380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Institute
Infrastrukturprojekte können als konkrete Planungs- und Bauvorhaben beschrieben werden, die zumeist über mehrere Jahre hinweg mit aktuellen oder neuen Technologien und Verfahren realisiert werden und bei denen eine lange Nutzungsdauer vorgesehen ist. Diese Projekte sind als Investitionsprojekte mit hohem Kapitalbedarf und zumeist negativen externen Effekten besonders risikobehaftet. Die enorme technische, wirtschaftliche, organisatorische und kommunikative Komplexität macht nicht nur ein professionelles Projektmanagement und eine ebenso professionelle Kommunikation notwendig, sondern erhöht auch die Gefahr von Krisen. Infrastrukturprojekte werden auch durch die Bedingungen der Mediengesellschaft beeinflusst. Die Vorhabenträger derartiger Projekte sind öffentlich exponiert, werden kritisch beobachtet und vielstimmig kommentiert, auch im Social Web.
Die medialen und gesellschaftspolitischen Rahmenbedingungen zeigen den Bedarf nach professionellen strategischen Krisen-PR auf. Diese werden hier als zielgerichtete Public Relations zur proaktiven Prävention, Bewältigung und Nachsorge von Krisensituationen verstanden. Sie beschränken sich keineswegs auf eine reaktive Krisenkommunikation. Stattdessen werden sie als internes und externes Kommunikations- und Handlungsmanagement betrachtet und als dauerhafter Bestandteil strategischer Organisationsführung empfohlen. Mithilfe von Literaturstudien werden wichtige Anforderungen an strategische Krisen-PR bei Infrastrukturprojekten aggregiert. Die Erkenntnisse fließen in einen kürzeren Anforderungskatalog ein, der die wichtigsten Punkte für die Krisen-PR-Praxis systematisiert. Ein längerer Anforderungskatalog orientiert sich an den bei Infrastrukturprojekten üblichen Planungs- und Ausführungszyklen und enthält zudem einzelne Handlungsempfehlungen, die aus der Analyse zweier Fallstudien hervorgegangen sind. Untersucht wurden die Öffentlichkeitsbeteiligung im Rahmen der Krisenprävention beim Ausbau des Flughafens Frankfurt am Main sowie die Krisenbewältigung angesichts der Verschiebung eines Eröffnungstermins beim Bau des Flughafens Berlin Brandenburg.
Neben Anforderungen für die Phasen der Krisenprävention, -bewältigung und -nachsorge werden auch Grundsätze strategischer Krisen-PR bestimmt. So sollten diese strategisch, situativ und integriert sein, ganzheitlich und konzeptionell fundiert geplant werden, kommunikative Diskrepanzen vermeiden, Vertrauensfaktoren erfüllen und Vertrauenswürdigkeit signalisieren. Ebenso sollten sie eine verständlich, symmetrisch-dialogisch, verständigungsorientiert und crossmedial kommunizieren, stets Schnelligkeit und Richtigkeit beachten sowie funktional transparent sein. Besondere Bedeutung innerhalb der strategischen Krisen-PR kommt auch der regelmäßigen Analyse von Stakeholdern und Themen sowie dem professionellen Monitoring und Management von Issues, Risiken und Social-Media-Beiträgen zu.
Dokumentation von Best-Practice-Beispielen zum Umgang mit dem Fahren ohne (gültigen) Fahrschein
(2016)
In Deutschland und Europa versuchen Verkehrsunternehmen und -verbünde bereits seit längerer Zeit gegen das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein vorzugehen, ihre Fahrgeldeinnahmen zu sichern und zu steigern sowie die Quote der Personen, die den ÖPNV ohne (gültiges) Ticket nutzen, zu minimieren. Auf Grundlage des ersten Arbeitspaketes (Literaturanalyse zum Stand der Forschung: Schwerdtfeger et al. 2016) wurden Maßnahmen untersucht, die zum Erreichen der genannten Ziele beitragen. Der Fokus liegt dabei auf Best Practice Beispielen, also Maßnahmen, die in der Praxis als erfolgreich hinsichtlich der Reduzierung des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein sowie hinsichtlich der Einnahmesicherung und -steigerung angesehen werden. Das Ergebnis der Untersuchung ist eine umfangreiche Auseinandersetzung mit Best Practice Beispielen in Bezug auf das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein. Außerdem wurden aktuell diskutierte Ansätze alternativer Finanzierungsinstrumente hinsichtlich ihrer Eignung zur Finanzierung des ÖPNV untersucht. Zwar können alternative Finanzierungsinstrumente derzeit noch nicht als Best Practice eingestuft werden, allerdings stehen sie in direkter Beziehung zur Einnahmesicherung im ÖPNV-Sektor.
owards their best performing products; and also extend the range of products sold to that market. We develop a theoretical model of multiproduct firms and derive the specific demand and cost conditions needed to generate these product-mix reallocations. Our theoretical model highlights how the increased competition from demand shocks in export markets - and the induced product mix reallocations - induce productivity changes within the firm. We then empirically test for this connection between the demand shocks and the productivity of multi-product firms exporting to those destinations. We find that the effect of those demand shocks on productivity are substantial - and explain an important share of aggregate productivity fluctuations for French manufacturing.
We use detailed data on exporters from Costa Rica, Ecuador and Uruguay as well as on their buyers to show that: aggregate exports are disproportionally driven by few multi-buyers exporters; and each multi-buyer exporter's foreign sales of any product are in turn accounted for by few dominant buyers. We propose an analytically solvable multi-country model of endogenous selection in which dominant exporters, dominant products and dominant buyers emerge in parallel as multi-product sellers with heterogeneous technologies compete for buyers with heterogeneous needs. The model not only provides an explanation of the existence of dominant buyers but also makes specific predictions on how the relative importance of dominant buyers should vary across export destinations depending on their market size and accessibility. We show that these predictions are borne out by our data and discuss their welfare implications in terms of gains from trade.
Während sich die Fernverkehrsangebote auf der Schiene über Jahrzehnte hinweg und im Laufe eines kontinuierlichen Infrastrukturausbaus entwickelten, muss sich die städtische Verkehrsplanung in kurzer Zeit auf die neuen Angebote des Fernbuslinienmarktes einstellen. Dabei sehen sich die Städte mit verschiedenen Herausforderungen konfrontiert: Sie müssen Verknüpfungspunkte in Form von Fernbus-terminals vorhalten und sie stehen vor der Aufgabe, die Fernbuslinienangebote in die regionalen Verkehrssysteme zu integrieren. Durch die dynamische Entwicklung des Fernbusmarktes nach seiner Liberalisierung, den schnellen Ausbau der Linienverbindungen und den unvorhergesehenen Anstieg der Fahrgastzahlen waren die lokalen Akteure bislang kaum in der Lage, fundiertes Erfahrungswissen im verkehrsplanerischen Umgang mit Fernbuslinienangeboten aufzubauen. Das Projekt „Integration von Fernbuslinienangeboten“ nimmt sich am Beispiel der Stadt Frankfurt am Main den Handlungsnotwendigkeiten der städtischen Verkehrsplanung an und formuliert auf Grundlage einer Fahrgastbefragung an zwei Standorten mögliche Optionen aus der Perspektive der Fahrgäste. Dabei stehen insbesondere die Anforderungen an und Handlungsoptionen für die städtebauliche und verkehrliche Integration der Fernbuslinienangebote in lokale Verkehrssysteme im Fokus.
Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein wird bereits seit den späten 1980er Jahren in der Wissenschaft thematisiert. Bis heute wird das Thema vorwiegend aus einer rechtswissenschaftlichen, einer betriebswirtschaftlichen sowie einer kriminologischen Perspektive betrachtet. Weiterhin wird das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein in Ansätzen sozialwissenschaftlich betrachtet. Eine Analyse des Themas aus der Perspektive der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung würde den wissenschaftlichen Diskurs erweitern. In den Print- und Onlinemedien wird das Thema ebenfalls relativ häufig thematisiert. Der Forschungsstand spiegelt sich in den Medien wieder, allerdings ist die Auseinandersetzung weitaus differenzierter, da beispielsweise auch politische Motivationen zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein angesprochen werden. Insgesamt lässt sich feststellen, dass Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein bereits Einzug in wissenschaftliche Untersuchungen und Debatten gefunden hat. Das Arbeitspapier fasst den Stand der Forschung zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein zusammen und bildet somit einen Einstieg für die Fokussierung des Themas aus Sicht der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung.
Die Goethe-Universität befindet sich seit einigen Jahren in einem deutlichen Wandel. Der Campus Westend wird zum Zentralcampus ausgebaut und auch personell wächst die Goethe-Universität. Fast 47.000 Studierende und mehr als 5.000 Beschäftigte (Stand Herbst 2014) studieren und arbeiten an den Campussen.
Die Goethe-Universität ist damit einer der bedeutendsten Verkehrserzeuger in Frankfurt, da nahezu täglich über 50.000 Personen ihren Studien- oder Arbeitsplatz an der Goethe-Universität erreichen müssen und auch zwischen den verschiedenen Standorten pendeln.
Das folgende Arbeitspapier befasst sich mit der Mobilität der Studierenden und der Beschäftigten der Goethe-Universität, die mittels zweier Online-Befragungen erhoben und analysiert wurden. Es werden die zentralen Erkenntnisse bezüglich der vorhandenen Mobilitätsressourcen und wohnungsnahen Mobilitätsangebote, des Verkehrsverhaltens hinsichtlich der Häufigkeit, Dauer und Länge von Wegen zu und zwischen den Campussen und der Nutzung von Verkehrsmitteln, den Einstellungen zu den verschiedenen Verkehrsmitteln und die Nutzungsbereitschaft bezüglich optionaler Mobilitätsangebote der Universität vorgestellt.
Abschließend wird ein Resümee über den durch die Universität erzeugten Verkehr gezogen und auf Basis umfassender zielgruppenspezifischer Erkenntnisse werden Vorschläge zur Entzerrung, Verlagerung und Optimierung für ein universitäres Mobilitätsmanagement entwickelt.
Marketers increasingly use word of mouth to promote products or acquire new customers. But is such companystimulated WOM effective? Are customers who are referred by other customers really worth the effort? A recent study clearly says “yes”. In a study of almost 10,000 accounts at a German bank, the referred customers turned out to be 25 % more profi table than customers acquired by other means. Over a 33-month period, they generated higher profi t margins, were more loyal and showed a higher customer lifetime value. The difference in lifetime value between referred and non-referred customers was most pronounced among younger people and among retail (as opposed to private banking) customers. The reward of € 25 per acquired customer clearly paid off. Given the average difference in customer lifetime value of € 40, this amount implied a return on investment (ROI) of roughly 60 % over a six-year period. The encouraging results of this study, however, do not imply that “viral-for-hire” works in each and every case. Referral programs would be most beneficial for products and services that customers might not appreciate immediately. Products and services that imply some kind of risk would also benefit to a more than average degree from referrals because prospects are likely to feel more confi dent when a trusted person has positive experiences. Companies should consider carefully which prospects to target with referral programs and how large a referral fee to provide.
The success stories of design-oriented companies like Apple, Audi or Nike have put design on the agenda in many marketing departments. Consumers cannot elude the effect of aesthetics and therefore design is a major factor for business success. Typically consumers choose the product with the best design, all other aspects being equal. Only when the interplay of product characteristics, brand and design is carefully coordinated can successful products be created. This requires an integrated approach to design, one which is applied right at the beginning of the value chain. Product development, marketing and design need to work in close cooperation, communicate well and frequently, and collect feedback from the market. Superior aesthetics are always important but should be a top priority in cases where efficiency-oriented Asian competitors are able to offer functionally similar products at much lower prices.