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Im Zuge der fortlaufenden Digitalisierung im Mobilitätssektor werden aktuell besonders in Großstädten verstärkt geteilte on-demand Fahrdienstleistungen implementiert. Das sog. Ridepooling beschreibt eine dynamische und digitale Form des konventionellen Sammeltaxis, bei welcher durch eine intelligente Algorithmik mehrere voneinander unabhängige, zeitlich korrespondierende Fahrtwünsche in Echtzeit zu einer Route kombiniert werden. So können einander unbekannte Kund*innen gemeinsam und gleichzeitig nach ihren individuellen Bedürfnissen auf Direktverbindungen befördert werden. Viele der Ridepooling-Angebote werden in urban geprägten Raumstrukturen von privaten Verkehrsunternehmen - teilweise sogar eigenwirtschaftlich - betrieben und als nachhaltige Mobilitätsform beworben: Sie soll die sich individualisierenden Mobilitätsbedürfnisse der Bürger*innen befriedigen, dadurch städtische Problematiken wie hohe Luft- und Lärmbelastung, Staubildung sowie Flächenknappheit adressieren und zu einer umweltfreundlichen Verlagerung des lokalen Verkehrsaufkommens (Modal Shift) führen.
Die vorliegende Arbeit untersucht am Beispiel der Großstädte Berlin und Hamburg, wie und unter welchen Zielsetzungen der unterschiedlichen Akteure die neuen Angebotsformen implementiert wurden und welche Auswirkungen sie auf die städtischen Mobilitätssysteme haben.
Durch Expert*innen-Interviews mit städtischen Behörden, öffentlichen und privaten Verkehrsunternehmen, Verkehrsverbünden und Expert*innen für digitale und städtische Mobilität soll der aktuell noch geringe Forschungsstand über die Zielsetzungen, Formen und Auswirkungen von Ridepooling-Angeboten in städtischen Räumen um praxisnahe Betrachtungen und Erkenntnisse erweitert werden. Es kann angenommen werden, dass die unterschiedlichen Ausgestaltungen der untersuchten Angebote von ioki, CleverShuttle, MOIA und BerlKönig dabei durchaus voneinander differierende Effekte auf das Nutzungsverhalten der Kund*innen und die städtische Verkehrsgestaltung sowie deren ökologischen und sozialen Nachhaltigkeitsdimensionen haben.
Bei der Realisierung der dringend nötigen Verkehrs- und Mobilitätswende sind Möglichkeiten der Befriedung menschlicher Mobilitätsbedürfnisse unabhängig von privater Autonutzung ein wichtiger Baustein. Im Rahmen dieser Arbeit werden darum instrumentelle, affektive und symbolische Motive der privaten Lastenradnutzung qualitativ erforscht. Das Lastenrad hat in den vergangenen Jahren insbesondere in urbanen Räumen an Popularität gewonnen und ermöglicht für den Transport von weiteren Personen, insbesondere Kindern, Tieren oder größeren Lasten eine emissionsarme oder -freie Fortbewegung. Die Untersuchungsergebnisse zeigen, dass bei den instrumentellen Motive die häufig nach Gender verteilte Sorgearbeit eine entscheidende Rolle einnimmt. Dabei erfüllt das Lastenrad das von den Ansprüchen Transportoptionen, Zeitsouveränität, Geschwindigkeit, Erreichbarkeit und Multifunktionalität geprägte Mobilitätsbedürfnis von Personen, die neben Sorge- auch Lohnarbeit im Alltag leisten, im urbanen Raum auf einzigartige Weise. Auch für Personen, deren Alltag nicht maßgeblich durch diese Doppelbelastung geprägt ist, stellt die mit dem Lastenrad mögliche optimierte Überwindung von Raum- und Zeitwiderständen ein relevantes instrumentelles Motiv dar. Hinzu kommen soziale Interaktion, Gesundheit und Klimaschutz. Dabei ist die Lastenradnutzung stark mit positiven emotionalen Reaktionen und hedonischem Erlebniswert verknüpft. Symbolisch drückt sie einen hohen finanziellen und sozialen Status der Besitzer*innen aus und genießt hohes Ansehen in ihrem sozialen Umfeld. Gleichzeitig kann mit der Lastenradnutzung das Bedürfnis nach Individualität und Distinktion erfüllt und der hohe Stellenwert, den nachhaltige Mobilität für die Lastenradbesitzer*innen dieser Untersuchung hat, ausgedrückt werden.
Die Lincoln-Siedlung in der Wissenschaftsstadt Darmstadt ist sowohl bundesweites Modellprojekt in Sachen nachhaltiger Mobilität als auch Gegenstand verschiedener Forschungsprojekte. Im Projekt NaMoLi II wird die Zufriedenheit der Bewohnenden in der Lincoln-Siedlung mit dem Mobilitätskonzept und seiner Umsetzung analysiert. Des Weiteren wird geprüft, ob und in welcher Form die vorhandenen Rahmenbedingungen eine nachhaltige Mobilität fördern und wie sich die im Quartier bzw. im Umfeld vorhandenen Angebote der Versorgung und sozialen Infrastruktur auf das Mobilitätsverhalten insbesondere neu Zugezogener auswirken. Hierzu hat eine ausgewählte Bevölkerungsgruppe aus der Lincoln-Siedlung über einen Zeitraum von einer Woche Tagebuchprotokolle ihrer täglichen Mobilität geführt. Teilgenommen haben 14 Haushalte mit insgesamt 28 Personen, die zum Zeitpunkt der Erhebung maximal 15 Monate im Quartier gelebt haben. Die Protokolle wurden von allen Haushaltsangehörigen ab dem Grundschulalter geführt, jüngere Kinder sind in den Tagebüchern der Eltern erfasst. Notiert wurden Wegezwecke und Wegeziele, das genutzte Verkehrsmittel, Start- und Ankunftszeit sowie die (geschätzte) Entfernung. Des Weiteren wurden Kennwerte zur Haushaltsstruktur erhoben, zu geänderten Gewohnheiten nach dem Umzug in die Lincoln-Siedlung sowie nach Problemen in der Alltagsmobilität gefragt. Die Ergebnisse der Mobilitätstagebücher bieten einen interessanten Einblick in den Mobilitätsalltag einer spezifischen Teilnahmegruppe, die ein besonderes Interesse an Mobilitätsthemen gezeigt hat und die sich weitgehend nachhaltig in ihrem Alltag bewegt. Das Fahrrad ist das wichtigste Verkehrsmittel, gefolgt von den eigenen Füßen. Die Mehrzahl der Wegeziele liegt innerhalb eines Radius von bis zu zwei Kilometer. Die multimodalen Angebote im Quartier werden gut genutzt. Es hat sich gezeigt, dass die Methode der Tagebuchprotokolle über einen längeren Zeitraum zielführend ist, um Hinweise für die Alltagstauglichkeit des Mobilitätskonzeptes sowie zu dessen Weiterentwicklung bzw. Nachsteuerung zu erlangen.
Mobilität ist eine Grundvoraussetzung, um am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können. Ist der Möglichkeitsraum potenzieller Ortsveränderungen eingeschränkt – beispielsweise durch räumliche, finanzielle oder körperliche Barrieren oder Ängste –, wird von Mobilitätsarmut gesprochen. Wie Mobilitätsarmut auf der Verwaltungsebene verhindert werden kann, zeigt dieser Policy Brief des Projektes Social2Mobility. Diese Handlungsempfehlungen basieren auf Erkenntnissen des Projektes Social2Mobility und adressieren insbesondere Verwaltungsmitarbeitende der Fachplanungen Verkehrs-, Raum- und Sozialplanung von der Kommunal- bis zur Landes- und Bundesebene. Ziel des Projektes Social2Mobility war es, die soziale Teilhabe armutsgefährdeter Personen durch eine Steigerung ihrer Mobilitätsoptionen zu stärken. Der Policy Brief erläutert die Problematik von Mobilitätsarmut, thematisiert deren Relevanz und zeigt verschiedene Facetten von Mobilitätsarmut auf. Er beinhaltet fünf verschiedene Handlungsfelder zur Verhinderung von Mobilitätsarmut. Der Policy Brief soll zu einer dezernats- und abteilungsübergreifenden Zusammenarbeit der Fachplanungen Sozial-, Raum- und Verkehrsplanung zur Lösung von Mobilitätsarmut anregen. Synergieeffekte und gegenseitige Potentiale bei einer Zusammenarbeit werden dabei herausgestellt. Hierzu gehören beispielsweise die Anwendung von Verkehrsnachfragemodellen in der Sozialplanung oder die Berücksichtigung vielfältiger unterschiedlicher Lebenslagen und der daraus hervorgehenden Mobilitätsbedarfe in der Verkehrsplanung.
Während sich die Fernverkehrsangebote auf der Schiene über Jahrzehnte hinweg und im Laufe eines kontinuierlichen Infrastrukturausbaus entwickelten, muss sich die städtische Verkehrsplanung in kurzer Zeit auf die neuen Angebote des Fernbuslinienmarktes einstellen. Dabei sehen sich die Städte mit verschiedenen Herausforderungen konfrontiert: Sie müssen Verknüpfungspunkte in Form von Fernbus-terminals vorhalten und sie stehen vor der Aufgabe, die Fernbuslinienangebote in die regionalen Verkehrssysteme zu integrieren. Durch die dynamische Entwicklung des Fernbusmarktes nach seiner Liberalisierung, den schnellen Ausbau der Linienverbindungen und den unvorhergesehenen Anstieg der Fahrgastzahlen waren die lokalen Akteure bislang kaum in der Lage, fundiertes Erfahrungswissen im verkehrsplanerischen Umgang mit Fernbuslinienangeboten aufzubauen. Das Projekt „Integration von Fernbuslinienangeboten“ nimmt sich am Beispiel der Stadt Frankfurt am Main den Handlungsnotwendigkeiten der städtischen Verkehrsplanung an und formuliert auf Grundlage einer Fahrgastbefragung an zwei Standorten mögliche Optionen aus der Perspektive der Fahrgäste. Dabei stehen insbesondere die Anforderungen an und Handlungsoptionen für die städtebauliche und verkehrliche Integration der Fernbuslinienangebote in lokale Verkehrssysteme im Fokus.
Die Straßen deutscher Städte werden überwiegend vom Automobil dominiert, was nicht nur die gebaute Umwelt prägt, sondern auch die politischen Entscheidungen beeinflusst, wenn es um die Verteilung des Straßenraumes geht. Dass jedoch am Anfang der Mobilität das Zufußgehen steht und ein gut geplanter städtischer Fußverkehr nicht nur einen Beitrag zur Sicherheit der Fußgänger*innen leistet, sondern auch die Zukunft urbaner Mobilität gewährleistet, wird oft vergessen. Obwohl der Fußverkehr zahlreiche Potentiale bietet, bekommt er im öffentlichen Raum deutlich weniger Entfaltungsspielraum zur Verfügung gestellt. Die Zufußgehenden werden dort häufig kanalisiert und an den Rand gedrängt, was Einfluss auf ihr Verhalten nimmt. Diese Marginalisierung der Fußgänger*innen wird zusätzlich hervorgerufen durch eine geringe Beachtung jener in der städtischen Planung und Politik sowie in der Wissenschaft und Gesellschaft. Demnach stehen sie im Konfliktverhältnis zur persistenten und sozial konstruierten Struktur der Straße.
Die vorliegende Untersuchung überprüft, warum die Fortbewegung zu Fuß in der gebauten Straßenumwelt und ihrer Raumaufteilung im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln eine untergeordnete Rolle spielt und welchen Einfluss der planerische und politische Umgang und die Gestaltung des Straßenraumes darauf nimmt. Dies geschieht mittels eines Fallbeispiels in Frankfurt am Main, der Schweizer Straße. Im Rahmen der Studie werden Ergebnisse aus teilnehmenden Beobachtungen der Zufußgehenden der Schweizer Straße und deren Verhaltensweisen im öffentlichen Straßenraum sowie aus qualitativen Interviews mit Expert*innen der gebauten Straßenumwelt Frankfurts zusammengetragen. Das übergeordnete Ziel der Arbeit ist, ein Verständnis für die Wechselwirkung zwischen Raumstruktur, planerischem Einfluss und Mobilität zu entwickeln sowie die Konflikte der Raumaufteilung für die Fußgänger*innen herauszuarbeiten, um den Fußverkehr gezielter fördern zu können.
Während aktuelle empirische Daten Hinweise auf einen Wandel der Mobilitätsorientierung von Jugendlichen und Heranwachsenden in Agglomerationen liefern, ist im ländlichen Raum der Trend zur individuellen Motorisierung ungebrochen. Die vorliegende Synthese des Forschungsstandes deutschsprachiger und internationaler Forschungsliteratur stellt Erkenntnisse zum Mobilitätsverhalten und zu mobilitätsbezogenen Einstellungen sowie bisher durchgeführte Maßnahmen zur Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens von Personen in der Altersgruppe bis ca. 27 Jahre vor.
In der Region Rhein-Main steht mit dem Rhein-Main-Mobilitätspanel (RMP) seit dem Jahr 2008 ein Datensatz zur Verfügung, der im Vergleich zu früheren Datensätzen eine verbesserte Beschreibung der regionalen Mobilitätsentwicklung ermöglicht. In dieser Methodenstudie wird überprüft, inwieweit Anschlussmöglichkeiten dieses Datensatzes mit anderen regionalen Datensätzen bestehen. Das Ziel dieser Studie ist somit die Prüfung, inwiefern in der Region Rhein-Main vorliegende Mobilitäts- und andere (insbesondere raumbezogene) Daten mit dem RMP kombiniert werden können, um daraus neue Erkenntnisse und Handlungsoptionen für die Entscheidungsträger vor Ort zu entwickeln. Im Rahmen der Studie werden sowohl ein Vergleich der Stichprobenzusammensetzung und der Erhebungsmethodik als auch der erfassten Kennziffern durchgeführt und Möglichkeiten zur Kombination mit Raumstrukturdaten überprüft. Weiterhin werden zentrale Mobilitätskennziffern der betrachteten Erhebungen (MiD 2002, 2008; SrV 2008; Deutsches Mobilitätspanel 2002-2008) gegenübergestellt und die Anwendbarkeit des harmonisierten und kombinierten Datensatzes hinsichtlich einer inhaltlichen Fragestellung überprüft.
Dieser Bericht stellt die wesentlichen Ergebnisse der sozialwissenschaftlichen und ökologischen Begleitforschung in der Modellregion Elektromobilität Rhein-Main (SÖB) dar. Dabei wird zunächst das Projektumfeld vorgestellt, indem auf die Rahmenbedingungen des Förderprogramms sowie weitere Programme und Projekte im Bereich Elektromobilität eingegangen wird. Im zweiten Kapitel wird das Projektkonsortium und dessen Einbettung in die Modellregion Rhein-Main erläutert, sowie die Verknüpfung mit der überregionalen Begleitforschung der Nationalen Organisation Wasser- und Brennstoffzellentechnologie (NOW). Im Kapitel 3 wird das Forschungsdesign der SÖB skizziert. Dazu werden einige Erkenntnisse aus der ersten Förderperiode beleuchtet, die für die Forschungsziele der aktuellen Förderperiode ausschlaggebend waren. Des Weiteren erfolgt eine Ausführung der methodischen Vorgehensweisen der Projektpartner. Das darauf folgende Kapitel 4 stellt die wesentlichen Ergebnisse des Projekts dar. Dabei wurde bewusst versucht, die verschie¬denen Erkenntnisse der einzelnen Partner thematisch miteinander zu verknüpfen. Aus den Ergeb¬nissen wurden Handlungsempfehlungen für verschiedene Bereiche und Akteure generiert, die in Kapitel 5 einfließen. Abschließend rundet ein Fazit mit zusammenfassenden Erkenntnissen den Bericht ab.
Dokumentation von Best-Practice-Beispielen zum Umgang mit dem Fahren ohne (gültigen) Fahrschein
(2016)
In Deutschland und Europa versuchen Verkehrsunternehmen und -verbünde bereits seit längerer Zeit gegen das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein vorzugehen, ihre Fahrgeldeinnahmen zu sichern und zu steigern sowie die Quote der Personen, die den ÖPNV ohne (gültiges) Ticket nutzen, zu minimieren. Auf Grundlage des ersten Arbeitspaketes (Literaturanalyse zum Stand der Forschung: Schwerdtfeger et al. 2016) wurden Maßnahmen untersucht, die zum Erreichen der genannten Ziele beitragen. Der Fokus liegt dabei auf Best Practice Beispielen, also Maßnahmen, die in der Praxis als erfolgreich hinsichtlich der Reduzierung des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein sowie hinsichtlich der Einnahmesicherung und -steigerung angesehen werden. Das Ergebnis der Untersuchung ist eine umfangreiche Auseinandersetzung mit Best Practice Beispielen in Bezug auf das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein. Außerdem wurden aktuell diskutierte Ansätze alternativer Finanzierungsinstrumente hinsichtlich ihrer Eignung zur Finanzierung des ÖPNV untersucht. Zwar können alternative Finanzierungsinstrumente derzeit noch nicht als Best Practice eingestuft werden, allerdings stehen sie in direkter Beziehung zur Einnahmesicherung im ÖPNV-Sektor.
Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein im ÖPNV ist bereits seit den 1960er Jahren ein Problem zahlreicher Verkehrsunternehmen. Auch für die ÖPNV-Nutzenden stellt es ein Problem dar, da Personen, die den ÖPNV ohne (gültiges) Ticket nutzen in Deutschland eine Straftat begehen. In der Wissenschaft wurde das Thema aus unterschiedlichen Perspektiven heraus untersucht (v.a. Rechtswissenschaften, Betriebswirtschaften, Kriminologie sowie einige sozialwissenschaftliche Ansätze), jedoch konzentriert sich die Forschung vorrangig auf sozio-demographische Charakteristika, Marktsegmentierungen und die Folgen des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein für Verkehrsunternehmen und -verbünde. Die Motive und Beweggründe des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein werden in den vorhandenen Studien lediglich objektiv betrachtet. Das Arbeitspapier zeigt die Ergebnisse einer Untersuchung der Motive des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein im Bediengebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), die mithilfe von qualitativen Interviews mit Personen, die bei einer Fahrkartenkontrolle kein (gültiges) Ticket vorzeigen konnten, exploriert wurden.
Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein wird bereits seit den späten 1980er Jahren in der Wissenschaft thematisiert. Bis heute wird das Thema vorwiegend aus einer rechtswissenschaftlichen, einer betriebswirtschaftlichen sowie einer kriminologischen Perspektive betrachtet. Weiterhin wird das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein in Ansätzen sozialwissenschaftlich betrachtet. Eine Analyse des Themas aus der Perspektive der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung würde den wissenschaftlichen Diskurs erweitern. In den Print- und Onlinemedien wird das Thema ebenfalls relativ häufig thematisiert. Der Forschungsstand spiegelt sich in den Medien wieder, allerdings ist die Auseinandersetzung weitaus differenzierter, da beispielsweise auch politische Motivationen zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein angesprochen werden. Insgesamt lässt sich feststellen, dass Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein bereits Einzug in wissenschaftliche Untersuchungen und Debatten gefunden hat. Das Arbeitspapier fasst den Stand der Forschung zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein zusammen und bildet somit einen Einstieg für die Fokussierung des Themas aus Sicht der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung.
Die Goethe-Universität befindet sich seit einigen Jahren in einem deutlichen Wandel. Der Campus Westend wird zum Zentralcampus ausgebaut und auch personell wächst die Goethe-Universität. Fast 47.000 Studierende und mehr als 5.000 Beschäftigte (Stand Herbst 2014) studieren und arbeiten an den Campussen.
Die Goethe-Universität ist damit einer der bedeutendsten Verkehrserzeuger in Frankfurt, da nahezu täglich über 50.000 Personen ihren Studien- oder Arbeitsplatz an der Goethe-Universität erreichen müssen und auch zwischen den verschiedenen Standorten pendeln.
Das folgende Arbeitspapier befasst sich mit der Mobilität der Studierenden und der Beschäftigten der Goethe-Universität, die mittels zweier Online-Befragungen erhoben und analysiert wurden. Es werden die zentralen Erkenntnisse bezüglich der vorhandenen Mobilitätsressourcen und wohnungsnahen Mobilitätsangebote, des Verkehrsverhaltens hinsichtlich der Häufigkeit, Dauer und Länge von Wegen zu und zwischen den Campussen und der Nutzung von Verkehrsmitteln, den Einstellungen zu den verschiedenen Verkehrsmitteln und die Nutzungsbereitschaft bezüglich optionaler Mobilitätsangebote der Universität vorgestellt.
Abschließend wird ein Resümee über den durch die Universität erzeugten Verkehr gezogen und auf Basis umfassender zielgruppenspezifischer Erkenntnisse werden Vorschläge zur Entzerrung, Verlagerung und Optimierung für ein universitäres Mobilitätsmanagement entwickelt.
Das Investmentsparen erfreut sich zunehmender Beliebtheit. Es handelt sich dabei um eine Anlageform, bei der Sparer mit geringem Kapitaleinsatz die gleichen Vorteile und Chancen erlangen können, wie sie in der Regel sonst nur bei größerem Kapitaleinsatz möglich sind. So wird beim Investmentsparen durch viele kleinere Anlagebeträge eine größere Kapitalsumme erzielt. Bei den offenen Immobilienfonds handelt es sich um die Realisierung dieser Investmentidee im Immobilienbereich. Die offenen Immobilienfonds verzeichnen insbesondere seit den 90er Jahren immense Mittelzuflüsse. Das Anlageprinzip der offenen Immobilienfonds basiert auf dem Prinzip der Risikostreuung: Neben der gesetzlichen Erfordernis, das Risiko über eine Vielzahl von Objekten zu streuen, verfügen die Fonds über verschiedene Möglichkeiten der Risikostreuung wie die Streuung nach Standorten und Nutzungen sowie nach Objektalter, -größe und -volumen. Im vorliegenden Bericht wird das Anlageverhalten der größten fünf offenen Immobilienfonds untersucht, die zusammen über einen Marktanteil von ca. 70 % verfügen (Stand: 1999). Zu diesem Zweck wurde eine Datenbank angelegt, in welche die Daten sämtlicher im Fondsvermögen gehaltenen Objekte eingegeben wurden. Zu Beginn dieser Arbeit stehen die Vermutungen, dass die Fonds überwiegend Objekte in Verdichtungsräumen und dort insbesondere in den Großstädten halten und dass die Gebäudenutzungen überwiegend tertiärwirtschaftlicher Natur sind. Aus den Rechenschaftsberichten der offenen Immobilienfonds, auf denen der empirische Teil basiert, geht lediglich der Aspekt der Risikostreuung hervor; es gibt weder Angaben zu den Verkehrswerten einzelner Objekte noch zu deren Mietpreisen. Als Bezugsgröße für die Auswertung können somit lediglich die Anzahl der Objekte und die Nutzfläche (in m²) herangezogen werden. An dieser Stelle muss auf die relativ hohe Intransparenz des deutschen Immobilienmarktes hingewiesen werden. Obwohl in den letzten Jahren einige Indizes von verschiedenen Institutionen aufgelegt wurden, ist der Markt weiterhin recht unübersichtlich. 1998 wurde der DIX, der Deutsche Immobilien-Index, als Gegenstück zum DAX (Deutscher Aktienindex) von der Deutschen Immobiliendatenbank (DID) in Wiesbaden aufgelegt. Hier werden Daten von Bestandsgrundstücken gesammelt und zusammengefasst. Die fünf untersuchten Fonds steuern zwar regelmäßig ihre Daten bei, jedoch besteht hier eine Geheimhaltungspflicht, so dass auf diesem Weg keine zusätzlichen Informationen bezogen werden können. Diese Arbeit stellt einen Beitrag zu der in der Geographie bislang kaum beachteten, aber bedeutsamen und raumprägenden Immobilienbranche dar. Während andere 2 Disziplinen wie vor allem die Wirtschaftswissenschaften den Immobilienbereich schon lange für sich entdeckt haben, hat sich die Geographie bisher wenig damit beschäftigt.
Ziel der vorliegenden Studie war es, herauszufinden, in welcher Weise ein im Sommer 2020 durchgeführter Verkehrsinfrastruktureingriff an einer Hauptverkehrsstraße in Frankfurt zu einer Verbesserung der wahrgenommenen Lebensqualität der Anwohnenden beiträgt. Es wurde geprüft, ob der Wegfall einer Fahrspur für den motorisierten Individualverkehr (MIV) und der gleichzeitige Bau eines Radfahrstreifens einen positiven Effekt auf die Lebensqualität der Anwohnenden hat. Insgesamt wurden 445 Haushalte an der Friedberger Landstraße vor und nach dem Umbau befragt. Die Lebensqualität wurde in Bezug auf das Konfliktpotenzial und Sicherheitsempfinden im Verkehr, die Aufenthaltsqualität sowie den wahrgenommenen Lärm und die Luftqualität vor und nach dem Bau der Fahrradspur erhoben. Es zeigt sich, dass die wahrgenommene Lebensqualität nach dem Eingriff in fast all diesen Bereichen positiver bewertet wurde als vor dem Eingriff. Dies deutet darauf hin, dass die reduzierte Infrastruktur für den MIV und die gleichzeitige Errichtung einer Fahrradspur einen positiven Effekt auf die Lebensqualität der Anwohnenden haben.
Wissen ist in jüngster Zeit zu einem zentralen Begriff in der Debatte um regionale Entwicklung geworden. Wissen gilt schlechthin als Motor des innovationsgetriebenen ökonomischen Wachstums. Es nimmt gegenwärtig neben den bekannten klassischen Produktionsfaktoren die Rolle desjenigen Produktionsfaktors ein, der als grundlegend für regionale Entwicklung verstanden wird. In diesem Kontext übernehmen wissensintensive Dienstleister die zentrale Rolle als Mittler von Wissen: Sie dienen als Transmissionsriemen in Wissensprozessen. Sie sind heute von erheblicher Bedeutung, da man annimmt, dass Unternehmen nicht mehr in der Lage sind, allein durch eigene Anstrengungen in ausreichendem Maße neues Wissen zu schaffen; neues Wissen, das nur durch Transfer für Unternehmen nutzbar gemacht werden müsste, schlicht nicht in akademischen Einrichtungen wie Universitäten vorhanden ist; die Bedingungen volatiler Märkte und eines zunehmenden Innovationswettbewerbs die Anforderungen an die Wissensgenerierung durch Unternehmen radikal erhöht haben. Neue Wege der Wissensgenerierung müssen daher beschritten werden. Die alte Vorstellung eines linearen Prozesses der Wissensgenerierung vom akademischen Grundlagenwissen über die Angewandte Forschung bis zur Entwicklung und Anwendung, den man auch mit dem Konzept des mode 1 Modells bezeichnet, wird durch das Konzept des interaktiven Modells beziehungsweise des mode 2 Modells der Wissensgenerierung ergänzt, wenn nicht ersetzt (Gibbons et al. 1994). Dieses Konzept sieht die Wissensgenerierung als einen vielfältig vernetzten, rekursiven und reflexiven Prozess (zusammenfassend Malecki 2000). Fragen, wie Prozesse der Wissensgenerierung und des Lernens organisiert werden, rücken damit in den Vordergrund. Daher wird das gegenwärtige Stadium der wirtschaftlichen Entwicklung gerne als Lernende Ökonomie bezeichnet (Lundvall/Johnson 1994, OECD 2001, Archibugi/Lundvall 2002). Eine der Konsequenzen dieser Debatte ist, dass uns heute wissensintensive Prozesse als solche sowie in ihrer Geographie komplexer erscheinen als früher. Auf der einen Seite wird den wissensintensiven Dienstleistern ein wesentlicher und zunehmender Anteil an der Generierung von Innovationen und Lösungen für neue Geschäftsvorgänge zugemessen (Bryson u.a. 2000). Die Organisation von Wissensprozessen wird für diese Unternehmen zu einem wichtigen Faktor ihrer Wettbewerbsfähigkeit. Auf der anderen Seite wird vermutet, dass Wissen eine 3 räumliche Komponente hat und daher Wege der räumlichen Organisation von Wissensprozessen zu den bedeutenden Instrumenten gehören, im Wettbewerb zu bestehen. Der kognitive Prozess der Generierung und Aneignung von Wissen macht die Organisation von Kommunikation und sozialer Interaktion notwendig. Dies ist eine wesentliche Aufgabe des Wissensmanagements, das sich dazu verschiedener Dimensionen von Nähe bedient. Dieser Beitrag will die Rolle, die ökonomische Akteure den verschiedenen Dimensionen von Nähe im Management von Wissensprozessen zumessen, an zwei Fallstudien beleuchten. Er wird mit dem M&AGeschäft einen Fall wissens-basierter Dienstleistungen für den Dienstleistungssektor, genauer den Finanzsektor, mit einem Fall wissens-basierter Dienstleistungen für den produzierenden Sektor hier die Modellentwicklung in der Automobilindustrie vergleichen. Wir hoffen, mit dem Vergleich einerseits aufzuzeigen, dass die konkrete Form der Organisation von Nähen in Wissensprozessen kontext-spezifisch ist, und andererseits die Bedingungen aufzudecken, die die jeweilige Form der Organisation bestimmen.
Die Südwestpfalz : Umstrukturierung durch erfolgreiche Unternehmen ; Ergebnisse einer Lehrstudie
(2000)
Die Südwestpfalz gehört nicht zu den ökonomisch bevorzugten Regionen Deutschlands. Von vielen wird sie nicht einmal als eine einzige Region gesehen: Zwischen den beiden dominierenden Mittelstädten Pirmasens und Zweibrücken sowie dem sie umgebenden Landkreis Südwestpfalz bestehen zu große Unterschiede in der Geschichte und Wirtschaftsstruktur. Pirmasens hat etwa 48.000 Einwohner, Zweibrücken ca. 38.000, und der Landkreis beherbergt in teils großen Ortschaften insgesamt 105.000 Einwohner. Die gesamte Region, die sich über nahezu 50 km von West nach Ost und 30 km von Nord nach Süd an der Grenze zu Lothringen (Frankreich) und zum Saarland erstreckt, ist relativ dünn besiedelt und befindet sich in peripherer Lage. Sie war daher seit langem als militärischer Standort gut geeignet, vor allem für amerikanische Truppen, die unter anderem in Pirmasens und Zweibrücken bestehende Kasernen übernehmen konnten. Vielfältige Militäranlagen kamen hinzu, wie z.B. der Flugplatz in Zweibrücken, das Militärhospital in Münchweiler oder militärische Depots im südöstlichen Landkreis. Der Abzug der militärischen Einheiten in den frühen 1990er Jahren brachte für die gesamte Südwestpfalz ein neues Problem: die Konversion. Neben den langjährigen Wandel der Industriestrukturen trat der schockartige Abbau des Militärs als Wirtschaftsfaktor in der Region. Die Städte selbst und viele Nachbargemeinden sind durch alte Industrien gekennzeichnet, die seit langem unter einem erheblichen Wettbewerbsdruck aus dem Ausland leiden. Die Stadt Pirmasens ist das Zentrum der alten und im Landkreis noch vorherrschenden Schuhindustrie. Hier besteht ein industrielles Cluster mit vorund nachgelagerten Wirtschaftszweigen, etwa des Schuhmaschinenbaus, der Zulieferindustrien (Klebstoff-Chemie, Kunststoff-Industrie für Vorder- und Hinterkappen, Sohlenfertigung) und der spezialisierten Dienstleistungen (Design-Büros, Speditionen, Druckereien). Insgesamt ist dieses Cluster jedoch durch Erosion in seiner Existenz bedroht ist (vgl. Schamp/Bertram 1998, Bertram/Schamp 1999). Manche Unternehmen haben sich aus der Bindung an dieses Cluster erfolgreich abgenabelt, andere sind längst durch Konkurs und Stillegung verschwunden. Der Landkreis Südwestpfalz, der sich im Osten bis zum Weinbaugebiet der Pfalz und im Westen bis zum metallverarbeitenden Bezirk des Saarlandes erstreckt, gehört in weiten Teilen zum Cluster der Schuhindustrie. Der Strukturwandel hat auch diese seit langem erfasst. Um der ländlichen Region dennoch neue Tätigkeitsfelder zu erschließen, wurde in den vergangenen zehn Jahren der Tourismus teilweise erheblich gefördert - recht erfolgreich, auch wenn die Zielgruppen nicht zu den sehr 2 wohlhabenden gehören: Familien und Jugendgruppen im Sommer, ältere Menschen im Frühjahr und Herbst. Der Tourismus verbindet sich mit einer neuen und zunehmend bedeutenden Attraktion, dem Fabrikverkauf von Schuhen - besonders im nahen Umkreis um das neue Schuhmuseum in Hauenstein. In Zweibrücken herrschen dagegen teils große Zweigwerke der metallverarbeitenden Industrie vor. Daneben wurde die Stadt vor allem durch das Militär geprägt, während die Schuhindustrie nur noch geringe Bedeutung hatte. Damit verfügt die Region in ihren wichtigen Industriezweigen nicht über Wachstumsindustrien. Der Abbau des Militärs brachte zunächst erhebliche Probleme für den regionalen Arbeitsmarkt und die regionale Wirtschaft. Die Chancen der Konversion können erst langsam ergriffen werden. Grundsätzlich reichen überall die Arbeitsplätze nicht aus: Viele Menschen müssen weit pendeln. Im Juni 1999 lag die Arbeitslosigkeit im Landkreis bei 10%, in Zweibrücken bei 11%, in Pirmasens jedoch bei 17%. Etwa 48% der Arbeitslosen sind Frauen, ca. 35% sind Langzeitarbeitslose (alle Angaben nach Arbeitsamt Pirmasens, Presseinformationen) - beides sind Problemgruppen für die Arbeitsvermittlung. So steht die gesamte Region vor drei Problemen: 1. der überalterten Wirtschaftsstruktur mit anscheinend wenigen Ansätzen der Erneuerung, 2. der notwendigen Konversion der militärischen Anlagen und dem erforderlichen Ersatz der fortgefallenen Arbeitsplätze, 3. einer vergleichsweise hohen Arbeitslosigkeit und langen Arbeitswegen.
Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung für soziale Teilhabe. Jedoch ist Mobilität mit Kosten verbunden, sodass die soziale Teilhabe bei geringen finanziellen Mitteln gefährdet sein kann. Das Projekt Social2Mobility begegnet dieser Problematik, indem es das Ziel verfolgt, die soziale Teilhabe von Menschen, die von finanzieller Armut betroffen oder bedroht sind, durch Stärkung ihrer Mobilität zu steigern. Um dieses Ziel zu erreichen, soll im Rahmen des Projektes in der Region Hannover ein Reallabor eingerichtet werden. Das Arbeitspapier begleitet dessen Konzeption und geht der Frage nach, inwiefern in der Region Hannover ein Reallabor zum Thema mobilitätsbezogene soziale Exklusion eingerichtet werden kann. So werden in diesem Arbeitspapier die konzeptionellen Überlegungen zur räumlichen Verortung, zur Zielgruppenauswahl und zu möglichen Themen für das Reallabor dargestellt. Zudem werden die Spezifizierung auf die Zielgruppen Haushalte mit Kindern und ältere Menschen (ab 60 Jahren) sowie die Auswahl der Kommune Ronnenberg als Verortung für das Reallabor begründet.
Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung, um an außerhäuslichen Aktivitäten teilzunehmen und somit am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können. Da das Nutzen von Verkehrsmitteln mit Kosten verbunden ist, kann dies insbesondere für Personen mit geringen Einkünften eine Mobilitätsbarriere darstellen und das Risiko erhöhen, von mobilitätsbezogener sozialer Exklusion betroffen zu sein.
Eine besondere und tragende Rolle fällt dem öffentlichen Personennahverkehr zu (ÖPNV), auf den wir mit diesem methodischen Beitrag eingehen möchten: Zunächst tragen wir zusammen, wie finanzielle ÖPNV-Erschwinglichkeit quantifiziert werden kann, wobei wir auf Grundlage internationaler Fachliteratur zwei Ansätze (beobachtete und potenzielle Erschwinglichkeit) unterscheiden. Anschließend diskutieren wir mögliche Indikatoren für die ÖPNV-Erschwinglichkeit, die auf dem Einkommen privater Haushalte basieren. Darüber hinaus skizzieren wir einen GIS-basierten Indikator für den Nutzen des Deutschlandtickets, das seit Mai 2023 bundesweit im ÖPNV gilt.