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Wie China sich im vergangenen Jahrzehnt in Afrika engagiert hat, ist zwar auffällig, aber nicht einzigartig: Auch andere wirtschaftlich dynamische Länder Asiens, wie etwa Japan, Indien, Malaysia oder Korea, sind in fast allen Ländern auf dem afrikanischen Kontinent aktiv. Umgekehrt machen sich Tausende Afrikaner auf den Weg nach Asien – Händler, Unternehmer und Studierende – und fangen an, die asiatischen Gesellschaften zu verändern. Die neuen wirtschaftlichen, kulturellen und politischen Kontakte eröffnen Afrika Möglichkeiten, die seit dem Ende des Kolonialismus verbreiteten Muster in seinen internationalen Beziehungen zu verändern und aus einer Vielzahl neuer Handlungsoptionen auszuwählen – jenseits des "Westens"
Im Interview mit Dr. Anne Hardy wagt RMV-Stiftungsprofessor Martin Lanzendorf einen Blick in die Zukunft: Die flexible, zweckangepasste Wahl von Verkehrsmitteln ist die Regel und wird durch die Vernetzung mit Smartphones erleichtert, Radfahrer und Fußgänger erobern die Straße zurück – und die Goethe-Universität entwickelt neue Initiativen im Mobilitäts- und Energiemanagement.
Im Neoliberalismus sind die politischen Handlungsspielräume für das zu Selbstführung und -verwertung verdammte Kreativsubjekt eng geworden und auch im Unternehmen Stadt werden politische Prozesse zunehmend Marktlogiken und „-zwängen“ untergeordnet. Am Beispiel der Auseinandersetzungen über die Planung eines KulturCampus in Frankfurt am Main und mit Hilfe neuerer Theorien des Politischen untersucht dieser Artikel aktuelle Formen des Unvernehmens gegen hegemoniale Formen unternehmerischer Politik und lotet neue Möglichkeiten politischer Subjektivitäten in der kreativen Stadt aus, wie sie derzeit u.a. im Kontext der Recht-auf-Stadt-Bewegung und in den performance studies erprobt werden. Dabei wird der Frage nachgegangen, inwiefern diese neuen Formen des Widerstandes in der Lage sind, die marktlogischen, postdemokratischen Regeln von Politik selbst zum Thema, neue Subjektpositionen artikulierbar und Stadt politisch wieder verhandelbar zu machen.
IFLS-Journal. Nr. 18, 2013
(2013)
Bislang war in deutschen Städten das Wohnen im Eigentum – entweder im Eigenheim oder in der Eigentumswohnung – die Ausnahme. Insbesondere in Großstädten dominierte das Wohnen zur Miete. Gegenwärtig ändert sich dies: Großstädte wie Frankfurt, Berlin, Hamburg, Köln und München sind gegenwärtig geprägt von einer Kauflust privater und institutioneller Investoren. Zugleich hat in vielen Städten ein Ausverkauf und/oder Vermarktlichung des öffentlichen Wohnungsbestandes stattgefunden. Dies hat dazu beigetragen, dass die Preise sehr stark angestiegen sind. In dem Beitrag wird die aktuelle Entwicklung auf städtischen Wohnungsmärkten in Deutschland als Folge einer Finanzialisierung von Immobilien sowie einer Responsibilisierung im Bereich der Wohnversorgung analysiert. Es wird gefragt, welche Folgen dies in Städten hat.
Während aktuelle empirische Daten Hinweise auf einen Wandel der Mobilitätsorientierung von Jugendlichen und Heranwachsenden in Agglomerationen liefern, ist im ländlichen Raum der Trend zur individuellen Motorisierung ungebrochen. Die vorliegende Synthese des Forschungsstandes deutschsprachiger und internationaler Forschungsliteratur stellt Erkenntnisse zum Mobilitätsverhalten und zu mobilitätsbezogenen Einstellungen sowie bisher durchgeführte Maßnahmen zur Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens von Personen in der Altersgruppe bis ca. 27 Jahre vor.
Questions about how human-environment-relations can be conceptualized in a non-dualistic way have been intensively discussed throughout the last decades. The majority of the established realist and constructivist perspectives aim at explaining a given situation by analytically dissecting it. Unfortunately, such an interactionist perspective systematically reproduces the dualistic division between humans, environment and nature.
In contrast, this paper offers a transactive perspective origin in classical pragmatism and discusses its meta-theoretical consequences for human-environment-research. A transactionist perspective interprets the world as a flow of unique and entangled events. Instead of ontologically separating humans and environment, it advocates to look at their relations as being part of a "connatural world". Such a point of view raises new ethical and political questions for geographical human-environment research, argues for a renaissance of ideographic methodologies and hints to a fruitful unity of geographical inquiry.
Das schlanke Buch bietet einen kompakten, aber nuancierten Überblick über feministische Kriminologien. Allerdings beschränkt sich Claire M. Renzetti weitgehend auf eine Analyse des US-amerikanischen Kontexts. Zudem wird gesellschaftliche Restrukturierung vor allem als Wandel des Frauenanteils unter kriminologischen Wissenschaftler_innen, Gesetzesübertretenden sowie Polizeikräften, Richter_innen oder Strafvollzugsbeamt_innen thematisiert, während z. B. Prozesse der Neoliberalisierung keine Berücksichtigung finden. Schließlich fehlen relevante jüngere Ansätze wie Foucault’sche oder neuere materialistische Perspektiven. Insgesamt liefert das Buch damit vor allem bezüglich der Frühphasen feministischer Kriminologie in den USA hilfreiche Einordnungen.
Divergierende Ansprüche an Kletterrouten führen derzeit zu Konflikten im Alpenraum. Da aus sozialgeographischer Sicht keine Raum-, sondern nur Handlungsprobleme existieren, lohnt ein Blick auf die im Hintergrund wirksamen sozialen Strukturen. Unter Rückgriff auf WERLENs Modell der "'gemachten' Räume“, SCHIMANKs "Werkzeugkasten" und die Neue Phänomenologie nach SCHMITZ analysiert dieser Text die zum Teil handgreiflichen Querelen inmitten alpiner Wildnis und beantwortet aus handlungstheoretisch-phänomenologischer Perspektive die Frage, wem die alpinen Kletterfelsen "gehören".
Dieser Text hinterfragt das Paradox des „sicheren Risikosports“ Hallenklettern anhand soziologischer Reflexion. Dazu werden mathematisch-logische, ethnographische und juristische Perspektiven eingenommen, um einer naiven Statistikgläubigkeit entgegenzuwirken, den gesunden Menschenverstand nach GEERTZ in Zweifel zu ziehen und das Konstrukt der eigenverantwortlichen Selbstgefährdung auf seine Passfähigkeit hin zu prüfen. Die Analyse zeigt auf, dass die momentane Verantwortungszuweisung nur eine mögliche Alternative darstellt und leider nicht die optimalste. Denn sie verhindert letztlich eine effektive Unfallprävention.
Die Goethe-Universität ist einer der größten Verkehrserzeuger der Stadt Frankfurt. Der Bericht zum Mobilitätsmanagement stellt zunächst die drängendsten Herausforderungen an der Goethe-Universität exemplarisch für den größten Campus, den Campus Westend, dar. Anschließend werden Maßnahmen zur Verbesserung der Situation abgeleitet und hinsichtlich ihrer Wirkung, ihrer zeitlichen Realisierung und der notwendigen Kosten abgeschätzt. Übergreifend wird die Einführung eines institutionalisierten Mobilitätsmanagements für die Goethe-Universität vorgeschlagen. Damit können – in enger Abstimmung mit weiteren städtischen Akteuren – Maßnahmen zu einer sowohl effizienteren als auch umweltfreundlicheren und sicheren Gestaltung des Verkehrs von Studierenden und Beschäftigten umgesetzt werden.
IFLS-Journal. Nr. 19, 2014
(2014)
Susanne Heeg & Marit Rosol: Vorwort
Svenja Keitzel, Janine Pößneck & Ole Werner: Zwangsräumungen in Frankfurt am Main - Wandel des Wohnungsmarktes und seine Folgen
Eva Kuschinski: Sozialer Wohnungsbau lohnt sich nicht - Ökonomisierung der Frankfurter Wohnungspolitik am Beispiel der ABG Frankfurt Holding
Nicole Dornig & Andreas Blechschmidt: Betrieblicher Wohnungsbau im Wandel: Eine Untersuchung am Beispiel der Eisenbahnersiedlung in Frankfurt-Nied
Jakob Hebsaker & Pieterjan Dom: Alternatives Wohnen zwischen Häuserkampf und GmbH – Zur Entwicklung der Idee des Mietshäuser Syndikats
Lucas Pohl & Franziska Vaessen: Die Möglichkeit von Irrelevanz: Zur stadtpolitischen Auseinandersetzung um selbstverwaltete (Frei-)Räume am Beispiel des „Instituts für vergleichende Irrelevanz“ in Frankfurt am Main
Lara-Maria Mohr & Franziska Schmidt: Wohnraum verdichten, Wohnraum vernichten? - Bürgerbeteiligung bei der Planung von innerstädtischer Nachverdichtung
Amrei Biedermann, Andre Mascarinas & Anna-Lena Ripperger: Wie die Verbriefung von Gewerbeimmobilien deutsche Städte verändert – das Beispiel City Tower in Offenbach am Main
Der vorliegende 12. Band des vom Institut für Humangeographie herausgegebenen „Forum Humangeographie“ beschäftigt sich mit politischen Fragen rund um Wohnen und Immobilienentwicklung in Städten. Er vereint theoretisch fundierte und zugleich aktuelle empirische Beiträge zur Verwertung, Nutzung und Gestaltung der gebauten Umwelt, aber auch zu den Fragen, was der Verlust von Wohnraum bedeutet und welche alternativen Ansprüche an die gebaute Umwelt formuliert werden. Im regionalen Fokus dieses Sammelbandes stehen Frankfurt am Main und Offenbach als Teil der Rhein-Main-Region. Dieser räumliche Bezug hat forschungspraktische (z.B. Zugänglichkeit von Expert_innen), aber auch inhaltliche Gründe, da sich in dieser Region Wohnen und die gebaute Umwelt im besonderen Maße als gesellschaftliches Konfliktfeld – gekennzeichnet durch Phänomene wie Büroleerstand, Wohnungsmangel und Widerstand gegen Wohnen als Ware – erweisen und untersuchen lassen. Die Rhein-Main-Region ist wie andere große deutsche Metropolregionen von einem angespannten Immobilienmarkt geprägt, der das Ziel volatiler, d.h. in Bezug auf Umfang und Objekte sehr stark schwankender, Investments ist. Bis 2008 flossen Investitionen vorrangig in den Bürobestand, im Zuge der Finanz- und Schuldenkrise wurden Investments institutioneller Anleger jedoch in den Wohnungsmarkt umgelenkt (Scharmanski 2013; Heeg 2013). Hintergrund hierfür sind einerseits eine steigende Zahl von sog. notleidenden Krediten („non-performing loans“) im Büroimmobilienbereich (vgl. Biedermann et al., Kap. 7) und andererseits anziehende Mieten und Eigentumspreise auf dem Wohnungsmarkt, welche Investitionen in Wohnimmobilien lukrativ werden lassen (Kholodilin/Mense 2012). In der Folge werden vermehrt Luxuswohnungen erstellt und wird preiswerter Wohnraum vernichtet.
Ein ungebremster Klimawandel „[…] würde[n] die physikalische Geografie der Welt transformieren. Eine radikale Änderung der physikalischen Geografie der Welt muss unbedingt starke Auswirkungen auf die humane Geografie haben – wo Menschen leben und wie sie leben.“(Stern 2006: iv)
Unser Erdsystem sowie unser Gesellschafts- und Wirtschafssystem zeichnen sich durch ihre Offenheit, Prozesshaftigkeit und Dynamik aus; sie befinden sich in einem ständigen Wandel. Auch das Weltklima hat sich schon immer verändert; gekennzeichnet durch einen Wechsel von Kalt- und Warmzeiten. Doch heute dominiert der Faktor Mensch das Erdsystem: Mit der industriellen Revolution und dem Übergang in ein kapitalistisches Gesellschafts- und Wirt-schaftssystem hat sich auch der natürliche Treibhauseffekt entscheidend beschleunigt. Durch vom Menschen verursachte Emissionen, ist die CO2-Menge in unserer Atmosphäre heute be-reits um ein Drittel höher als sie in den Jahrmillionen vor Beginn der Industrialisierung jemals war (Gebhardt und Glaser 2007: 963; Bernstein et al. 2008). Die Qualität und Tragweite des Phänomens Klimawandel ist von solchem Ausmaß, dass die natürliche wie soziale Umwelt dadurch aus ihren Fugen geraten kann.
Der Ruf nach einem „Rettungsschirm für Kommunen“, einem „Stärkungspakt Stadtfinanzen“ oder „kommunalen Entschuldungsfonds“ rückt in regelmäßigen Abständen die ernste Lage einer Vielzahl klammer Kommunen ins öffentliche Bewusstsein. Die drohende Überschuldung deutscher Städte und Gemeinden stellt parallel zur Entwicklung der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise eine besorgniserregende Realität dar. Große Löcher in den Kommunalhaushalten sind dabei kein Phänomen der jüngsten Vergangenheit, vielmehr macht sich die angespannte Finanzlage in vielen Kommunen bereits seit Jahren vor Ort bemerkbar. Beispielsweise in den Bereichen von Kultur, Jugendeinrichtungen, Beratungsstellen, Museen, Bibliotheken, Sportplätzen, Freibädern, Freizeitangeboten und Tierparks sind Ausgabenkürzungen an der Tagesordnung, die die Einwohner_innen alltäglich mit der finanziellen Unterausstattung auf Lokalebene konfrontieren. Außerdem dokumentiert ein rasanter Anstieg des Kreditvolumens im vergangenen Jahrzehnt die klamme Lage der Kommunen. Im Krisenjahr 2009 sind die sogenannten Kassenkredite, die kurzfristige Engpässe im Kommunalhaushalt ausgleichen sollen, auf fast 35 Milliarden Euro angestiegen und haben bundesweit mittlerweile ein Volumen von 48 Milliarden Euro überschritten (Deutscher Städtetag 2013).
Diese enorme Schuldenlast ist vor allem als Resultat einer strukturellen Unterfinanzierung der Städte zu werten, welche nicht zuletzt die Erbringung der kommunalen Daseinsvorsorge im Infrastrukturbereich gefährdet sowie wie bei der städtischen Gas-, Wasser- und Elektrizitätsversorgung oder im engeren sozialen Bereich. Um die lokale Verantwortung für die Versorgungssicherheit wiederzugewinnen, gab es in den letzten Jahren vermehrt Projekte, um Versorgungsbetriebe wieder in städtisches Eigentum zurückzuführen (Libbe 2011; Verband kommunaler Unternehmen 2012). Unter dem Stichwort Rekommunalisierung wurde die Gründung eigener Stadtwerke bereits als Abkehr von einer Privatisierungslogik (Candeias et al. 2009) präsentiert. In diesem Licht erscheint Kommunalpolitik mitunter als Alternative zu renditeorientiertem Wirtschaften.
Eine solche Darstellung übersieht allerdings, dass kommunales Handeln eng in den wachstumsorientierten Finanzmarktkapitalismus eingebunden ist. Diese Einbindung hat eine materielle Basis und tritt beispielsweise dann zu Tage wenn Kommunen auf Grund der konjunkturellen Flaute in der internationalen Finanz- und Wirtschaftskrise stark unter steigenden Ausgaben für Sozialtransfers sowie unter sinkenden Steuereinnahmen leiden. Zusätzlich besteht aber auch eine diskursive Einbindung, die sich darin äußert, dass die Pflicht zur Fiskaldisziplin in bundesdeutschen Kommunen bereits eine vergleichbare Bedeutung erlangt hat wie in den Haushaltsplänen der Nationalstaaten der Euro-Zone. Schon werden in Anlehnung an die Einführung nationaler Schuldenbremsen kommunale Schuldenbremsen diskutiert (Bertelsmann Stiftung 2013). Das kann kaum verwundern, da in einer Mehrzahl der Kommunen schon kurz nach der Subprimekrise die Verantwortlichen zu einem wettberwerbsorientierten Politikverständnis zurückkehrten und konservative Konzepte der Krisenlösung anwendeten(Belina und Schipper 2009). Zum aktuellen Zeitpunkt gibt es daher wenig Anlass Kommunalpolitik auf einem alternativen Entwicklungsweg zu glauben.
In der Region Rhein-Main steht mit dem Rhein-Main-Mobilitätspanel (RMP) seit dem Jahr 2008 ein Datensatz zur Verfügung, der im Vergleich zu früheren Datensätzen eine verbesserte Beschreibung der regionalen Mobilitätsentwicklung ermöglicht. In dieser Methodenstudie wird überprüft, inwieweit Anschlussmöglichkeiten dieses Datensatzes mit anderen regionalen Datensätzen bestehen. Das Ziel dieser Studie ist somit die Prüfung, inwiefern in der Region Rhein-Main vorliegende Mobilitäts- und andere (insbesondere raumbezogene) Daten mit dem RMP kombiniert werden können, um daraus neue Erkenntnisse und Handlungsoptionen für die Entscheidungsträger vor Ort zu entwickeln. Im Rahmen der Studie werden sowohl ein Vergleich der Stichprobenzusammensetzung und der Erhebungsmethodik als auch der erfassten Kennziffern durchgeführt und Möglichkeiten zur Kombination mit Raumstrukturdaten überprüft. Weiterhin werden zentrale Mobilitätskennziffern der betrachteten Erhebungen (MiD 2002, 2008; SrV 2008; Deutsches Mobilitätspanel 2002-2008) gegenübergestellt und die Anwendbarkeit des harmonisierten und kombinierten Datensatzes hinsichtlich einer inhaltlichen Fragestellung überprüft.
In Südtirol wurde 2014 erstmals ein landesweiter Fahrradwettbewerb organisiert, der die Südtiroler Bevölkerung auf spielerische Weise davon überzeugen sollte, für Alltagswege auf das Fahrrad umzusteigen. Die 1.219 Teilnehmenden am Wettbewerb sind insgesamt mehr als 850.000 Kilometer geradelt. Diese Evaluation soll zeigen, ob der Fahrradwettbewerb eine erfolgreiche Maßnahme war, um den Radverkehr in Südtirol zu fördern, also ob tatsächlich eine Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf den Radverkehr erreicht wurde. Der Erfolg ähnlicher Wettbewerbe wurde bislang vor allem in den Teilnehmer- und Kilometerzahlen gemessen, eine wissenschaftliche Evaluation der durch die Kampagnen erreichten (Verlagerungs-)Effekte fand bislang kaum statt. Die Evaluation des Südtiroler Fahrradwettbewerbs orientiert sich am MaxSumo-Leitfaden zur Evaluation von Mobilitätsmanagementmaßnahmen. Zusätzlich wurden die Motive und Wünsche der Teilnehmenden und Veranstalter herausgearbeitet und der Südtiroler Fahrradwettbewerb mit anderen Fahrradwettbewerben verglichen.
Für Arbeitswege charakteristisch sind eine räumliche und zeitliche Konzentration in Richtung Arbeitsplatzzentren und zu Tagesrandzeiten sowie ein überdurchschnittlich hoher Anteil des motorisierten Individualverkehrs an der Verkehrsmittelnutzung. So tragen Arbeitswege bedeutend zur zyklischen Belastung der Verkehrsinfrastruktur sowie zu städtischen Verkehrs- und Umweltproblemen bei. Da die Verkehrsmittelnutzung vor allem auch auf Arbeitswegen unter stabilen Rahmenbedingungen außerdem in hohem Maße routinisiert abläuft, kommt sogenannten Umbruchsereignissen in Mobilitätsbiographien eine zentrale Bedeutung hinsichtlich einer Reflexion des Mobilitätsverhaltens zu. Aufgrund dessen wird in dieser Arbeit zum einen untersucht, inwiefern überregionale Wohnumzüge (zwischen Bremen, Hamburg und dem Ruhrgebiet) zu einer Veränderung der Verkehrsmittelnutzung auf Arbeitswegen beitragen. Darauf aufbauend wird mittels multivariaten binär-logistischen Regressionsmodellen untersucht, welche Bedeutung veränderte raumstrukturelle Rahmenbedingungen sowie a priori vorhandene Verkehrsmittelpräferenzen für diese Veränderungen haben. Die Ergebnisse zeigen zum einen, dass es im Anschluss an Wohnumzüge zu einer signifikanten Veränderung der Verkehrsmittelnutzung auf Arbeitswegen in Form von einer Anpassung dessen an die mobilitätsbezogenen Rahmenbedingungen des Zielortes des Wohnumzugs kommt. Anhand der multivariaten Regressionsmodelle kann darüber hinaus ein signifikanter Einfluss raumstruktur- und präferenzbezogener Faktoren auf die Veränderung der Verkehrsmittelnutzung auf Arbeitswegen nachgewiesen werden. Da sich der Einfluss dieser Faktoren je nach Verkehrsmittel zum Teil sehr unterschiedlich gestaltet, werden aus diesen Ergebnissen abschließend verkehrsmittelspezifische Maßnahmen, z.B. zur Gestaltung eines (betrieblichen) Mobilitätsmanagements, abgeleitet.
Der Aufsatz schlägt die Verbindung und Erweiterung von Analysen des (neoliberalen) Regierens mit nicht-subjektzentrierten und affekttheoretischen Ansätzen vor. Anhand einer Analyse des sozialpolitischen und sozialarbeiterischen Umgangs mit Wohnungslosen wird nachvollzogen, welcher Gewinn sich aus der Verbindung von gouvernementalen und affekttheoretischen Perspektiven ergeben kann. Aus einer gouvernementalen Perspektive wird zunächst nachgezeichnet, wie Affekte und Emotionen in Räumen des betreuten Wohnens für Wohnungslose zum Gegenstand fürsorglicher Intervention werden. Im betreuten Wohnen kommen Mikrotechniken zum Einsatz, die auf eine "ausgewogene" emotionale Bindung an Wohnräume und ihr Inventar hinarbeiten. Das betreute Wohnen ist von Problematisierungen durchzogen, die Wohnungslosigkeit als emotionale Haltung der Rastlosigkeit und Unruhe, als einen Mangel an Verbundenheit mit Orten und Dingen deuten. Gleichzeitig wird den Untergebrachten häufig auch eine übersteigerte affektive Bindung an Dinge unterstellt, die sogenannte "Horder" und "Messies" an einer sozial unauffälligen Haushaltsführung hindere. Eine gouvernementale Analyse kann die therapeutische Rationalität sichtbar machen, die diesen Problematisierungen zugrunde liegt. Eine gouvernementale Analyse allein bietet gleichwohl keine Möglichkeit, alternative Erzählungen über die Bedeutung affektiver Beziehungen für das Wohnen zu entwickeln. Mithilfe unterschiedlicher affekttheoretischer Ansätze geht der Aufsatz daher auch der Frage nach, wie sich jenseits therapeutisierender Perspektiven über das Wohnen und die Bedeutung von Bindungen an Orte und Dinge nachdenken lässt. Nicht-subjektzentrierte Konzepte von Affektivität ermöglichen solche alternativen Erzählungen und eröffnen neue Fluchtlinien der Kritik: Wohnen wir sichtbar als immer schon "betreut", eingelassen in ein Netz von intersubjektiven und interobjektiven Beziehungen.
Den Ausgangspunkt für diese Dissertation bildeten die seit 2010 verstärkt stattfindenden Diskussionen um das Thema Elektromobilität, deren politischer Fokus auf das Elektroautomobil gerichtet ist, was insbesondere in dem Ziel von 1 Mio. Elektroautos, die bis 2020 in Deutschland unterwegs sein sollen, zum Ausdruck kommt. Während die Fortschritte in diesem Bereich aber relativ verhalten waren, hatte sich zu diesem Zeitpunkt bereits die Fahrrad-Elektromobilität aus einem Schattendasein gelöst und in den letzten Jahren erhebliche Zuwächse erzielen können. Nach Erkenntnissen des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV 2013) hat sich die Anzahl verkaufter Pedelecs zwischen 2009 und 2012 kontinuierlich von 150.000 auf 380.000 erhöht.
Im Rahmen der Dissertation wurde über die Analyse der Akzeptanz, Nutzung und Wirkung von Pedelecs untersucht, ob durch die verstärkte Nutzung dieser technologischen Innovation ein Beitrag zu einem nachhaltigeren und zukunftsfähigen Mobilitätssystem geleistet werden kann. Das Ziel der Untersuchung mit dem Schwerpunkt der berufsbezogenen Mobilität war es, herauszufinden, ob und ggf. wie durch eine Verstärkung der Praxis des Pedelec‐Fahrens ein Wandel innerhalb des Mobilitätssystems erreicht werden kann.
Als Ergebnis der Dissertation kann festgehalten werden, dass die Chancen für einen Wandel des Mobilitätssystems derzeit sehr gut stehen und Pedelecs, als vergleichsweise nachhaltige Fahrzeuge, dazu einen aktiven Beitrag leisten können. Zwar findet die dazu notwendige Nutzung, die insbesondere aber nicht ausschließlich zu einer Reduzierung von Automobilität führt, derzeit noch auf einem relativ niedrigen Niveau statt, so dass von einem systemwirksamen Beitrag noch nicht gesprochen werden kann. Es konnten aber, neben der Substitutionswirkung, noch weitere Wirkungen identifiziert werden, die ebenfalls Beiträge zu einem nachhaltigeren Mobilitätssystem leisten können. Damit wird deutlich, dass eine weitere Förderung von Pedelecs, die als notwendig erachtet wird, nicht nur der Pedelec-Mobilität zugutekommen kann, sondern nachhaltiger Mobilität insgesamt.
IFLS-Journal. Nr. 20, 2015
(2015)
Elementar für eine zukunftsfähige Verkehrsplanung ist eine möglichst detaillierte Kenntnis des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung in der Region. Zur Analyse des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung in Deutschland wurden in der Vergangenheit auf verschiedenen räumlichen Ebenen mehrere größtenteils voneinander unabhängige Datenerhebungen durchgeführt. Für die Region Frankfurt Rhein-Main besonders relevant sind dabei zum einen die Längsschnitt- bzw. Panelerhebungen des „Rhein-Main-Panels“ (RMP) und des „Deutschen Mobilitätspanels“ (MOP), zum anderen die Querschnittserhebungen der Befragung „Mobilität in Deutschland“ (MiD) und speziell für Frankfurt auch „Mobilität in Städten – SrV“ (SrV).
Ziel dieser Publikation ist es, diese vier unterschiedlichen Erhebungen in einem kurzen Vergleich vorzustellen. Dabei sollen die jeweiligen spezifischen Potentiale, aber auch Einschränkungen aufgezeigt werden, die diese Mobilitätsdatensätze bezüglich der Auswertung und weiteren Nutzung aufweisen. Danach werden in knapper Form mögliche Kombinationsmöglichkeiten dieser Datensätze untereinander, aber auch mit ergänzenden Datenbeständen dargestellt. Anschließend werden die aus den verschiedenen Mobilitätsdatensätzen ermittelten zentralen regionalen Mobilitätskennziffern in einem Vergleich veranschaulicht. Als Abschluss soll schließlich ein kurzer Blick auf mögliche Anwendungsfelder der Mobilitätsdaten in Politik und Planung geworfen werden.
Barriereinseln und Nehrungshaken, geformt durch eine Kombination aus Wind, Wellen, Strömung und Küstenlängstransport gelten als geologisch junge und morphologisch hoch aktive Küstenbereiche und variieren häufig in Ursprung, Genese und Entwicklung. Bisherige Untersuchungen zur Stratigraphie dieser durch engräumige Fazieswechsel geprägten Sedimentationsräume basieren häufig allein auf Bohrungen. Daher sind die interne sedimentologische Struktur und die Prozesse, die zur Entwicklung von Barriereinseln und Nehrungshaken geführt haben, oftmals unzureichend untersucht.
Ziel der folgenden Studie war es, anhand hochauflösender Georadarmessungen (GPR) und Bohrungen die Entstehung und interne sedimentäre Architektur der Nehrungshaken von Sylt und Amrum zu rekonstruieren. Durch die Korrelation von Sediment- und Radarfazies konnten über den bisherigen Kenntnisstand hinaus wertvolle, sich ergänzende Informationen zur Geologie des oberflächennahen Untergrundes der Inseln Sylt und Amrum gewonnen werden. Auf dieser Grundlage wurden für den Süden Sylts, die Westküste von Amrum und den Norden Amrums stratigraphische Modelle entwickelt, die schematisch den sedimentologischen Aufbau, die geomorphologisch-geologische Genese und die am Aufbau beteiligten Prozesse zusammenfassen. Die Einordnung in einen absoluten Zeitrahmen wurde durch Datierungen (AMS Radiokohlenstoff-Methode, Aminosäure-Racemisierungs-Methode) ermöglicht.
Die Ergebnisse sind als Beispiel für die Heterogenität und Individualität von Nehrungshaken und Barriereinseln zu sehen. Es konnte gezeigt werden, dass Nehrungshaken hinsichtlich ihres Aufbaus, ihrer sedimentären Struktur sowie den Prozessen ihrer Entstehung sehr unterschiedlich sind.
Mit Ausnahme der heutigen Dünen zeigt die Stratigraphie der Ansatzzone des südlichen Nehrungshakens von Sylt an den zentralen Inselgeestkern südlich der Ortschaft Rantum insgesamt eine Vergröberungs-Sequenz von tonigem Mischwatt im Liegenden über Sandwatt bis zu den gröberen washover-Schichten im Hangenden. Eine Besonderheit und regionale Abweichung stellt die Stratigraphie bei Puan Klent/Thörnhörn dar. Dort wurde im Liegenden der Watt-Fazies ein fossiler Strandhaken nachgewiesen.
Die transgressive Sequenz der Ansatzzone des südlichen Nehrungshakens von Sylt bei Rantum auf Sylt ist kennzeichnend für eine landwärts gerichtete Wanderungsbewegung der Inselbarriere unter steigendem Meeresspiegel. Das Resultat des als „barrier rollover“ bezeichneten morphologischen Prozesses ist die allmähliche Erosion der westlichen Barrierefront. Das erodierte Sediment der Westküste wurde entweder durch overwash-Prozesse im rückwärtigen Inselbereich als washover fan abgelagert oder gelangte in den Küstenlängstransport, wurde zur Inselspitze transportiert und dort akkumuliert. Diese führte allmählich zum Wachstum und zur Progradation der südlichen Inselspitze (Hörnum Odde) in die sich südlich anschließende Tiderinne des Hörnum-Tiefs. Zahlreiche Erosionsdiskordanzen unterhalb des heutigen Meeresspiegels markieren ursprüngliche Inselspitzenendpositionen (time lines) und sind auf hochenergetische Sturmflutereignisse zurückzuführen. Die time lines werden nach Süden hin jünger und zeichnen unterschiedliche Stadien der Progradation nach, die ein episodisches Wachstum der Inselspitze in Abhängigkeit von der Sedimentverfügbarkeit und der Sturmflutintensität belegen. Alte Erosionsdiskordanzen belegen die frühe submarine Genese der Hörnum Odde. Ein starkes Wachstum der südlichen Inselspitze Sylts lässt sich im Mittelalter nachweisen.
Sturmfluten führten zudem immer wieder zu overwash-Prozessen und Überschwemmungen der noch jungen Inselspitze. Dies belegen ältere washover-Ablagerungen, die in unterschiedlichen Phasen der Nehrungshakenentwicklung nachgewiesen werden konnten. Rezente overwash-Prozesse sind auf die heutigen Dünen beschränkt und wurden in dieser Arbeit mit der Fragestellung untersucht, ob und inwieweit das Georadar als Methode zur Prospektion von washover-Sedimenten herangezogen werden kann.
Die unmittelbare Nachbarschaft der beiden Nehrungshaken von Sylt und Amrum lässt einen ähnlichen sedimentären Aufbau, eine analoge Genese in einem einheitlichen Prozess-System sowie ein vergleichbares Alter vermuten. Durch die Untersuchungen im Norden von Amrum sollte festgestellt werden, in wie weit das für die Hörnum Odde nachgewiesene Zusammenspiel von Küstenlängstransport, Progradation, sturmflutbedingten overwash-Prozessen und die zeitliche Unterbrechung des Längenwachstums durch Sturmfluterosion auch für Amrum zutrifft. Entgegen der Erwartungen unterscheidet sich der nördliche Nehrungshaken der Insel Amrum signifikant vom südlichen Nehrungshaken der Nachbarinsel Sylt.
Studien zur Landschaftsentwicklung an der Westküste Amrums wurden in einem Modell zusammengefasst, dass die Sedimentationsbedingungen, die im Westküstenvorfeld herrschten bevor der Kniepsand an die Insel heranwanderte, beschreibt. Auf der Landoberfläche des ertrinkenden saaleeiszeitlichen Geestkerns wurden zu Beginn der Flandrischen Transgression feinkörnige Sedimente eines Misch- und Schlickwatts abgelagert. Es ist davon auszugehen, dass der damals noch weit vor der Küste Amrums liegende Kniepsand eine Barriere bildete und so an der heute hochenergetischen Westküste für strömungsberuhigte Sedimentationsbedingungen sorgte. Ein weiteres Modell beschreibt den Andockmechanismus des Kniepsandes an die Insel Amrum. Durch die Anlagerung des ehemaligen Außensandes und den damit einhergehenden Sedimentinput wurden die Bedingungen für eine großflächige Dünenbildung geschaffen.
Viele Städte in Deutschland stehen aktuell vor komplexen ökonomischen, ökologischen und sozialen Herausforderungen, die mit klassischen ressortbezogenen Planungskonzepten nicht zu bewältigen sind. Integrierte Stadtentwicklungskonzepte erleben deshalb vielerorts eine Renaissance in der städtischen Planungspraxis. Die in diesem Zusammenhang diskutierten Planungsleitbilder geben jedoch nur selten direkt umsetzbare Handlungskonzepte vor. In diesem Beitrag werden deshalb am Beispiel der Stadt Leipzig konkrete Handlungsoptionen für eine an nachhaltiger Mobilität orientierte Stadtentwicklung vorgestellt. Aufbauend auf bisherigen Erkenntnissen zu integrierten Stadtentwicklungskonzepten werden zunächst infrastrukturbezogene Konzepte zur Förderung des Wohnens im Innenbereich, zur Stärkung städtischer Zentren sowie zur Förderung der Nahmobilität dargestellt. Darüber hinaus werden auch politische, organisatorische und kommunikative Handlungsoptionen aufgezeigt. Diese umfassen Maßnahmen zur Verbesserung der übergeordneten Rahmenbedingungen, Konzepte zur Stärkung der inter- und intrakommunalen Kooperation sowie integrierte städtische Mobilitätskonzepte. Das Beispiel Leipzig macht dabei deutlich, dass infrastrukturelle Ansätze für eine an nachhaltiger Mobilitätsgestaltung orientierte Stadtentwicklung nicht ausreichend sind. Vielmehr ist eine bessere Abstimmung der Stadt- und Verkehrsplanung auf die Bedürfnisse der Bevölkerung erforderlich; dazu gehört auch die Integration von Mobilitätsmanagementmaßnahmen in städtische Verkehrskonzepte. Für eine wirksame Umsetzung integrierter Stadtentwicklungskonzepte erscheinen außerdem eine an Nachhaltigkeitszielen orientierte Gestaltung der rechtlichen und politischen Rahmenbedingungen sowie eine stärkere Berücksichtigung regionaler Verknüpfungen in städtischen Planungen notwendig.
IFLS-Journal. Nr. 21, 2016
(2016)
Die Krisenproteste in Frankfurt am Main und insb. das Blockupy-Bündnis und dessen Praxen zwischen 2012 und 2015 stehen im Mittelpunkt der folgenden Auseinandersetzung. Insgesamt stellt Blockupy den wohl breitesten Versuch dar, in Deutschland Widerstand gegen das „europäische Krisenregime“ zu organisieren. Hierfür trat das Bündnis 2012 und 2013 mit Aktionen des zivilen Ungehorsams in Frankfurt, im Mai 2014 mit dezentralen Aktionen in ganz Europa sowie der Mobilisierung gegen die Eröffnungsfeier des Neubaus der EZB im Frankfurter Ostend 2015 in Erscheinung. In dichter Form werden die Ereignisse skizziert und abschließend bewertet. Zentralgestellt werden in der Auseinandersetzung mit Blockupy dessen Praxen des Widerspruchs, die Aktionsformen sowie die Prozesse der Bündnisbildung. Gefragt wird nach Blockupys Organisation, den vollzogenen Lernprozessen sowie den inhaltlichen und praxisbezogenen Verschiebungen. Herausgearbeitet wird, dass Blockupy zunächst stark auf die Kritik an „Banken und Konzernen“ abzielte, dann aber immer expliziter auf die EZB fokussierte und eine antikapitalistische Position entwickelte. Immer stärker wird auch die internationale Ausrichtung des Bündnisses, womit die Zielsetzung der Etablierung eines ‚Europas von unten‘ entgegen der ‚autoritären EU von oben‘ einherging.
Die Goethe-Universität befindet sich seit einigen Jahren in einem deutlichen Wandel. Der Campus Westend wird zum Zentralcampus ausgebaut und auch personell wächst die Goethe-Universität. Fast 47.000 Studierende und mehr als 5.000 Beschäftigte (Stand Herbst 2014) studieren und arbeiten an den Campussen.
Die Goethe-Universität ist damit einer der bedeutendsten Verkehrserzeuger in Frankfurt, da nahezu täglich über 50.000 Personen ihren Studien- oder Arbeitsplatz an der Goethe-Universität erreichen müssen und auch zwischen den verschiedenen Standorten pendeln.
Das folgende Arbeitspapier befasst sich mit der Mobilität der Studierenden und der Beschäftigten der Goethe-Universität, die mittels zweier Online-Befragungen erhoben und analysiert wurden. Es werden die zentralen Erkenntnisse bezüglich der vorhandenen Mobilitätsressourcen und wohnungsnahen Mobilitätsangebote, des Verkehrsverhaltens hinsichtlich der Häufigkeit, Dauer und Länge von Wegen zu und zwischen den Campussen und der Nutzung von Verkehrsmitteln, den Einstellungen zu den verschiedenen Verkehrsmitteln und die Nutzungsbereitschaft bezüglich optionaler Mobilitätsangebote der Universität vorgestellt.
Abschließend wird ein Resümee über den durch die Universität erzeugten Verkehr gezogen und auf Basis umfassender zielgruppenspezifischer Erkenntnisse werden Vorschläge zur Entzerrung, Verlagerung und Optimierung für ein universitäres Mobilitätsmanagement entwickelt.
Die Dissertation greift das innerhalb der Verkehrs- und Mobilitätsforschung populär diskutierte Thema rund um einen Übergang von der automobilen hin zur multimodalen Gesellschaft auf. Mit Blick auf den individuellen Mobilitätsalltag geht es in dieser Diskussion um eine mögliche Abwendung von der tendenziell exklusiven Autonutzung für alle Wege hin zur flexiblen Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel. Dabei wird der übergeordneten Frage nachgegangen, inwiefern sich ein potentieller Übergang in individuellen Voraussetzungen für multimodales Verhalten widerspiegelt. Ausgang ist die Annahme, dass multimodales Verhalten stets von einer materiellen und mentalen Multioptionalität bei den Verkehrsteilnehmenden abhängt, d.h. einerseits dem ‚materiellen‘ Zugang zu mehreren Mobilitätsressourcen (Führerschein, Auto, ÖV-Zeitkarte, Fahrrad usw.) und andererseits eine ‚mentale‘ Offenheit gegenüber der Nutzung mehrerer Verkehrsmittel. Zur Überprüfung dieser These wurde im Frühjahr 2013 in Kooperation mit der sozialwissenschaftlichen und ökologischen Begleitforschung der Allianz Elektromobilität Rhein-Main eine Personenbefragung in der Großstadt Offenbach a.M. (rd. 115.000 EW) durchgeführt, bei der insgesamt 620 Personen zu ihrem Mobilitätsverhalten sowie ihren materiellen und mentalen Mobilitätsoptionen befragt wurden. Die Auswertungen ermöglichen die Aufstellung einer Reihe von neuen Thesen, mit denen der potentielle Übergang hin zur multimodalen Gesellschaft kritischer eingeordnet werden muss.
Dokumentation von Best-Practice-Beispielen zum Umgang mit dem Fahren ohne (gültigen) Fahrschein
(2016)
In Deutschland und Europa versuchen Verkehrsunternehmen und -verbünde bereits seit längerer Zeit gegen das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein vorzugehen, ihre Fahrgeldeinnahmen zu sichern und zu steigern sowie die Quote der Personen, die den ÖPNV ohne (gültiges) Ticket nutzen, zu minimieren. Auf Grundlage des ersten Arbeitspaketes (Literaturanalyse zum Stand der Forschung: Schwerdtfeger et al. 2016) wurden Maßnahmen untersucht, die zum Erreichen der genannten Ziele beitragen. Der Fokus liegt dabei auf Best Practice Beispielen, also Maßnahmen, die in der Praxis als erfolgreich hinsichtlich der Reduzierung des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein sowie hinsichtlich der Einnahmesicherung und -steigerung angesehen werden. Das Ergebnis der Untersuchung ist eine umfangreiche Auseinandersetzung mit Best Practice Beispielen in Bezug auf das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein. Außerdem wurden aktuell diskutierte Ansätze alternativer Finanzierungsinstrumente hinsichtlich ihrer Eignung zur Finanzierung des ÖPNV untersucht. Zwar können alternative Finanzierungsinstrumente derzeit noch nicht als Best Practice eingestuft werden, allerdings stehen sie in direkter Beziehung zur Einnahmesicherung im ÖPNV-Sektor.
Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein wird bereits seit den späten 1980er Jahren in der Wissenschaft thematisiert. Bis heute wird das Thema vorwiegend aus einer rechtswissenschaftlichen, einer betriebswirtschaftlichen sowie einer kriminologischen Perspektive betrachtet. Weiterhin wird das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein in Ansätzen sozialwissenschaftlich betrachtet. Eine Analyse des Themas aus der Perspektive der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung würde den wissenschaftlichen Diskurs erweitern. In den Print- und Onlinemedien wird das Thema ebenfalls relativ häufig thematisiert. Der Forschungsstand spiegelt sich in den Medien wieder, allerdings ist die Auseinandersetzung weitaus differenzierter, da beispielsweise auch politische Motivationen zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein angesprochen werden. Insgesamt lässt sich feststellen, dass Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein bereits Einzug in wissenschaftliche Untersuchungen und Debatten gefunden hat. Das Arbeitspapier fasst den Stand der Forschung zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein zusammen und bildet somit einen Einstieg für die Fokussierung des Themas aus Sicht der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung.
Ecological networks are more sensitive to plant than to animal extinction under climate change
(2016)
Impacts of climate change on individual species are increasingly well documented, but we lack understanding of how these effects propagate through ecological communities. Here we combine species distribution models with ecological network analyses to test potential impacts of climate change on >700 plant and animal species in pollination and seed-dispersal networks from central Europe. We discover that animal species that interact with a low diversity of plant species have narrow climatic niches and are most vulnerable to climate change. In contrast, biotic specialization of plants is not related to climatic niche breadth and vulnerability. A simulation model incorporating different scenarios of species coextinction and capacities for partner switches shows that projected plant extinctions under climate change are more likely to trigger animal coextinctions than vice versa. This result demonstrates that impacts of climate change on biodiversity can be amplified via extinction cascades from plants to animals in ecological networks.