert werden. So können einander unbekannte Kund*innen gemeinsam und gleichzeitig nach ihren individuellen Bedürfnissen auf Direktverbindungen befördert werden. Viele der Ridepooling-Angebote werden in urban geprägten Raumstrukturen von privaten Verkehrsunternehmen - teilweise sogar eigenwirtschaftlich - betrieben und als nachhaltige Mobilitätsform beworben: Sie soll die sich individualisierenden Mobilitätsbedürfnisse der Bürger*innen befriedigen, dadurch städtische Problematiken wie hohe Luft- und Lärmbelastung, Staubildung sowie Flächenknappheit adressieren und zu einer umweltfreundlichen Verlagerung des lokalen Verkehrsaufkommens (Modal Shift) führen.
Die vorliegende Arbeit untersucht am Beispiel der Großstädte Berlin und Hamburg, wie und unter welchen Zielsetzungen der unterschiedlichen Akteure die neuen Angebotsformen implementiert wurden und welche Auswirkungen sie auf die städtischen Mobilitätssysteme haben.
Durch Expert*innen-Interviews mit städtischen Behörden, öffentlichen und privaten Verkehrsunternehmen, Verkehrsverbünden und Expert*innen für digitale und städtische Mobilität soll der aktuell noch geringe Forschungsstand über die Zielsetzungen, Formen und Auswirkungen von Ridepooling-Angeboten in städtischen Räumen um praxisnahe Betrachtungen und Erkenntnisse erweitert werden. Es kann angenommen werden, dass die unterschiedlichen Ausgestaltungen der untersuchten Angebote von ioki, CleverShuttle, MOIA und BerlKönig dabei durchaus voneinander differierende Effekte auf das Nutzungsverhalten der Kund*innen und die städtische Verkehrsgestaltung sowie deren ökologischen und sozialen Nachhaltigkeitsdimensionen haben.
Die Arbeit ist Teil der konzeptionellen Vorbereitung einer Dissertation zum Thema Innovationsfinanzierung im Mittelstand. Sie stellt gleichzeitig die Grundlage einer explorativen Erhebung zur Innovationstätigkeit und Finanzierungsproblematik Kunststoff verarbeitender Unternehmen der südlichen Westpfalz dar, welche im Sommer 2004 durchgeführt wurde. Innovationspolitische Diskussionen konzentrieren sich in Deutschland fast ausschließlich auf so genannte High Tech-Industrien. Unter Verwendung von Indikatoren zur Messung des Personal- und des Investitionsaufwandes in Forschungs- und Entwicklungsabteilungen, der Kooperationshäufigkeit zwischen Forschungseinrichtungen und Unternehmen oder Patentanmeldungen werden Branchen hinsichtlich Innovativität und nachhaltiger Förderwürdigkeit bewertet. Aufgrund fehlender alternativer Indikatoren zur Innovationstätigkeit in Unternehmen werden weite Teile des Mittelstandes ausgeblendet. Regionen, in denen sich traditionelle Branchen konzentrieren, werden für die dynamische Entwicklung der Volkswirtschaft als weniger bedeutend eingestuft. So liegen beispielsweise die FuE-Aufwendungen der Kunststoff verarbeitenden Industrie unter dem Durchschnitt des verarbeitenden Gewerbes. Sie ist eine typische Zulieferindustrie. Über Interaktionen mit Zulieferern und Kunden erschließen sich Kunststoff verarbeitende Unternehmen wichtige Innovationsimpulse. Mit praktischen Kompetenzen generiert sie einen Mehrwert an technologischem Fortschritt für eine Vielzahl vor- und nachgelagerter Industriezweige. Die Beziehungen der Kunststoffverarbeiter zu ihren Kunden sind stark projektbezogen. Es dominieren inkrementelle Innovationen. Die Struktur der Branche unterliegt daher einem stetigen Wandel. Erfolgreiche lohnfertigende Zulieferer werden zu System-Zulieferern oder bringen eigene Produkte auf den Markt. Die statistische Erfassung der Innovationsleistungen der Branche wird durch ihre Zuliefer-Rolle zusätzlich erschwert. Auch die Ableitung des tatsächlichen Innovationsaufwandes kann nicht ohne weiteres erfolgen. Es bedarf eines angepassten Innovationsverständnisses. Ziel der Arbeit ist es, ein Verständnis für die Innovationsleistungen einer mittelständisch geprägten, in Wertschöpfungsketten eingebetteten Low Tech Branche zu entwickeln. Es sollen Ansatzpunkte für eine Klassifikation der Innovationsaktivitäten und aufwendungen erarbeitet werden. Nach einer kurzen Diskussion der Unzweckmäßigkeit einer einseitigen Verwendung FuE-basierter Indikatoren werden im dritten Kapitel für die Kunststoff verarbeitenden Industrie Aspekte branchenspezifischer Innovationsprozesse ermittelt und klassifiziert. Die Entwicklung von Produkt-, Werkstoff- und Werkzeugkonzepten durch Kunststoff verarbeitende Unternehmen werden als zentrale Innovationsaktivitäten der Branche herausgearbeitet. Das letzte Kapitel dient der Diskussion der zu erwartenden Risiken und Investitionsaufwendungen dieser Entwicklungsleistungen. Mögliche Finanzierungsformen werden abgeleitet.
Während sich die Fernverkehrsangebote auf der Schiene über Jahrzehnte hinweg und im Laufe eines kontinuierlichen Infrastrukturausbaus entwickelten, muss sich die städtische Verkehrsplanung in kurzer Zeit auf die neuen Angebote des Fernbuslinienmarktes einstellen. Dabei sehen sich die Städte mit verschiedenen Herausforderungen konfrontiert: Sie müssen Verknüpfungspunkte in Form von Fernbus-terminals vorhalten und sie stehen vor der Aufgabe, die Fernbuslinienangebote in die regionalen Verkehrssysteme zu integrieren. Durch die dynamische Entwicklung des Fernbusmarktes nach seiner Liberalisierung, den schnellen Ausbau der Linienverbindungen und den unvorhergesehenen Anstieg der Fahrgastzahlen waren die lokalen Akteure bislang kaum in der Lage, fundiertes Erfahrungswissen im verkehrsplanerischen Umgang mit Fernbuslinienangeboten aufzubauen. Das Projekt „Integration von Fernbuslinienangeboten“ nimmt sich am Beispiel der Stadt Frankfurt am Main den Handlungsnotwendigkeiten der städtischen Verkehrsplanung an und formuliert auf Grundlage einer Fahrgastbefragung an zwei Standorten mögliche Optionen aus der Perspektive der Fahrgäste. Dabei stehen insbesondere die Anforderungen an und Handlungsoptionen für die städtebauliche und verkehrliche Integration der Fernbuslinienangebote in lokale Verkehrssysteme im Fokus.
Viele Städte in Deutschland stehen aktuell vor komplexen ökonomischen, ökologischen und sozialen Herausforderungen, die mit klassischen ressortbezogenen Planungskonzepten nicht zu bewältigen sind. Integrierte Stadtentwicklungskonzepte erleben deshalb vielerorts eine Renaissance in der städtischen Planungspraxis. Die in diesem Zusammenhang diskutierten Planungsleitbilder geben jedoch nur selten direkt umsetzbare Handlungskonzepte vor. In diesem Beitrag werden deshalb am Beispiel der Stadt Leipzig konkrete Handlungsoptionen für eine an nachhaltiger Mobilität orientierte Stadtentwicklung vorgestellt. Aufbauend auf bisherigen Erkenntnissen zu integrierten Stadtentwicklungskonzepten werden zunächst infrastrukturbezogene Konzepte zur Förderung des Wohnens im Innenbereich, zur Stärkung städtischer Zentren sowie zur Förderung der Nahmobilität dargestellt. Darüber hinaus werden auch politische, organisatorische und kommunikative Handlungsoptionen aufgezeigt. Diese umfassen Maßnahmen zur Verbesserung der übergeordneten Rahmenbedingungen, Konzepte zur Stärkung der inter- und intrakommunalen Kooperation sowie integrierte städtische Mobilitätskonzepte. Das Beispiel Leipzig macht dabei deutlich, dass infrastrukturelle Ansätze für eine an nachhaltiger Mobilitätsgestaltung orientierte Stadtentwicklung nicht ausreichend sind. Vielmehr ist eine bessere Abstimmung der Stadt- und Verkehrsplanung auf die Bedürfnisse der Bevölkerung erforderlich; dazu gehört auch die Integration von Mobilitätsmanagementmaßnahmen in städtische Verkehrskonzepte. Für eine wirksame Umsetzung integrierter Stadtentwicklungskonzepte erscheinen außerdem eine an Nachhaltigkeitszielen orientierte Gestaltung der rechtlichen und politischen Rahmenbedingungen sowie eine stärkere Berücksichtigung regionaler Verknüpfungen in städtischen Planungen notwendig.
We performed an intercomparison of river discharge regulated by dams under four meteorological forcings among five global hydrological models for a historical period by simulation. This is the first global multimodel intercomparison study on dam-regulated river flow. Although the simulations were conducted globally, the Missouri–Mississippi and Green–Colorado Rivers were chosen as case-study sites in this study. The hydrological models incorporate generic schemes of dam operation, not specific to a certain dam. We examined river discharge on a longitudinal section of river channels to investigate the effects of dams on simulated discharge, especially at the seasonal time scale. We found that the magnitude of dam regulation differed considerably among the hydrological models. The difference was attributable not only to dam operation schemes but also to the magnitude of simulated river discharge flowing into dams. That is, although a similar algorithm of dam operation schemes was incorporated in different hydrological models, the magnitude of dam regulation substantially differed among the models. Intermodel discrepancies tended to decrease toward the lower reaches of these river basins, which means model dependence is less significant toward lower reaches. These case-study results imply that, intermodel comparisons of river discharge should be made at different locations along the river's course to critically examine the performance of hydrological models because the performance can vary with the locations.
National borders in Europe have been opening since 1992 and the Union is expanding to embrace more countries prompting enterprises to consider alternative and more attractive locations outside their home country to handle part of their activities (Van Dijk and Pellenbarg, 2000; Cantwell and Iammarino, 2002). International relocation is becoming more and more popular even for small and medium-sized firms that are involved in a growing internationalisation process, mirroring the path of multinational enterprises. Italy, like other industrialised countries, is experiencing a fragmentation of the production chain: firms tend to shift high labour-intensive manufacturing activities to areas characterised by an abundance of low-cost labour (i.e. Central Eastern Europe, India, South East Asia, Latin America, Russia and Central Asia). The internationalisation process by Italian district SMEs has assumed significant dimensions. It has become a relevant topic in recent economic debate because of its consequences for the local context and, in particular, the implication for the survival of the Italian district model (see, among others, Becattini, 2002; Rullani, 1998 and Cor, 2000). The purpose of the paper is twofold: it aims at (i) identifying the managerial approaches to the internationalisation process adopted by the Italian district SMEs and by the Industrial District (ID) itself and (ii) at investigating whether the international delocalisation to the South Eastern European countries (SEECs) constitutes a threat or an opportunity for the Italian district model. The paper is organised as follows. The general introduction is followed by a description of the evolution of the internationalisation processes in Italy over the last three decades. Section three presents a discussion of the internationalisation strategies adopted by Italian SMEs. Section four focuses on the internationalisation process of the Italian industrial districts SMEs. A review of the studies on the subject is offered in section five. Section six presents a qualitative study on the internationalisation process as undergone by sports shoes manufacturers in the Montebelluna district, in north-east Italy. This study shows different managerial strategies to the internationalisation process and emphasises that the motivations can evolve over time, from originally cost-saving to increasingly market-oriented or global strategies. On the basis of a literature review, section seven investigates whether internationalisation constitutes a threat (i.e. loss of jobs and knowledge) or an opportunity (i.e. enlargement of the ID, update district s competitiveness) for the district model. Finally, some summarising remarks in section eight conclude the paper.
Im Zuge des dynamischen Wachstums wissensintensiver Unternehmensdienstleistungen hat die Unternehmens- und Managementberatung geradezu einen Boom in den vergangenen zehn bis fünfzehn Jahren erfahren. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre ist der europäische Markt im jährlichen Durchschnitt um fast 27%1 gewachsen und hat heute nahezu das Volumen des gesamten Weltmarktes vor sechs Jahren erreicht. Deutschland ist traditionell einer der weltweit größten Märkte mit einem globalen Marktanteil von über 10%2. Trotz des Mitte des Jahres 2001 einsetzenden Konjunkturrückgangs, der auch die Beratungsbranche durch zahlreiche Projektstornierungen der Kunden getroffen hat, wird die Nachfrage professioneller Beratungsdienste weiterhin auf hohem Niveau anhalten. Eine Studie des Instituts für Unternehmensberatung in Bonn berichtet, dass mittlerweile ein Viertel aller Unternehmen über feste Budgets für Managementberatungsdienstleistungen verfügen und die Hälfte aller befragten mittelständischen und Großunterne hmen in Deutschland dafür Ausgaben zwischen ¬ 2,5 Mio. bis weit über ¬ 10 Mio. in den kommenden fünf Jahren kalkulieren (FAZ 2001). Nicht nur der Markt, sondern auch die Unternehmen haben in den letzten Jahren zweistellige Wachstumsraten erfahren. Internationalisierung ist im Zuge dieser Entwicklung eine strategische Option, um die hohen Wachstumschancen wahrzunehmen. Und in der Tat haben sich die Rahmenbedingungen internationaler Dienstleistungsmärkte erheblich verändert. Auf der Angebotsseite nimmt der Wettbewerb auf nationalen Märkten stetig zu und veranlasst Unternehmen, Wachstumsmöglichkeiten im Ausland zu suchen. Auf der Nachfrageseite macht es die zunehmende Internationalisierung der Kundenunternehmen erforderlich, den Kunden zu folgen, um Dienste sowohl in den jeweiligen Ländern als auch auf einem internationalen Niveau anbieten zu können (Kutschker/Mößlang 1996). Eine zunehmend internationale Produktionsorganisation, die Spezialisierung und Segmentierung von Gütermärkten und die steigende technologische Komplexität der Produktionsprozesse erfordern auch in der Zukunft die Unterstützung durch externe unternehmensorientierte Dienst- und Beratungsleistungen (Coe 1997). Darüber hinaus schaffen eine fortschreitende Deregulierung der nationalen Märkte, die Liberalisierung des Welthandels durch die WTO, insbesondere das General Agreement on Trade in Services (GATS), die Integration kontinentaler Wirtschaftsblöcke wie der EU, NAFTA oder ASEAN sowie die Verbreitung moderner Informations- und Kommunikationstechnologien Voraussetzungen für einen ungehemmten internationalen Austausch von Dienstleistungen (O'Farrell et al. 1996). Demgegenüber unterliegen wissensintensive Dienstleistungen im Vergleich zu Industrieprodukten einer Reihe von Hemmnissen, die eine Internationalisierung der Beratungsunternehmen und ihrer Expertise tendenziell erschweren: (1) Soziale Eintrittsbarrieren. Empirische Studien legen nahe, dass sich Beratungsprodukte nicht im Marktsinne an anonyme Käufer absetzen oder exportieren lassen (Meffert 1990; Kaas/Schade 1995; Kohr 2000; Enke/Geigenmüller 2001). Vielmehr sind Beratungs- 4 geschäfte sehr stark auf bestehende Kundennetzwerke und Netzwerke von Geschäftspartnern begrenzt. Aufgrund der hohen Bedeutung etablierter und auf Vertrauen basierter Beziehungen stellen Kontaktnetzwerke sowohl national als vor allem auch international erhebliche soziale Eintrittsbarrieren dar. (2) Market commitment. Die Unternehmensberatung ist eine gebundene Dienstleistung, die nur in Interaktion mit dem Kunden koproduziert wird. Das Produkt Beratung ist daher nicht von dem Herstellungsprozess zu trennen und folglich ist Beratung nicht handelbar (Sampson/Snape 1985). Dadurch kann der Internationalisierungsprozess nicht inkrementell erfolgen, denn von Anbeginn an muss durch Direktinvestitionen bzw. Kooperationen eine höhere finanzielle und personelle Verbindlichkeit im Auslandsmarkt, das sogenannte market commitment, erfolgen. (3) Kosten von Markttransaktionen. Die Kosten für Markttransaktionen sind für Dienstleistungen höher als für Produktionsgüter, da die Transaktionen kundenspezifisch sind, durch die Personengebundenheit der Dienstleistung einer hohen Qualitätsvariabilität unterliegen, die Informationssuc he aufwendiger ist und Informations- und Wissensvorteile durch unkontrollierte Weiterverwertung (spillover) erodieren können (Enderwick 1989; Dunning 1989). Trotz dieser transaktionsbedingten Internationalisierungsbarrieren ist eine Zunahme des Internationalisierungsprozesses empirisch deutlich festzustellen. Aus einer britischen Studie geht hervor, dass Unternehmensberatungen die Barrieren der Internationalisierung weitaus geringer einschätzten als andere unternehmensorientierte Dienstleistungsunternehmen und ihre Exporte durchschnittlich über 10% des Umsatzes repräsentieren (Bryson et al. 1997). Unternehmensorientierte Dienstleistungen repräsentieren das am schnellsten wachsende Segment des internationalen Handels (Brouthers et al. 1996; Kutschker/Mößlang 1996; Lichtblau 2000), liegt doch die Wachstumsrate dreimal höher als beim Handel mit Gütern (Kirsch/Laird/Evans 2000). Dabei muss der tatsächliche Wert der gehandelten Dienste als noch höher eingeschätzt werden, da viele Leistungen wie z.B. Managementberatung, Werbung, Rechtsberatung und Versicherungen teilweise nicht erfasst werden können (d.h. sie werden nicht nach Ihrem Wert deklariert oder verzollt). Für die globalen Marktführer schätzen Zeithaml/Bitner (1996), dass die zehn größten Unternehmensberatungen über die Hälfte des Umsatzes außerhalb des Heimlandes erwirtschaften. Jedoch sind nicht nur die Großunternehmen international aktiv. In Großbritannien konnten O Farrell/Wood/Zheng (1996) für insgesamt 219 kleine und mittlere Unternehmensberatungen zeigen, dass mehr als die Hälfte aller befragten Unternehmen international operierten, ein deutlich höherer Anteil als bei allen anderen Unternehmensdienstleistungen. Auch eine umfassende Studie in Deutschland, 5 Österreich und der Schweiz stützt diesen Befund. Nahezu zwei Drittel aller Beratungsunternehmen verfügen über internationale Projekterfahrung inklusive der kleinen und Kleinstunternehmen (Walger/Scheller 1998). Zwar unterhalten die Unternehmen in geringerem Umfang Auslandsniederlassungen, jedoch haben 20% der Beratungshäuser mit mehr als zehn festen Mitarbeitern und über die Hälfte aller Unternehmen mit mehr als 50 Mitarbeitern internationale Standorte (Walger/Scheller 1998). Das Ziel der vorliegenden Studie liegt darin, erstens wichtige Marktmechanismen des Beratungsgeschäfts zu identifizieren und zweitens die Motive, Strategien und Mechanismen der Internationalisierung von Unternehmensberatungen aufzudecken. Damit wird ein ursächliches Verständnis darüber angestrebt, auf welchen Kanälen und über welche Barrieren Beratungsprodukte ihren Markt erreichen und welche Konsequenzen damit für den Internationalisierungsprozess verbunden sind. Die vorliegende Studie ist ein Teil des von der Deutschen Forschungsgemeinschaft unterstützten Forschungsprojekts Internationalisierung von Managementberatungen in Europa im Spannungsfeld von globaler Organisation und lokalem Markt . Die Ergebnisse dieser Exploration bilden den Ausgangspunkt für die nächste Empiriephase, in der auf der Grundlage der hier erarbeiteten Zusammenhänge ein Vergleich der europäischen Metropolen Rhein-Main, London und Madrid hinsichtlich der Prozesse und Formen des Markteintritts und der lokalen Markterschließung auslä ndischer Managementberatungsunternehmen durchgeführt wird. Für den eiligen Leser sind die wichtigsten Ergebnisse der Exploration in einer Zusammenfassung am Ende des Berichts skizziert.
In Germany, traffic planning still follows the tradition of modernist urban planning theory from the beginning of the 1930s and car-oriented city planning during the post-war period in West Germany. From a methodological perspective, the prevailing narrative is that traffic can be abstracted and modelled under laboratory conditions (in vitro) as a spatial movement process of individual neutral particles. The use of these laboratory experiments in traffic planning cannot be understood as a neutral application of experimental results, assumed to be true, in a variety of spatial contexts. Rather, it is an active practice of staging traffic according to a particular social interactionist paradigm.
According to this, traffic is staged through interventions in planning authorities as well as the practices of people on the streets. In order to describe these staging conduits, traffic is ontologically thought of as a social order that is continuously reproduced situationally through interactions, following Erving Goffman and Harold Garfinkel. To investigate the staging conduits empirically, an ethnographic-inspired field study was conducted at Willy-Brandt-Platz in Frankfurt am Main in May and June 2020. Through situational mapping and observation of social interactions (in situ), knowledge about the staging of social orders was generated.
These empirical findings are further embedded in debates that discuss traffic not only as a staging but also as an enactment of certain realities. Understanding planning practice as a political enactment, through which realities are not only described but also made, makes it possible for us to think and design alternative realities.