380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Werbung stellt in einer von Globalisierung und Transkulturalität geprägten Welt ein Phänomen dar, das nicht nur omnipräsent ist und uns mit Glücksversprechen und Idealbildern in Plastik(-schein-)welten verführt, sondern zunehmend als populäre Form der Kunst gepriesen wird, deren Wirkung durch ausgefeilte Formen der Rhetorik sowie eine suggestive bzw. manipulative Bildersprache gekennzeichnet ist. Fach- und insbesondere Fremdsprachen bilden einen wesentlichen Bestandteil im sprachlichen und stilistischen Repertoire der Werbesprache. Der Beitrag gliedert sich denn auch in zwei Abschnitte: Im ersten Teil der Untersuchung wird das sprachliche und stilistische Repertoire (Fachsprachen, Jugendsprache, Dialekt, Fremdsprachen (Anglizismen) der Werbesprache dargestellt. Der zweite Teil der Untersuchung beinhaltet eine exemplarische Analyse von türkischen und deutschen bzw. deutschsprachigen Werbeanzeigen im Hinblick auf die Verwendung von Anglizismen.
The merchant language of the Georgian Jews deserves scholarly attention for several reasons. The political and social developments of the last fifty years have caused the extinction of this very interesting form of communication, as most Georgian Jews have emigrated to Israel. In a natural interaction, the type of language described in this article can be found very rarely, if at all. Records of this communication have been preserved in various contexts and received different levels of scholarly attention. Our interest concerns the linguistic aspects as well as the classification.
In the following paper we argue that the specific merchant language of Georgian Jews belongs to the pragmatic phenomenon of “very indirect language.” The use of mostly Hebrew lexemes in Georgian conversation leads to an unfounded assumption that the speakers are equally competent in Hebrew and Georgian. It is reported that a high level of linguistic competence in Hebrew does not guarantee understanding of the Jewish merchant language. In the Georgian context, the decisive factors are membership in the professional interest group of merchants and residential membership in the Jewish community. These factors seem to be equivalent, because Jewish members of other professional groups (and those from outside the particular urban residential area) have difficulties in following the language that are similar to those of the Georgian majority. We describe the pragmatic structure of interactions conducted with the help of the merchant language and take into account the purpose of the language’s use or the intention of the speakers. Relevant linguistic examples are analysed and their sociocultural contexts explained.
This paper was presented at the workshop “Goods, Languages, and Cultures along the Silk Road” at Goethe University Frankfurt am Main, October 18 and 19, 2019. While many contributions to the workshop focused on recent developments in China’s current “New Silk Road” politics, on forms of communication, and on contemporary exchange of goods and ideas across so-called Silk Road countries in the Caucasus and Central Asia and with China, this short essay focuses on the history of the so-called Silk Road as an important transport connection. Although what is now called the “Silk Road” was not a pure East-West binary in antiquity but rather developed into a network that also led to the South and North, the focus here will be on describing the East-West connection.
I will start with a few brief remarks on the origins of the connection referred to as the Silk Road and will then introduce the different great empires that shaped this connection between antiquity and the Middle Ages through military campaigns and by using it as a trading route and network. But the Silk Road was by no means only of economic and military importance. Its significance for the exchange and dissemination of religions should also be mentioned. This paper does not detail the importance of the numerous individual religions in the area of the Silk Road but discusses the phenomenon of the spread of religions and the loss of some of their own distinguishing characteristics in this spread, a phenomenon that could be described as a “unity of opposites” (coincidentia oppositorum). Finally, the essay asks who, in the face of the regular replacement of powers, held sovereignty over the transport connection: the subject (in the form of the empires) or the object (in the form of the road).
Who were the main protagonists of and along the Silk Road in the course of history? Who were the people who became the great powers of the ancient Silk Road, building up the material route, governing parts of it, and organizing trade and relationships from the far East to the extreme West of the Eurasian continent?
TEIL I. ZUR GESCHICHTE EINER EUROPÄISCHEN ANNÄHERUNG 1. Wahrnehmungsblockaden: Das Stereotyp vom „unberührten“ Afrika 15 2. Das „schwarze Gesindel“ der Forschungsreisenden 25 3. Hundert Jahre danach: historische Rekonstruktionen und Deutungen 37 TEIL II. BIOGRAPHISCHE SKIZZEN 1. Die Bezerra-Familie 55 2. Germano de José Maria 78 3. Carvalhos Träger aus Luanda 87 4. Paulo Mujingá Congo und seine Karawanen 95 5. Der Chokwe-Häuptling Quipoco und seine Familie 103 6. Einige Mbangala-Karawanen zur Zeit von Carvalho: Quinguri, Madamba, Muteba, Quinzaje, Quingonga und Ambumba 109 7. Politische und kommerzielle Missionen der Lunda: Tâmbu, Toca Muvumo, Andundo, Muteba und Noéji Caúanga 123 8. Paulo Coimbra, genannt Mussili, und seine Vorfahren 137 TEIL III. HANDEL, FORSCHUNG UND KOMMUNIKATION IM WESTICHEN ZENTRALAFRIKA 1. Schwarze „Weiße“: die Ambakisten 155 2. Die Karawanen 175 3. Waren und Wege 199 4. Karawanenalltag 233 5. Trägerkarawanen: Das „Internet“ des 19. Jahrhunderts 253 ANHANG 1. Max Buchners Expeditionsgepäck 1879 275 2. Mwant Yav in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts 287 3. Lokalisierung einiger Stationen von Carvalhos Lunda-Expedition 1884–1888 nach seinen Messungen 288 4. Glossar der im Text verwendeten afrikanischen und luso-afrikanischen Begriffe 290 Bibliographie 296 Orts- und Namensregister 308
Mit dem Ziel, Erkenntnisse darüber zu gewinnen unter welchen Umständen verkehrspolitische Maßnahmen seitens der Bevölkerung befürwortet und angenommen werden, wurde im Hebst 2020 eine quantitative Haushaltsbefragung (N = 832) in vier Frankfurter Befragungsgebieten durchgeführt. Als Untersuchungsgegenstand wurde die Umwandlung von Auto- in Fahrradspuren ausgewählt – eine Maßnahme, die in Folge des Frankfurter Radentscheids entlang verschiedener Verkehrsachsen in Frankfurt geplant und teilweise bereits umgesetzt wurde. Dabei wurde deutlich, dass die Akzeptierbarkeit für die zukünftige Umsetzung einer solchen Maßnahme zur Neuaufteilung öffentlicher Räume in Frankfurt insgesamt sehr hoch ausfällt. Unter Heranziehung des stage model of self-regulated behavioural change (SSBC) konnte zudem aufgezeigt werden, dass sich eine starke Orientierung am Auto negativ auf die Höhe der Akzeptierbarkeit auswirkt, während eine regelmäßige Nutzung des Fahrrads höhere Zustimmungswerte für die Maßnahme hervorruft. In einem zweiten Schritt wurde weiterhin untersucht, inwiefern die bereits umgewandelten Radspuren zwischen der Alten Brücke am Main und dem Friedberger Platz im Frankfurter Nordend, eine Veränderung in der Wahrnehmung und Verkehrsmittelnutzung der Befragten begünstigen und somit auch wirksam sind. Dabei wurde mitunter ersichtlich, dass es seit der Umwandlung sowohl zu einer gesteigerten Fahrradnutzung als auch zu einer reduzierten Autonutzung entlang der umgewidmeten Strecke gekommen ist.
Die Lincoln-Siedlung in der Wissenschaftsstadt Darmstadt ist sowohl bundesweites Modellprojekt in Sachen nachhaltiger Mobilität als auch Gegenstand verschiedener Forschungsprojekte. Im Projekt NaMoLi II wird die Zufriedenheit der Bewohnenden in der Lincoln-Siedlung mit dem Mobilitätskonzept und seiner Umsetzung analysiert. Des Weiteren wird geprüft, ob und in welcher Form die vorhandenen Rahmenbedingungen eine nachhaltige Mobilität fördern und wie sich die im Quartier bzw. im Umfeld vorhandenen Angebote der Versorgung und sozialen Infrastruktur auf das Mobilitätsverhalten insbesondere neu Zugezogener auswirken. Hierzu hat eine ausgewählte Bevölkerungsgruppe aus der Lincoln-Siedlung über einen Zeitraum von einer Woche Tagebuchprotokolle ihrer täglichen Mobilität geführt. Teilgenommen haben 14 Haushalte mit insgesamt 28 Personen, die zum Zeitpunkt der Erhebung maximal 15 Monate im Quartier gelebt haben. Die Protokolle wurden von allen Haushaltsangehörigen ab dem Grundschulalter geführt, jüngere Kinder sind in den Tagebüchern der Eltern erfasst. Notiert wurden Wegezwecke und Wegeziele, das genutzte Verkehrsmittel, Start- und Ankunftszeit sowie die (geschätzte) Entfernung. Des Weiteren wurden Kennwerte zur Haushaltsstruktur erhoben, zu geänderten Gewohnheiten nach dem Umzug in die Lincoln-Siedlung sowie nach Problemen in der Alltagsmobilität gefragt. Die Ergebnisse der Mobilitätstagebücher bieten einen interessanten Einblick in den Mobilitätsalltag einer spezifischen Teilnahmegruppe, die ein besonderes Interesse an Mobilitätsthemen gezeigt hat und die sich weitgehend nachhaltig in ihrem Alltag bewegt. Das Fahrrad ist das wichtigste Verkehrsmittel, gefolgt von den eigenen Füßen. Die Mehrzahl der Wegeziele liegt innerhalb eines Radius von bis zu zwei Kilometer. Die multimodalen Angebote im Quartier werden gut genutzt. Es hat sich gezeigt, dass die Methode der Tagebuchprotokolle über einen längeren Zeitraum zielführend ist, um Hinweise für die Alltagstauglichkeit des Mobilitätskonzeptes sowie zu dessen Weiterentwicklung bzw. Nachsteuerung zu erlangen.