380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Highlights
• Investigates the effect of a nearly fare-free public transport ticket.
• In-depth analysis of the 9-Euro-Ticket using qualitative empirical research.
• Low-income people's mobility and social participation benefits from affordable PT.
• This study reveals six main findings of interest for policy and practice.
From June to August 2022, the financial barrier to public transport use almost completely disappeared in Germany due to the 9-Euro-Ticket. It enabled anyone with access to public transport infrastructure across Germany to use public transport for 9 euros per person per month. As this completely changed the conditions for public transport use, especially for low-income households with children, the following research questions arise: (1) what effect does the 9-Euro-Ticket have on the travel practices and social participation of low-income households with children? (2) how and by what were the travel practices shaped by the 9-Euro-Ticket? and (3) what happened to the interviewees’ travel practices after the measure expired? To answer these questions, twelve qualitative interviews were conducted with low-income households with children in the Hanover region.
This study found that the 9-Euro-Ticket removed the financial constraint of public transport use, changed the travel practices of most interviewees and had a wide range of positive meanings. The respondents associate the 9-Euro-Ticket with freedom, joy at being able to offer their children something, along with financial and psychological relief. Additionally, the 9-Euro-Ticket enabled the interviewees to engage in leisure activities, to visit relatives, contributed to integration, had an empowering effect, especially for women and children, and thus represents a measure to increase social participation. After the three months of the 9-Euro-Ticket, financing public transport use challenges low-income households again and financial constraints prevent them from reaching certain places and engaging in out-of-home activities.
Diese Forschungsarbeit analysiert die Rolle des Superblock-Konzepts in neoliberalen Stadtpolitiken am Beispiel der Stadt Offenbach am Main. Die Stadt, einst von industrieller Bedeutung, kämpft seit dem Ende des Fordismus mit finanziellen Schwierigkeiten, die zu einer restriktiven Austeritätspolitik geführt haben. Auf der Suche nach einer positiven Imageveränderung und im Wettbewerb um einkommensstarke Bevölkerungsschichten und Unternehmen initiierte Offenbach verschiedene Strategiepapiere und neue Stadtentwicklungsprojekte. Die Idee, den Offenbacher Stadtteil Nordend im Stile eines Superblocks umzugestalten, wird seit kurzem von verschiedenen Akteur*innen in der Stadt diskutiert. Bei Superblocks handelt es sich um eine grundlegende Transformation des Straßenraumes durch die Neugestaltung des Verkehrs in kleinteilige Abschnitte. Der motorisierte Individualverkehr wird umgeleitet und Freiflächen für die kollektive Nutzung entstehen. Die Forschungsarbeit basiert auf sechs qualitativen Expert*innen-Interviews mit verschiedenen Akteur*innen aus Offenbach. Durch die Interviews konnten die Einschätzungen der Expert*innen zum Superblock-Konzept sowie dessen Verhältnis zur Stadtentwicklungspolitik Offenbachs analysiert werden. Sie betonen die grundsätzliche Eignung des Nordends für die Implementierung des Superblock-Konzepts. Als Instrument der Mobilitätswende könnten Superblocks den öffentlichen Raum transformieren, die Lebensqualität steigern und speziell den im Nordend lebenden einkommensschwachen Haushalten zugutekommen. Dennoch zeigt sich in den Interviews eine Ambivalenz zum Superblock-Konzept im Kontext der Stadtentwicklungspolitik, insbesondere im Hinblick auf finanzielle Herausforderungen und Probleme der Umsetzung. Deutlich wird die prekäre finanzielle Situation Offenbachs im Kontext der Neoliberalisierung des Städtischen, deren Auswirkungen sich an den Aushandlungen über das Konzept der Superblocks exemplarisch äußert. Die Studie zeigt die Widersprüchlichkeiten eines innovativen Mobilitätskonzeptes innerhalb neoliberaler Stadtpolitiken auf und fragt nach dem Zusammenhang von Mobilitätsforschung und kritischer Stadtforschung.
In this article, I analyse the street market in the Osnabrück city quarter of Schinkel as a multifunctional place and an important component in the physical as well as the imaginary construction of both the immediate surroundings and the environment on a global level. Schinkel is located in the east of the city and is known as being very diverse. It is home to 14,412 inhabitants, including Poles, Portuguese, Italians, Turks, Bulgarians, and people from various countries of the former USSR as well as Germans...
Methodenbericht zur Haushaltsbefragung "Mobilität im Quartier" in Frankfurt am Main und Darmstadt
(2023)
Mit dem Ziel, die Zustimmung der Bevölkerung zu verschiedenen verkehrspolitischen Maßnahmen im Bereich des Parkraummanagements zu ermitteln, wurde im März 2022 eine quantitative Haushaltsbefragung (N=1.186) in acht Quartieren in Darmstadt und Frankfurt am Main durchgeführt. Insgesamt wurden je Quartier 600 Fragebögen verteilt und ein Rücklauf von 25% erzielt. Die Stichprobenauswahl erfolgte dabei mithilfe des Random-Route-Verfahrens und der Last-Birthday-Methode. Die Befragung „Mobilität im Quartier“ wurde im Rahmen des BMBF-geförderten Projektes QuartierMobil 2: Persistenz und Dynamik urbaner Mobilität – Strategien zur Zukunft des städtischen Parkens sowie alternativer Mobilitätsangebote durchgeführt und knüpft an Erkenntnissen aus der ersten Projektphase (QuartierMobil, 2017-2020) an. Im Methodenbericht werden zunächst der Projektkontext und die thematischen Schwerpunkte des Fragebogens vorgestellt. Anschließend werden die Auswahl der Stichprobe, die Durchführung der Befragung sowie der Rücklauf und das Vorgehen bei der Datenaufbereitung beschrieben. Zuletzt wird die Struktur der Stichprobe dargestellt und mit amtlichen Daten der beiden Städte Darmstadt und Frankfurt am Main verglichen.
Mobilität ist eine Grundvoraussetzung, um am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können. Ist der Möglichkeitsraum potenzieller Ortsveränderungen eingeschränkt – beispielsweise durch räumliche, finanzielle oder körperliche Barrieren oder Ängste –, wird von Mobilitätsarmut gesprochen. Wie Mobilitätsarmut auf der Verwaltungsebene verhindert werden kann, zeigt dieser Policy Brief des Projektes Social2Mobility. Diese Handlungsempfehlungen basieren auf Erkenntnissen des Projektes Social2Mobility und adressieren insbesondere Verwaltungsmitarbeitende der Fachplanungen Verkehrs-, Raum- und Sozialplanung von der Kommunal- bis zur Landes- und Bundesebene. Ziel des Projektes Social2Mobility war es, die soziale Teilhabe armutsgefährdeter Personen durch eine Steigerung ihrer Mobilitätsoptionen zu stärken. Der Policy Brief erläutert die Problematik von Mobilitätsarmut, thematisiert deren Relevanz und zeigt verschiedene Facetten von Mobilitätsarmut auf. Er beinhaltet fünf verschiedene Handlungsfelder zur Verhinderung von Mobilitätsarmut. Der Policy Brief soll zu einer dezernats- und abteilungsübergreifenden Zusammenarbeit der Fachplanungen Sozial-, Raum- und Verkehrsplanung zur Lösung von Mobilitätsarmut anregen. Synergieeffekte und gegenseitige Potentiale bei einer Zusammenarbeit werden dabei herausgestellt. Hierzu gehören beispielsweise die Anwendung von Verkehrsnachfragemodellen in der Sozialplanung oder die Berücksichtigung vielfältiger unterschiedlicher Lebenslagen und der daraus hervorgehenden Mobilitätsbedarfe in der Verkehrsplanung.
Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung, um an außerhäuslichen Aktivitäten teilzunehmen und somit am gesellschaftlichen Leben teilhaben zu können. Da das Nutzen von Verkehrsmitteln mit Kosten verbunden ist, kann dies insbesondere für Personen mit geringen Einkünften eine Mobilitätsbarriere darstellen und das Risiko erhöhen, von mobilitätsbezogener sozialer Exklusion betroffen zu sein.
Eine besondere und tragende Rolle fällt dem öffentlichen Personennahverkehr zu (ÖPNV), auf den wir mit diesem methodischen Beitrag eingehen möchten: Zunächst tragen wir zusammen, wie finanzielle ÖPNV-Erschwinglichkeit quantifiziert werden kann, wobei wir auf Grundlage internationaler Fachliteratur zwei Ansätze (beobachtete und potenzielle Erschwinglichkeit) unterscheiden. Anschließend diskutieren wir mögliche Indikatoren für die ÖPNV-Erschwinglichkeit, die auf dem Einkommen privater Haushalte basieren. Darüber hinaus skizzieren wir einen GIS-basierten Indikator für den Nutzen des Deutschlandtickets, das seit Mai 2023 bundesweit im ÖPNV gilt.
Financial poverty, mobility and social participation are interrelated. This nexus makes old-age poverty a highly relevant issue in terms of transport-related social exclusion in an ageing society. To understand how financial poverty affects older people’s travel practices and how they cope with their limited financial resources, we conducted qualitative interviews with low-income older people (aged 60 and above) in Ronnenberg (Hanover region, Germany). Although all the respondents have comparably limited financial resources, using a practice theory perspective along the elements of materials, competences and meanings (Shove et al., 2012), we identified three different types of low-income older people by their travel practices: (i) active older people with multifaceted social interactions, (ii) neighbourhood-oriented older people with local interactions and (iii) home-centred older people with few social interactions. From our analysis, we conclude that financial poverty shapes each element of low-income older people’s travel practices and thereby increases the risk of transport-related social exclusion: (i) certain materials have to be financed, which is challenging or even impossible due to financial poverty; (ii) meanings of travel practices are strongly linked to other practices, thus, if (also for financial reasons) no or a limited range of destinations are mentioned, travel practices are restricted in their frequency and distance; and (iii) necessary competences to be mobile and engage in social activities despite low financial means seem to be differentially available or - more cautiously formulated – less often utilised by low-income older people, which may lead to them abandoning travel practices and related social activities.
Bei der Realisierung der dringend nötigen Verkehrs- und Mobilitätswende sind Möglichkeiten der Befriedung menschlicher Mobilitätsbedürfnisse unabhängig von privater Autonutzung ein wichtiger Baustein. Im Rahmen dieser Arbeit werden darum instrumentelle, affektive und symbolische Motive der privaten Lastenradnutzung qualitativ erforscht. Das Lastenrad hat in den vergangenen Jahren insbesondere in urbanen Räumen an Popularität gewonnen und ermöglicht für den Transport von weiteren Personen, insbesondere Kindern, Tieren oder größeren Lasten eine emissionsarme oder -freie Fortbewegung. Die Untersuchungsergebnisse zeigen, dass bei den instrumentellen Motive die häufig nach Gender verteilte Sorgearbeit eine entscheidende Rolle einnimmt. Dabei erfüllt das Lastenrad das von den Ansprüchen Transportoptionen, Zeitsouveränität, Geschwindigkeit, Erreichbarkeit und Multifunktionalität geprägte Mobilitätsbedürfnis von Personen, die neben Sorge- auch Lohnarbeit im Alltag leisten, im urbanen Raum auf einzigartige Weise. Auch für Personen, deren Alltag nicht maßgeblich durch diese Doppelbelastung geprägt ist, stellt die mit dem Lastenrad mögliche optimierte Überwindung von Raum- und Zeitwiderständen ein relevantes instrumentelles Motiv dar. Hinzu kommen soziale Interaktion, Gesundheit und Klimaschutz. Dabei ist die Lastenradnutzung stark mit positiven emotionalen Reaktionen und hedonischem Erlebniswert verknüpft. Symbolisch drückt sie einen hohen finanziellen und sozialen Status der Besitzer*innen aus und genießt hohes Ansehen in ihrem sozialen Umfeld. Gleichzeitig kann mit der Lastenradnutzung das Bedürfnis nach Individualität und Distinktion erfüllt und der hohe Stellenwert, den nachhaltige Mobilität für die Lastenradbesitzer*innen dieser Untersuchung hat, ausgedrückt werden.
Indikatorengestützte Ansätze zur nachhaltigen urbanen Mobilität: Ergebnisse einer Literaturanalyse
(2023)
Das Forschungsprojekt „MOWENDIKO: Konzeptstudie zur Entwicklung eines Mobilitätswendeindex für Kommunen“ untersucht die Einflussfaktoren auf urbane, nachhaltige Mobilität vor dem Hintergrund, dass bisher keine umfassende, standardisierte und wissenschaftlich fundierte Bestimmung von Indikatoren, welche den Fortschritt einer Mobilitätswende in Kommunen abbildet, besteht. Hierfür wird der zentrale Begriff der Mobilitätswende in den wissenschaftlichen Diskurs über die sozio-ökologische Transformation von Mobilität und Verkehr eingeordnet und das Konzept der Mobilitätskulturen erläutert, das als Ausgangspunkt für die Erfassung der vielfältigen Einflussfaktoren auf Verkehr und Mobilität dient. Grundlage der Erarbeitung des Mobilitätswendeindex ist die Untersuchung von indikatorengestützten Ansätzen aus dem Bereich nachhaltige, urbane Mobilität, die im Rahmen einer Literaturanalyse untersucht wurden. Analysiert wurden 35 Indikatorensysteme, die Aspekte von Mobilität, Radverkehr, Fußverkehr, Öffentlicher Verkehr und Nachhaltigkeit abbilden. Die Ergebnisse der Literaturanalyse verdeutlichen, dass ein solcher Index sowohl subjektive als auch objektive Einflussfaktoren auf Mobilität abbilden sollte. Darüber hinaus zeigt sich, dass der Fokus auf die Operationalisierung des politischen Prozesses der Mobilitätswende eine Lücke in der bisherigen Forschung zur indikatorengestützten Analyse von Mobilität und Verkehr darstellt.
Im Rahmen des Maßnahmenpakets zur Förderung fahrradfreundlicher Infrastruktur wurde der Frankfurter Grüneburgweg zur Fahrradstraße umgebaut. Mit Fokus auf Gewerbetreibende wurde zwischen März und April 2023 eine Studie zu den Auswirkungen der Fahrradstraße auf dem Grüneburgweg im Frankfurter Westend durchgeführt. Insgesamt wurden 12 Interviews mit ortsansässigen Einzelhandel- und Gastronomiebetreiber:innen geführt. Im Zentrum standen dabei die Auswirkungen der Fahrradstraße auf die geschäftlichen Aktivitäten sowie Einflussfaktoren der Akzeptanz solcher Maßnahmen. Es konnte herausgearbeitet werden, dass die Fahrradstraße aus Sicht der ansässigen Gewerbetreibenden einen negativen Einfluss auf die Erreichbarkeit des Grüneburgwegs hat. Dies geht laut den befragten Gewerbetreibenden mit Umsatzverlusten, einem Rückgang an Kund:innen und Problemen mit der Warenlieferung einher. Ferner wird von einigen Gewerbetreibenden kritisiert, nicht rechtzeitig seitens der Stadt über den Umbau informiert worden zu sein und kein Mitspracherecht bei der Gestaltung der Fahrradstraße zu haben. Die von vielen Gewerbetreibenden wahrgenommenen Auswirkungen auf ihre geschäftlichen Aktivitäten, ihre Einbeziehung in den Planungs- und Umbauprozess sowie ihr eigenes Mobilitätsverhalten sind zentrale Einflussfaktoren für die Akzeptanz der Fahrradstraße. Die Ergebnisse zeigen, dass viele Gewerbetreibende zwar eine positive Einstellung zur Fahrradstraße haben, jedoch den Grüneburgweg nicht als einen geeigneten Standort für eine Fahrradstraße halten. Aus den Ergebnissen lässt sich schließen, dass für künftige Umgestaltungen besonders auf eine gute Kommunikation der Stadt mit den Gewerbetreibenden geachtet werden muss.