380 Handel, Kommunikation, Verkehr
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Institute
Infrastrukturprojekte können als konkrete Planungs- und Bauvorhaben beschrieben werden, die zumeist über mehrere Jahre hinweg mit aktuellen oder neuen Technologien und Verfahren realisiert werden und bei denen eine lange Nutzungsdauer vorgesehen ist. Diese Projekte sind als Investitionsprojekte mit hohem Kapitalbedarf und zumeist negativen externen Effekten besonders risikobehaftet. Die enorme technische, wirtschaftliche, organisatorische und kommunikative Komplexität macht nicht nur ein professionelles Projektmanagement und eine ebenso professionelle Kommunikation notwendig, sondern erhöht auch die Gefahr von Krisen. Infrastrukturprojekte werden auch durch die Bedingungen der Mediengesellschaft beeinflusst. Die Vorhabenträger derartiger Projekte sind öffentlich exponiert, werden kritisch beobachtet und vielstimmig kommentiert, auch im Social Web.
Die medialen und gesellschaftspolitischen Rahmenbedingungen zeigen den Bedarf nach professionellen strategischen Krisen-PR auf. Diese werden hier als zielgerichtete Public Relations zur proaktiven Prävention, Bewältigung und Nachsorge von Krisensituationen verstanden. Sie beschränken sich keineswegs auf eine reaktive Krisenkommunikation. Stattdessen werden sie als internes und externes Kommunikations- und Handlungsmanagement betrachtet und als dauerhafter Bestandteil strategischer Organisationsführung empfohlen. Mithilfe von Literaturstudien werden wichtige Anforderungen an strategische Krisen-PR bei Infrastrukturprojekten aggregiert. Die Erkenntnisse fließen in einen kürzeren Anforderungskatalog ein, der die wichtigsten Punkte für die Krisen-PR-Praxis systematisiert. Ein längerer Anforderungskatalog orientiert sich an den bei Infrastrukturprojekten üblichen Planungs- und Ausführungszyklen und enthält zudem einzelne Handlungsempfehlungen, die aus der Analyse zweier Fallstudien hervorgegangen sind. Untersucht wurden die Öffentlichkeitsbeteiligung im Rahmen der Krisenprävention beim Ausbau des Flughafens Frankfurt am Main sowie die Krisenbewältigung angesichts der Verschiebung eines Eröffnungstermins beim Bau des Flughafens Berlin Brandenburg.
Neben Anforderungen für die Phasen der Krisenprävention, -bewältigung und -nachsorge werden auch Grundsätze strategischer Krisen-PR bestimmt. So sollten diese strategisch, situativ und integriert sein, ganzheitlich und konzeptionell fundiert geplant werden, kommunikative Diskrepanzen vermeiden, Vertrauensfaktoren erfüllen und Vertrauenswürdigkeit signalisieren. Ebenso sollten sie eine verständlich, symmetrisch-dialogisch, verständigungsorientiert und crossmedial kommunizieren, stets Schnelligkeit und Richtigkeit beachten sowie funktional transparent sein. Besondere Bedeutung innerhalb der strategischen Krisen-PR kommt auch der regelmäßigen Analyse von Stakeholdern und Themen sowie dem professionellen Monitoring und Management von Issues, Risiken und Social-Media-Beiträgen zu.
Dokumentation von Best-Practice-Beispielen zum Umgang mit dem Fahren ohne (gültigen) Fahrschein
(2016)
In Deutschland und Europa versuchen Verkehrsunternehmen und -verbünde bereits seit längerer Zeit gegen das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein vorzugehen, ihre Fahrgeldeinnahmen zu sichern und zu steigern sowie die Quote der Personen, die den ÖPNV ohne (gültiges) Ticket nutzen, zu minimieren. Auf Grundlage des ersten Arbeitspaketes (Literaturanalyse zum Stand der Forschung: Schwerdtfeger et al. 2016) wurden Maßnahmen untersucht, die zum Erreichen der genannten Ziele beitragen. Der Fokus liegt dabei auf Best Practice Beispielen, also Maßnahmen, die in der Praxis als erfolgreich hinsichtlich der Reduzierung des Fahrens ohne (gültigen) Fahrschein sowie hinsichtlich der Einnahmesicherung und -steigerung angesehen werden. Das Ergebnis der Untersuchung ist eine umfangreiche Auseinandersetzung mit Best Practice Beispielen in Bezug auf das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein. Außerdem wurden aktuell diskutierte Ansätze alternativer Finanzierungsinstrumente hinsichtlich ihrer Eignung zur Finanzierung des ÖPNV untersucht. Zwar können alternative Finanzierungsinstrumente derzeit noch nicht als Best Practice eingestuft werden, allerdings stehen sie in direkter Beziehung zur Einnahmesicherung im ÖPNV-Sektor.
owards their best performing products; and also extend the range of products sold to that market. We develop a theoretical model of multiproduct firms and derive the specific demand and cost conditions needed to generate these product-mix reallocations. Our theoretical model highlights how the increased competition from demand shocks in export markets - and the induced product mix reallocations - induce productivity changes within the firm. We then empirically test for this connection between the demand shocks and the productivity of multi-product firms exporting to those destinations. We find that the effect of those demand shocks on productivity are substantial - and explain an important share of aggregate productivity fluctuations for French manufacturing.
We use detailed data on exporters from Costa Rica, Ecuador and Uruguay as well as on their buyers to show that: aggregate exports are disproportionally driven by few multi-buyers exporters; and each multi-buyer exporter's foreign sales of any product are in turn accounted for by few dominant buyers. We propose an analytically solvable multi-country model of endogenous selection in which dominant exporters, dominant products and dominant buyers emerge in parallel as multi-product sellers with heterogeneous technologies compete for buyers with heterogeneous needs. The model not only provides an explanation of the existence of dominant buyers but also makes specific predictions on how the relative importance of dominant buyers should vary across export destinations depending on their market size and accessibility. We show that these predictions are borne out by our data and discuss their welfare implications in terms of gains from trade.
Während sich die Fernverkehrsangebote auf der Schiene über Jahrzehnte hinweg und im Laufe eines kontinuierlichen Infrastrukturausbaus entwickelten, muss sich die städtische Verkehrsplanung in kurzer Zeit auf die neuen Angebote des Fernbuslinienmarktes einstellen. Dabei sehen sich die Städte mit verschiedenen Herausforderungen konfrontiert: Sie müssen Verknüpfungspunkte in Form von Fernbus-terminals vorhalten und sie stehen vor der Aufgabe, die Fernbuslinienangebote in die regionalen Verkehrssysteme zu integrieren. Durch die dynamische Entwicklung des Fernbusmarktes nach seiner Liberalisierung, den schnellen Ausbau der Linienverbindungen und den unvorhergesehenen Anstieg der Fahrgastzahlen waren die lokalen Akteure bislang kaum in der Lage, fundiertes Erfahrungswissen im verkehrsplanerischen Umgang mit Fernbuslinienangeboten aufzubauen. Das Projekt „Integration von Fernbuslinienangeboten“ nimmt sich am Beispiel der Stadt Frankfurt am Main den Handlungsnotwendigkeiten der städtischen Verkehrsplanung an und formuliert auf Grundlage einer Fahrgastbefragung an zwei Standorten mögliche Optionen aus der Perspektive der Fahrgäste. Dabei stehen insbesondere die Anforderungen an und Handlungsoptionen für die städtebauliche und verkehrliche Integration der Fernbuslinienangebote in lokale Verkehrssysteme im Fokus.
Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein wird bereits seit den späten 1980er Jahren in der Wissenschaft thematisiert. Bis heute wird das Thema vorwiegend aus einer rechtswissenschaftlichen, einer betriebswirtschaftlichen sowie einer kriminologischen Perspektive betrachtet. Weiterhin wird das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein in Ansätzen sozialwissenschaftlich betrachtet. Eine Analyse des Themas aus der Perspektive der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung würde den wissenschaftlichen Diskurs erweitern. In den Print- und Onlinemedien wird das Thema ebenfalls relativ häufig thematisiert. Der Forschungsstand spiegelt sich in den Medien wieder, allerdings ist die Auseinandersetzung weitaus differenzierter, da beispielsweise auch politische Motivationen zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein angesprochen werden. Insgesamt lässt sich feststellen, dass Das Fahren ohne (gültigen) Fahrschein bereits Einzug in wissenschaftliche Untersuchungen und Debatten gefunden hat. Das Arbeitspapier fasst den Stand der Forschung zum Fahren ohne (gültigen) Fahrschein zusammen und bildet somit einen Einstieg für die Fokussierung des Themas aus Sicht der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung.
Die Goethe-Universität befindet sich seit einigen Jahren in einem deutlichen Wandel. Der Campus Westend wird zum Zentralcampus ausgebaut und auch personell wächst die Goethe-Universität. Fast 47.000 Studierende und mehr als 5.000 Beschäftigte (Stand Herbst 2014) studieren und arbeiten an den Campussen.
Die Goethe-Universität ist damit einer der bedeutendsten Verkehrserzeuger in Frankfurt, da nahezu täglich über 50.000 Personen ihren Studien- oder Arbeitsplatz an der Goethe-Universität erreichen müssen und auch zwischen den verschiedenen Standorten pendeln.
Das folgende Arbeitspapier befasst sich mit der Mobilität der Studierenden und der Beschäftigten der Goethe-Universität, die mittels zweier Online-Befragungen erhoben und analysiert wurden. Es werden die zentralen Erkenntnisse bezüglich der vorhandenen Mobilitätsressourcen und wohnungsnahen Mobilitätsangebote, des Verkehrsverhaltens hinsichtlich der Häufigkeit, Dauer und Länge von Wegen zu und zwischen den Campussen und der Nutzung von Verkehrsmitteln, den Einstellungen zu den verschiedenen Verkehrsmitteln und die Nutzungsbereitschaft bezüglich optionaler Mobilitätsangebote der Universität vorgestellt.
Abschließend wird ein Resümee über den durch die Universität erzeugten Verkehr gezogen und auf Basis umfassender zielgruppenspezifischer Erkenntnisse werden Vorschläge zur Entzerrung, Verlagerung und Optimierung für ein universitäres Mobilitätsmanagement entwickelt.
Marketers increasingly use word of mouth to promote products or acquire new customers. But is such companystimulated WOM effective? Are customers who are referred by other customers really worth the effort? A recent study clearly says “yes”. In a study of almost 10,000 accounts at a German bank, the referred customers turned out to be 25 % more profi table than customers acquired by other means. Over a 33-month period, they generated higher profi t margins, were more loyal and showed a higher customer lifetime value. The difference in lifetime value between referred and non-referred customers was most pronounced among younger people and among retail (as opposed to private banking) customers. The reward of € 25 per acquired customer clearly paid off. Given the average difference in customer lifetime value of € 40, this amount implied a return on investment (ROI) of roughly 60 % over a six-year period. The encouraging results of this study, however, do not imply that “viral-for-hire” works in each and every case. Referral programs would be most beneficial for products and services that customers might not appreciate immediately. Products and services that imply some kind of risk would also benefit to a more than average degree from referrals because prospects are likely to feel more confi dent when a trusted person has positive experiences. Companies should consider carefully which prospects to target with referral programs and how large a referral fee to provide.
The success stories of design-oriented companies like Apple, Audi or Nike have put design on the agenda in many marketing departments. Consumers cannot elude the effect of aesthetics and therefore design is a major factor for business success. Typically consumers choose the product with the best design, all other aspects being equal. Only when the interplay of product characteristics, brand and design is carefully coordinated can successful products be created. This requires an integrated approach to design, one which is applied right at the beginning of the value chain. Product development, marketing and design need to work in close cooperation, communicate well and frequently, and collect feedback from the market. Superior aesthetics are always important but should be a top priority in cases where efficiency-oriented Asian competitors are able to offer functionally similar products at much lower prices.
Um zukünftig den städtischen Verkehr – vor allem in Städten und Regionen mit Bevölkerungszuwächsen – ökologisch nachhaltiger abzuwickeln und gleichzeitig die Stadt als attraktiven Wohnort zu gestalten, wird aktuell in Forschung und Praxis eine Vielzahl unterschiedlicher Konzepte diskutiert und erprobt. Eine mögliche stadtplanerische Maßnahme in diesem Kontext ist die Entwicklung autofreier oder autoreduzierter Stadtquartiere. Im Rahmen bisheriger wissenschaftlicher Untersuchungen sind die Voraussetzungen für die Umsetzung solcher Konzepte meist eher unzureichend dokumentiert und analysiert worden. In dieser Forschungsarbeit wurde deshalb untersucht, welche Relevanz verschiedene stadt- und projektbezogene Rahmenbedingungen und Einflussfaktoren bei der Entwicklung autofreier bzw. autoreduzierter Stadtquartiere besitzen.
Wenngleich bei der Realisierung autofreier oder autoreduzierter Projekte zahlreiche Faktoren wirksam sind, können als Ergebnis der Untersuchung vor allem zwei Aspekte als entscheidend für eine erfolgreiche Umsetzung solcher Projekte betrachtet werden. Dies ist zunächst eine ausreichende Unterstützung der Projekte durch die städtische Politik und Verwaltung. Als zweiter wesentlicher Einflussfaktor kann eine Förderung autofreier und autoreduzierter Projekte durch private Initiativen und Vereine gelten.
Die dynamische Entwicklung im Bereich neuer Mobilitätsdienstleistungen hat dazu geführt, dass der städtische Mobilitätsmarkt von einer hohen Dynamik und einer Vielzahl neuer Akteure gekennzeichnet ist. Smartphones und mobiles Internet unterstützen die neuen Angebote wie flexibles, stationäres oder Peer-to-Peer-Carsharing sowie Mitnahme- und Fahrradverleihsysteme. Die neuen Angebote reagieren auf eine veränderte Nachfrage, generieren aber wiederum auch neue Nutzungsmuster. Kommunale und regionale Akteure stehen vor der Aufgabe, auf die neuen Herausforderungen, die sich in räumlichen und politischen Konflikten niederschlagen können, zu reagieren. Die vorliegende Studie zeigt auf Basis einer Bestandsaufnahme von Sharing-Systemen in der Region FrankfurtRheinMain Handlungsoptionen für Vertreter aus Politik und Verwaltung auf, um die neuen Angebote im Sinne einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwicklung zu integrieren. Dabei zeigt sie zunächst die Chancen und Herausforderungen auf, die sich aus den jüngsten Entwicklungen ergeben. Anschließend folgt eine ausführliche Bestandsaufnahme, die sich in sechs Handlungsfelder gliedert: Fahrradverleihsysteme, Carsharing, Mitnahmeangebote und Mitfahrparkplätze, Verknüpfung des öffentlichen Verkehrs mit multimodalen Angeboten, multimodale Mobilitätsapps und -plattformen sowie Parken. Dabei werden Aussagen zu Angebotsformen, verkehrlichen und ökologischen Wirkungen sowie zu regionalen Entwicklungen getroffen. Anschließend werden auf Basis vorhandener Untersuchungen und im Rahmen des Projekts durchgeführter Fokusgruppen Nutzungsmuster, Bekanntheit und Attraktivität von Sharing-Systemen dargestellt. Die Handlungsempfehlungen wurden in mehreren Workshops mit regionalen Praxisakteuren aus den Bereichen Stadtverwaltung, Carsharing, Verkehrsverbund, Fahrradverleihsysteme, Mitfahrangebote etc. und vertiefenden Expertengesprächen entwickelt.
Dieser Bericht stellt die wesentlichen Ergebnisse der sozialwissenschaftlichen und ökologischen Begleitforschung in der Modellregion Elektromobilität Rhein-Main (SÖB) dar. Dabei wird zunächst das Projektumfeld vorgestellt, indem auf die Rahmenbedingungen des Förderprogramms sowie weitere Programme und Projekte im Bereich Elektromobilität eingegangen wird. Im zweiten Kapitel wird das Projektkonsortium und dessen Einbettung in die Modellregion Rhein-Main erläutert, sowie die Verknüpfung mit der überregionalen Begleitforschung der Nationalen Organisation Wasser- und Brennstoffzellentechnologie (NOW). Im Kapitel 3 wird das Forschungsdesign der SÖB skizziert. Dazu werden einige Erkenntnisse aus der ersten Förderperiode beleuchtet, die für die Forschungsziele der aktuellen Förderperiode ausschlaggebend waren. Des Weiteren erfolgt eine Ausführung der methodischen Vorgehensweisen der Projektpartner. Das darauf folgende Kapitel 4 stellt die wesentlichen Ergebnisse des Projekts dar. Dabei wurde bewusst versucht, die verschie¬denen Erkenntnisse der einzelnen Partner thematisch miteinander zu verknüpfen. Aus den Ergeb¬nissen wurden Handlungsempfehlungen für verschiedene Bereiche und Akteure generiert, die in Kapitel 5 einfließen. Abschließend rundet ein Fazit mit zusammenfassenden Erkenntnissen den Bericht ab.
Für Arbeitswege charakteristisch sind eine räumliche und zeitliche Konzentration in Richtung Arbeitsplatzzentren und zu Tagesrandzeiten sowie ein überdurchschnittlich hoher Anteil des motorisierten Individualverkehrs an der Verkehrsmittelnutzung. So tragen Arbeitswege bedeutend zur zyklischen Belastung der Verkehrsinfrastruktur sowie zu städtischen Verkehrs- und Umweltproblemen bei. Da die Verkehrsmittelnutzung vor allem auch auf Arbeitswegen unter stabilen Rahmenbedingungen außerdem in hohem Maße routinisiert abläuft, kommt sogenannten Umbruchsereignissen in Mobilitätsbiographien eine zentrale Bedeutung hinsichtlich einer Reflexion des Mobilitätsverhaltens zu. Aufgrund dessen wird in dieser Arbeit zum einen untersucht, inwiefern überregionale Wohnumzüge (zwischen Bremen, Hamburg und dem Ruhrgebiet) zu einer Veränderung der Verkehrsmittelnutzung auf Arbeitswegen beitragen. Darauf aufbauend wird mittels multivariaten binär-logistischen Regressionsmodellen untersucht, welche Bedeutung veränderte raumstrukturelle Rahmenbedingungen sowie a priori vorhandene Verkehrsmittelpräferenzen für diese Veränderungen haben. Die Ergebnisse zeigen zum einen, dass es im Anschluss an Wohnumzüge zu einer signifikanten Veränderung der Verkehrsmittelnutzung auf Arbeitswegen in Form von einer Anpassung dessen an die mobilitätsbezogenen Rahmenbedingungen des Zielortes des Wohnumzugs kommt. Anhand der multivariaten Regressionsmodelle kann darüber hinaus ein signifikanter Einfluss raumstruktur- und präferenzbezogener Faktoren auf die Veränderung der Verkehrsmittelnutzung auf Arbeitswegen nachgewiesen werden. Da sich der Einfluss dieser Faktoren je nach Verkehrsmittel zum Teil sehr unterschiedlich gestaltet, werden aus diesen Ergebnissen abschließend verkehrsmittelspezifische Maßnahmen, z.B. zur Gestaltung eines (betrieblichen) Mobilitätsmanagements, abgeleitet.
Den Ausgangspunkt für diese Dissertation bildeten die seit 2010 verstärkt stattfindenden Diskussionen um das Thema Elektromobilität, deren politischer Fokus auf das Elektroautomobil gerichtet ist, was insbesondere in dem Ziel von 1 Mio. Elektroautos, die bis 2020 in Deutschland unterwegs sein sollen, zum Ausdruck kommt. Während die Fortschritte in diesem Bereich aber relativ verhalten waren, hatte sich zu diesem Zeitpunkt bereits die Fahrrad-Elektromobilität aus einem Schattendasein gelöst und in den letzten Jahren erhebliche Zuwächse erzielen können. Nach Erkenntnissen des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV 2013) hat sich die Anzahl verkaufter Pedelecs zwischen 2009 und 2012 kontinuierlich von 150.000 auf 380.000 erhöht.
Im Rahmen der Dissertation wurde über die Analyse der Akzeptanz, Nutzung und Wirkung von Pedelecs untersucht, ob durch die verstärkte Nutzung dieser technologischen Innovation ein Beitrag zu einem nachhaltigeren und zukunftsfähigen Mobilitätssystem geleistet werden kann. Das Ziel der Untersuchung mit dem Schwerpunkt der berufsbezogenen Mobilität war es, herauszufinden, ob und ggf. wie durch eine Verstärkung der Praxis des Pedelec‐Fahrens ein Wandel innerhalb des Mobilitätssystems erreicht werden kann.
Als Ergebnis der Dissertation kann festgehalten werden, dass die Chancen für einen Wandel des Mobilitätssystems derzeit sehr gut stehen und Pedelecs, als vergleichsweise nachhaltige Fahrzeuge, dazu einen aktiven Beitrag leisten können. Zwar findet die dazu notwendige Nutzung, die insbesondere aber nicht ausschließlich zu einer Reduzierung von Automobilität führt, derzeit noch auf einem relativ niedrigen Niveau statt, so dass von einem systemwirksamen Beitrag noch nicht gesprochen werden kann. Es konnten aber, neben der Substitutionswirkung, noch weitere Wirkungen identifiziert werden, die ebenfalls Beiträge zu einem nachhaltigeren Mobilitätssystem leisten können. Damit wird deutlich, dass eine weitere Förderung von Pedelecs, die als notwendig erachtet wird, nicht nur der Pedelec-Mobilität zugutekommen kann, sondern nachhaltiger Mobilität insgesamt.
In Südtirol wurde 2014 erstmals ein landesweiter Fahrradwettbewerb organisiert, der die Südtiroler Bevölkerung auf spielerische Weise davon überzeugen sollte, für Alltagswege auf das Fahrrad umzusteigen. Die 1.219 Teilnehmenden am Wettbewerb sind insgesamt mehr als 850.000 Kilometer geradelt. Diese Evaluation soll zeigen, ob der Fahrradwettbewerb eine erfolgreiche Maßnahme war, um den Radverkehr in Südtirol zu fördern, also ob tatsächlich eine Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf den Radverkehr erreicht wurde. Der Erfolg ähnlicher Wettbewerbe wurde bislang vor allem in den Teilnehmer- und Kilometerzahlen gemessen, eine wissenschaftliche Evaluation der durch die Kampagnen erreichten (Verlagerungs-)Effekte fand bislang kaum statt. Die Evaluation des Südtiroler Fahrradwettbewerbs orientiert sich am MaxSumo-Leitfaden zur Evaluation von Mobilitätsmanagementmaßnahmen. Zusätzlich wurden die Motive und Wünsche der Teilnehmenden und Veranstalter herausgearbeitet und der Südtiroler Fahrradwettbewerb mit anderen Fahrradwettbewerben verglichen.
Elementar für eine zukunftsfähige Verkehrsplanung ist eine möglichst detaillierte Kenntnis des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung in der Region. Zur Analyse des Mobilitätsverhaltens der Bevölkerung in Deutschland wurden in der Vergangenheit auf verschiedenen räumlichen Ebenen mehrere größtenteils voneinander unabhängige Datenerhebungen durchgeführt. Für die Region Frankfurt Rhein-Main besonders relevant sind dabei zum einen die Längsschnitt- bzw. Panelerhebungen des „Rhein-Main-Panels“ (RMP) und des „Deutschen Mobilitätspanels“ (MOP), zum anderen die Querschnittserhebungen der Befragung „Mobilität in Deutschland“ (MiD) und speziell für Frankfurt auch „Mobilität in Städten – SrV“ (SrV).
Ziel dieser Publikation ist es, diese vier unterschiedlichen Erhebungen in einem kurzen Vergleich vorzustellen. Dabei sollen die jeweiligen spezifischen Potentiale, aber auch Einschränkungen aufgezeigt werden, die diese Mobilitätsdatensätze bezüglich der Auswertung und weiteren Nutzung aufweisen. Danach werden in knapper Form mögliche Kombinationsmöglichkeiten dieser Datensätze untereinander, aber auch mit ergänzenden Datenbeständen dargestellt. Anschließend werden die aus den verschiedenen Mobilitätsdatensätzen ermittelten zentralen regionalen Mobilitätskennziffern in einem Vergleich veranschaulicht. Als Abschluss soll schließlich ein kurzer Blick auf mögliche Anwendungsfelder der Mobilitätsdaten in Politik und Planung geworfen werden.
In der Region Rhein-Main steht mit dem Rhein-Main-Mobilitätspanel (RMP) seit dem Jahr 2008 ein Datensatz zur Verfügung, der im Vergleich zu früheren Datensätzen eine verbesserte Beschreibung der regionalen Mobilitätsentwicklung ermöglicht. In dieser Methodenstudie wird überprüft, inwieweit Anschlussmöglichkeiten dieses Datensatzes mit anderen regionalen Datensätzen bestehen. Das Ziel dieser Studie ist somit die Prüfung, inwiefern in der Region Rhein-Main vorliegende Mobilitäts- und andere (insbesondere raumbezogene) Daten mit dem RMP kombiniert werden können, um daraus neue Erkenntnisse und Handlungsoptionen für die Entscheidungsträger vor Ort zu entwickeln. Im Rahmen der Studie werden sowohl ein Vergleich der Stichprobenzusammensetzung und der Erhebungsmethodik als auch der erfassten Kennziffern durchgeführt und Möglichkeiten zur Kombination mit Raumstrukturdaten überprüft. Weiterhin werden zentrale Mobilitätskennziffern der betrachteten Erhebungen (MiD 2002, 2008; SrV 2008; Deutsches Mobilitätspanel 2002-2008) gegenübergestellt und die Anwendbarkeit des harmonisierten und kombinierten Datensatzes hinsichtlich einer inhaltlichen Fragestellung überprüft.
Die Goethe-Universität ist einer der größten Verkehrserzeuger der Stadt Frankfurt. Der Bericht zum Mobilitätsmanagement stellt zunächst die drängendsten Herausforderungen an der Goethe-Universität exemplarisch für den größten Campus, den Campus Westend, dar. Anschließend werden Maßnahmen zur Verbesserung der Situation abgeleitet und hinsichtlich ihrer Wirkung, ihrer zeitlichen Realisierung und der notwendigen Kosten abgeschätzt. Übergreifend wird die Einführung eines institutionalisierten Mobilitätsmanagements für die Goethe-Universität vorgeschlagen. Damit können – in enger Abstimmung mit weiteren städtischen Akteuren – Maßnahmen zu einer sowohl effizienteren als auch umweltfreundlicheren und sicheren Gestaltung des Verkehrs von Studierenden und Beschäftigten umgesetzt werden.
Während aktuelle empirische Daten Hinweise auf einen Wandel der Mobilitätsorientierung von Jugendlichen und Heranwachsenden in Agglomerationen liefern, ist im ländlichen Raum der Trend zur individuellen Motorisierung ungebrochen. Die vorliegende Synthese des Forschungsstandes deutschsprachiger und internationaler Forschungsliteratur stellt Erkenntnisse zum Mobilitätsverhalten und zu mobilitätsbezogenen Einstellungen sowie bisher durchgeführte Maßnahmen zur Beeinflussung des Mobilitätsverhaltens von Personen in der Altersgruppe bis ca. 27 Jahre vor.
This paper examines whether an exogenous anticipated monetary shock causes real economic effects, i.e. whether anticipated money is neutral. A major finding is that an anticipated monetary shock can in fact be massively non-neutral in the shortrun, if the economic environment is characterized by strategic complementarity. If the environment is characterized by strategic substitutability, anticipated monetary shocks are largely neutral.
Können wir uns Wege sparen, weil wir immer mehr Aktivitäten in virtuelle Welten verlagern? Die Forschung konnte das bisher nicht bestätigen. Neue Kommunikationstechnologien führen aber zu einer stärkeren Durchdringung der physischen und der realen Welt. Das führt dazu, dass wir unsere Zeit noch effizienter nutzen können – im Zug arbeiten, im Wartezimmer einkaufen oder während eines Vortrags unsere Mails checken.
"Ich bin mit dem Pedelec zur Arbeit gekommen – das ist super. Ich fahre mit gutem Gewissen, komme relativ schweißfrei an und habe meine Portion Bewegung auch schon gehabt." Aussagen wie diese sind für die sozialwissenschaftliche Begleitforschung zur Elektromobilität wegweisend, denn sie zeigen, was Menschen dazu antreibt, auf umwelt- und ressourcenschonende Verkehrsmittel umzusteigen. Während im Bereich der Automobilität ein Durchbruch (noch) nicht in Sicht ist, erfreut sich das E-Bike zunehmender Beliebtheit.
Solarfassaden an Gebäuden, Elektroautos surren durch die Straßen, elektrische Lastenräder beliefern die Stadt: Das ist die Vision einer Zukunftsstadt im Jahre 2050. Aber welche konkreten Angebote können Städte und Gemeinden, die sich für saubere Elektromobilität engagieren wollen, ihren Bürgern und Unternehmen anbieten? Die Erfahrungen aus sechs europäischen Ländern zeigen, dass es bislang kaum übertragbare Patentrezepte gibt. Längerfristig Erfolg versprechend sind Projekte, die niedrigschwellige Angebote zur Erprobung der Elektromobilität im Alltag machen und auf die Mobilitätsbedürfnisse potenzieller Nutzerinnen und Nutzer eingehen.
Die elektromobile Zukunft hängt nicht nur von technischen Fortschritten der Automobilindustrie und den Ansprüchen potenzieller Käufer ab, sondern vom Gelingen vielfältiger Vernetzungen – mit anderen Mobilitätsangeboten und einer aus erneuerbaren Energien gespeisten Lade-Infrastruktur. Auch moderne Kommunikationsmittel spielen dabei eine Rolle. Eine Bestandsaufnahme von Joachim Pietzsch.
Schon immer waren Menschen unterwegs; die Geschichte der Menschheit im globalen Maßstab ist eine Geschichte ihrer Bewegung im Raum. Männer und Frauen, Verwandtschaftsgruppen, Berufsgruppen und ganze Völker waren stets bereit, aufzubrechen, neue Räume zu erschließen und andere Orte zu erkunden. Mobilität ist mithin ein entscheidender Faktor für die Entwicklung von Kultur.
Are books different? : Die Auswirkungen des Falls der Buchpreisbindung in Großbritannien 1995 - 2006
(2013)
Sicherlich gibt es im Buchhandel wie in jeder anderen Branche Zeiten der Krise und des Umsatzrückgangs, aber grundsätzlich legen die Zahlen nicht nah, dass das Ende bevorsteht. Es stellt sich also die Frage, ob zutrifft, was Richter Buckley in seinem zum geflügelten Wort gewordenen Urteil feststellte: Sind Bücher wirklich anders, oder anders gefragt, braucht der Buchhandel den Schutz des Staates, um seine Funktion erfüllen zu können?
Um eine Antwort auf diese Fragen zu finden, soll in dieser Arbeit das Hauptaugenmerk auf die Entwicklung des britischen Buchhandels im Zeitraum von 1995 (dem Jahr der faktischen Abschaffung des Net Book Agreement bis 2006 gelegt werden. Nach dem beinahe hundertjährigen Bestehen der Buchpreisbindung waren diese Jahre richtungweisend für die Neuorientierung des britischen Buchhandels auf die Bedingungen eines freien Marktes, und es soll untersucht werden, welche Umwälzungen sich daraus für die Branche ergeben haben.
Bei der Information und Sensibilisierung von Eigenheimbesitzer/innen für das Thema
Energie und CO2-Einsparung im Gebäudesektor stehen bislang vor allem breitenwirksame
Instrumente zur Verfügung. Dialogische Kommunikationsangebote, die in anderen
Bereichen des Nachhaltigkeitsmarketing eingesetzt werden, sind bislang nur wenig
verbreitet.
In dem vorliegenden Arbeitspapier werden die Bausteine einer integrierten Kommunikationsstrategie
für eine energetische Gebäudesanierung beleuchtet. Nach dem Verständnis
der Autor/innen umfasst eine solche Strategie monologisches und dialogisches
Marketing, Energieberatung sowie Markenbildung. Gestützt auf konzeptionelle
Überlegungen und empirische Ergebnisse werden im ersten Teil grundlegende Ziele
und Elemente einer dialogischen Kommunikationsstrategie für eine energetische Sanierung
erläutert. Im zweiten Teil illustrieren konkrete Beispiele, wie unter anderem
eine dialogische Kommunikation für unterschiedliche Sanierungsanlässe in der Praxis
gestaltet werden kann.
Im Projekt OPTUM wurde untersucht, welche Umweltentlastungen durch Elektrofahrzeuge in Zukunft erzielt werden könnten. Hierzu wurde ein integrativer Ansatz verfolgt, der neben der fahrzeugseitigen Betrachtung auch die Interaktionen mit dem Strommarkt berücksichtigt. Im Einzelnen fanden Analysen zu den folgenden zentralen Aspekten statt: Akzeptanz und Attraktivität von Elektrofahrzeugen, Marktpotenziale für Elektrofahrzeuge, Interaktion von Elektrofahrzeugen mit dem Stromsektor, CO2-Minderungspotenziale von Elektromobilität, Ökonomische Betrachtung der Speichermedien und Ressourceneffizienz des Systems Elektromobilität. In diesem Studientext werden die Forschungsergebnisse zur Frage nach der Attraktivität und Akzeptanz von Elektroautos vorgestellt. Dabei wird auf Ergebnisse aus zwei empirischen Untersuchungen eingegangen, die in OPTUM zur Ermittlung der Attraktivität und Akzeptanz von Elektrofahrzeugen durchgeführt wurden. Bei diesen Untersuchungen handelt es sich zum einen um eine qualitative Untersuchung mittels Fokusgruppen und zum anderen um eine standardisierte Erhebung, bei der NeuwagenkäuferInnen befragt wurden. Mit der standardisierten Befragung wurde eine Conjoint-Analyse zur Fahrzeugwahl gekoppelt, bei der sich die Befragten zwischen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, Plug-in-Hybrid-Antrieb und voll-elektrischem Antrieb entscheiden mussten. Die empirischen Analysen verdeutlichen, dass es ein erhebliches Akzeptanzpotenzial für die beiden Elektrofahrzeugkonzepte – Plug-in-Hybride und vollelektrische Fahrzeuge – gibt. Speziell für voll-elektrische Fahrzeuge existiert je nach Szenario und Fahrzeugklasse ein Akzeptanzpotenzial von 12 bis 25 Prozent. Des Weiteren liefern beide empirischen Erhebungen Hinweise, wie dieses Akzeptanzpotenzial ausgeschöpft oder gar vergrößert werden kann.
Die Verkehrsentwicklung in den deutsch-afrikanischen Kolonien unter der Mandatsherrschaft / von Remy
(1940)
Índice Prefácio, Um Caminho para a Antropologia 011 Capítulo I, As Problemáticas da Pesquisa 031 Capítulo II, As Mulheres no Conhecimento Etnológico da Guiné-Bissau 075 Capítulo III, Metodologia e Trabalho de Campo 111 Capítulo IV, Um Olhar sobre a Guiné-Bissau 155 Capítulo V, O Habitat – Bissau e os seus Moradores 205 Capítulo VI, Bianda e Mafé – Homens e Mulheres no Comércio 289 Capítulo VII, Abotas e Mandjuandades – O Associativismo Feminino 415 Conclusão, Uma Cultura do Informal 507 Glossário 521 Anexos 531 A. Documentos Coloniais 533 B. Indicadores Demográficos, Sociais e Económicos da Guiné-Bissau. 543 C. Cartografia da Cidade de Bissau. 549 D. Ficha de Documentação Profissional das Bideiras 603 E. Dados sobre as Estruturas Associativas 605 F. Referências à Instabilidade Política e Social da Guiné-Bissau. 611 G. Entrevistas, Biografias e Técnicas Não-Verbais do Trabalho de Campo 623 H. Tipos de Peixe Comercializados em Bissau 635 Bibliografia 637
TEIL I. ZUR GESCHICHTE EINER EUROPÄISCHEN ANNÄHERUNG 1. Wahrnehmungsblockaden: Das Stereotyp vom „unberührten“ Afrika 15 2. Das „schwarze Gesindel“ der Forschungsreisenden 25 3. Hundert Jahre danach: historische Rekonstruktionen und Deutungen 37 TEIL II. BIOGRAPHISCHE SKIZZEN 1. Die Bezerra-Familie 55 2. Germano de José Maria 78 3. Carvalhos Träger aus Luanda 87 4. Paulo Mujingá Congo und seine Karawanen 95 5. Der Chokwe-Häuptling Quipoco und seine Familie 103 6. Einige Mbangala-Karawanen zur Zeit von Carvalho: Quinguri, Madamba, Muteba, Quinzaje, Quingonga und Ambumba 109 7. Politische und kommerzielle Missionen der Lunda: Tâmbu, Toca Muvumo, Andundo, Muteba und Noéji Caúanga 123 8. Paulo Coimbra, genannt Mussili, und seine Vorfahren 137 TEIL III. HANDEL, FORSCHUNG UND KOMMUNIKATION IM WESTICHEN ZENTRALAFRIKA 1. Schwarze „Weiße“: die Ambakisten 155 2. Die Karawanen 175 3. Waren und Wege 199 4. Karawanenalltag 233 5. Trägerkarawanen: Das „Internet“ des 19. Jahrhunderts 253 ANHANG 1. Max Buchners Expeditionsgepäck 1879 275 2. Mwant Yav in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts 287 3. Lokalisierung einiger Stationen von Carvalhos Lunda-Expedition 1884–1888 nach seinen Messungen 288 4. Glossar der im Text verwendeten afrikanischen und luso-afrikanischen Begriffe 290 Bibliographie 296 Orts- und Namensregister 308
TABLE OF CONTENTS (here without authors) Introduction 1. Em Busca dos Sítios do Poder na África Centro Ocidental. Homens e Caminhos, Exércitos e Estradas (1483-1915) 2. The Supply and Deployment of Horses in Angolan Warfare (17th and 18th Centuries) 3. Wagon Technology, Transport and Long-distance Communication in Angola 1885-1908 4. Trade, Slavery, and Migration in the Interior of Benguela: The Case of Caconda, 1830-1870 5. The Economics of the Kwango Rubber Trade, c. 1900 6. As Vias de Comunicação e Meios de Transporte como Factores de Globalização, de Estabilidade Política e de Transformação Económica e Social: Caso do Caminho-de-ferro de Bengela (Benguela) (1889-1950) 7. Nas Malhas da Rede: Aspectos do impacto económicoe social do transporte rodoviário na região do Huambo c. 1920-c. 1960 8. Communications between Angola and East Central Africa Before c. 1700 9. Long-distance Caravans and Communication beyond the Kwango (c. 1850-1890) 10. A Escrita em Angola: Comunicação e Ruído entre as Diferentes Sociedades em Presença 11. Escrever o Poder: Os Autos de Vassalagem e a Vulgarização da Escrita entre as Elites Africanas Ndembu 12. Do Passado ao Presente: Tráfego Comercial e Redes de Comunicação, Factores Privilegiados de “Modernidade” 13. Refugees on Routes. Congo / Zaire and the War in Northern Angola (1961-1974) 14. Crossing the River: Myth and Movement in Central Africa 15. From Group Mobility to Individual Movement: The Colonial Effort to Turn Back History Notes on Contributors
Die Flößerei auf dem Rhein
(1897)