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Der Beitrag stellt dar, wie Online-Plattformen in den Bereichen Urheberrecht, Hassrede und Desinformation in der EU reguliert wurden. Die Analyse ergibt einen Regulierungskreislauf, der in vier Phasen ablief. Bis zum Jahrtausendwechsel war es die Legislative, die einen allgemeinen gesetzlichen Rahmen für die Online-Kommunikation in Gestalt von Äußerungsverboten und Haftungsprivilegierungen definierte. Dieser Rahmen wurde im folgenden Jahrzehnt von den Betreibern der neu entstehenden Plattformen unter Ausnutzung ihres privatautonomen Gestaltungsspielraums implementiert. In der dritten Phase ab ca. 2010 verschärften die Judikative und die Exekutive die sich aus dem allgemeinen gesetzlichen Rahmen ergebenden Mindestanforderungen an die Bekämpfung von Urheberrechtsverletzungen, Hassrede und Desinformation. In der vorläufig letzten Phase des Regulierungskreislaufs ab 2017/2018 ergriff wieder der Gesetzgeber die Initiative, indem die Standards, die in den Phasen zwei und drei entwickelt worden waren, kodifiziert und teilweise nochmals angehoben wurden. Damit ist der Kreislauf der unionalen Plattformregulierung allerdings nicht zu seinem Ende gekommen. Vielmehr ist bereits erkennbar, dass sich nun wieder eine eher experimentell-tastende Phase privatautonomer Implementierung und ko-regulativer Fortentwicklung des neuen gesetzlichen Rahmens anschließt. Der Beitrag schließt mit einer kurzen Bewertung dieser Entwicklung hin zu mehr hoheitlicher Kommunikationskontrolle.
In den letzten zwei Jahrzehnten sind Anmeldungen von Rechten des geistigen Eigentums (intellectual property, IP) bzw. Verletzungsklagen wiederholt an der unzureichenden Bestimmtheit des exklusiv beanspruchten Gegenstands gescheitert. Ihren Ausgang nahm diese Entwicklung im Markenrecht mit Entscheidungen des EuGH (Stichworte: Sieckmann, Heidelberger Bauchemie, Dyson, IP Translator, Oy Hartwall) und später auch des BGH (Stichwort: UHU). Die markenrechtlichen Grundsätze strahlten auf das Designrecht (Stichworte: Sporthelm, Mast-Jägermeister) und zuletzt auch auf das Urheberrecht (Stichwort: Levola) aus. Im Folgenden werden die maßgeblichen Urteile zur Schutzfähigkeit von Zeichen, Designs und Werken zusammengetragen und systematisiert. Dabei treten zwei Aspekte eines Bestimmtheitsgebots zu Tage, die, wie abschließend zu zeigen sein wird, auch im Patentrecht gelten
Der Beitrag nimmt kritisch zum gegenwärtig anhängigen EU-Gesetz über digitale Dienste (Digital Services Act, DSA) Stellung. Die Kernthese lautet: Big Tech muss reguliert werden, aber nicht wie im DSA vorgesehen. Zur Untermauerung dieser Position werden fünf grundlegend problematische Aspekte des DSA benannt. Es wird gezeigt, dass die derzeit verhandelten Fassungen des DSA (1) die Vertragsfreiheit nicht kommunikationsmächtiger Vermittlungsdienste missachten, (2) automatisiertes Overblocking begünstigen, (3) auch legale, aber in unspezifischer Weise „schädliche“ Äußerungen ins Visier nehmen, (4) einen vagen und für die Kommunikationsregulierung generell unpassenden Risikopräventionsansatz verfolgen und (5) eine Kommunikationsüberwachungsbürokratie errichten, die ihrerseits keinen zureichenden öffentlich-demokratischen Kontrollen unterliegt. Als Reaktion auf diese Befunde wird vorgeschlagen, (1) nur sehr großen Online-Plattformen inhaltliche Vorgaben im Hinblick auf ihre AGB zu machen, (2) die Verpflichtung/Berechtigung zum Einsatz automatischer Moderationssysteme auf offensichtlich rechtswidrige Inhalte zu beschränken, (3) im DSA auch keine indirekten Pflichten zur Unterdrückung legaler, aber „schädlicher“ Inhalte vorzusehen, (4) das systemische Risiko des Art. 26 Abs. 1 Buchst. c DSA ersatzlos zu streichen und (5) die DSA-Bürokratie staatsfern auszugestalten und einer parlamentarischen Kontrolle zu unterwerfen.
Der Beitrag bietet eine Übersicht der unionalen und deutschen Rechtsbegriffe zur Bezeichnung von Diensten im Bereich der Informations- und Kommunikationstechnik (IKT). Neben Rechtsquellen der ersten Regulierungsgeneration (insbes. E-Commerce- und InfoSoc-Richtlinie) werden 26 Gesetze bzw. Gesetzesvorschläge aus den letzten fünf Jahren in die Bestandsaufnahme einbezogen. Die einzelnen Dienstebegriffe werden erläutert und nach Maßgabe ihrer technisch-sozialen Funktion klassifiziert. Die vergleichende Analyse arbeitet Unterschiede und Überschneidungen sowie allgemeine dogmatische Grundsätze heraus, etwa zur Beurteilung multifunktionaler Dienste. Besonderes Augenmerk gilt Diensten wie sozialen Netzwerken und Messengern, deren juristische Einordnung ungeklärt ist. Der Beitrag schließt mit begrifflichen Reformvorschlägen für das künftige Digitalrecht.
Der Beitrag bietet einen Überblick über den entstehungsgeschichtlichen Hintergrund sowie den Inhalt des ursprünglichen Netzwerkdurchsetzungsgesetzes (NetzDG) 2017, seine Wirkungen in der Praxis und die Änderungen durch die NetzDG-Reform 2021. Es wird gezeigt, dass aus einem Regelwerk mit engem Fokus auf die Durchsetzung des Strafrechts in OnlineNetzwerken ein Plattformregulierungsgesetz wurde, das sowohl Löschgebote (Strafrecht) als auch Löschverbote (Meinungsfreiheit) prozeduralisiert. Während das NetzDG 2017 keinen nennenswerten Niederschlag in gerichtlichen oder behördlichen Entscheidungen fand und inzwischen auch kaum noch eine Rolle in der Löschpraxis der Netzwerke spielt, dürfte es dazu beigetragen haben, dass die Netzwerkbetreiber ihre privaten Kommunikationsregeln verschärft haben. Hintergrund für diese „Flucht in die AGB“ ist, dass die großen Netzwerkbetreiber und der Gesetzgeber dasselbe Nahziel verfolgen: Einer Verrohung der Debattenkultur soll aus ökonomischen bzw. gesellschaftspolitischen Gründen entgegengewirkt werden. Der Beitrag schließt mit einem Ausblick auf den Digital Services Act (DSA), mit dem der Compliance-Ansatz des NetzDG europäisiert würde.
Im Zuge der fortlaufenden Digitalisierung im Mobilitätssektor werden aktuell besonders in Großstädten verstärkt geteilte on-demand Fahrdienstleistungen implementiert. Das sog. Ridepooling beschreibt eine dynamische und digitale Form des konventionellen Sammeltaxis, bei welcher durch eine intelligente Algorithmik mehrere voneinander unabhängige, zeitlich korrespondierende Fahrtwünsche in Echtzeit zu einer Route kombiniert werden. So können einander unbekannte Kund*innen gemeinsam und gleichzeitig nach ihren individuellen Bedürfnissen auf Direktverbindungen befördert werden. Viele der Ridepooling-Angebote werden in urban geprägten Raumstrukturen von privaten Verkehrsunternehmen - teilweise sogar eigenwirtschaftlich - betrieben und als nachhaltige Mobilitätsform beworben: Sie soll die sich individualisierenden Mobilitätsbedürfnisse der Bürger*innen befriedigen, dadurch städtische Problematiken wie hohe Luft- und Lärmbelastung, Staubildung sowie Flächenknappheit adressieren und zu einer umweltfreundlichen Verlagerung des lokalen Verkehrsaufkommens (Modal Shift) führen.
Die vorliegende Arbeit untersucht am Beispiel der Großstädte Berlin und Hamburg, wie und unter welchen Zielsetzungen der unterschiedlichen Akteure die neuen Angebotsformen implementiert wurden und welche Auswirkungen sie auf die städtischen Mobilitätssysteme haben.
Durch Expert*innen-Interviews mit städtischen Behörden, öffentlichen und privaten Verkehrsunternehmen, Verkehrsverbünden und Expert*innen für digitale und städtische Mobilität soll der aktuell noch geringe Forschungsstand über die Zielsetzungen, Formen und Auswirkungen von Ridepooling-Angeboten in städtischen Räumen um praxisnahe Betrachtungen und Erkenntnisse erweitert werden. Es kann angenommen werden, dass die unterschiedlichen Ausgestaltungen der untersuchten Angebote von ioki, CleverShuttle, MOIA und BerlKönig dabei durchaus voneinander differierende Effekte auf das Nutzungsverhalten der Kund*innen und die städtische Verkehrsgestaltung sowie deren ökologischen und sozialen Nachhaltigkeitsdimensionen haben.
Im Januar 2020 änderte sich für viele Menschen die bis dahin gekannte Normalität durch das Aufkommen des Covid-19-Virus. Dies äußerte sich in einem gravierenden Einfluss auf die physische Mobilität und führte zu einer teilweisen Verlagerung in die virtuelle Mobilität. Angelehnt an die in dieser Arbeit dargestellten Forschungsansätze ist festzustellen, dass ein kausaler Zusammenhang zwischen eingeschränkter Mobilität und sozialer Exklusion von sozialer, politischer, ökonomischer sowie persönlicher Partizipation besteht. Diese Korrelation unter pandemischen Bedingungen wurde zum Zeitpunkt der Analyse kaum untersucht, weshalb es die Zielsetzung dieser Arbeit war, die Thematisierung der Einschränkungen mobilitätsbedingter sozialer Teilhabe durch die Covid-19-Pandemie im medialen Diskurs zu erörtern.
Die quantitative Analyse der drei Zeitungen Frankfurter Allgemeine Zeitung, Süddeutsche Zeitung und Die Zeit ergab, dass die mediale Auseinandersetzung mit dem Untersuchungsgegenstand nur einen marginalen Teil der Artikel prägt und damit eine Randnotiz der Gesellschaft darstellt. Die darauffolgende qualitative Inhaltsanalyse der thematisch passenden Zeitungsartikel lassen auf die Notwendigkeit einer Erweiterung der existierenden theoretischen Exklusionsdimensionen schließen. Grund dafür sind das Auftreten einer Infektionsangst sowie einer neuen Reichweite der Digitalisierung als grundlegende Exklusionsstrukturen während der Pandemie. Insbesondere in der Entscheidung um den Umgang mit dem ÖPNV spiegeln sich vielfältige gesellschaftliche Fragen um Sicherheit und Gesundheitsschutz, aber auch um soziale Teilhabe und Zugang.
Mit dem Ziel, Erkenntnisse darüber zu gewinnen unter welchen Umständen verkehrspolitische Maßnahmen seitens der Bevölkerung befürwortet und angenommen werden, wurde im Hebst 2020 eine quantitative Haushaltsbefragung (N = 832) in vier Frankfurter Befragungsgebieten durchgeführt. Als Untersuchungsgegenstand wurde die Umwandlung von Auto- in Fahrradspuren ausgewählt – eine Maßnahme, die in Folge des Frankfurter Radentscheids entlang verschiedener Verkehrsachsen in Frankfurt geplant und teilweise bereits umgesetzt wurde. Dabei wurde deutlich, dass die Akzeptierbarkeit für die zukünftige Umsetzung einer solchen Maßnahme zur Neuaufteilung öffentlicher Räume in Frankfurt insgesamt sehr hoch ausfällt. Unter Heranziehung des stage model of self-regulated behavioural change (SSBC) konnte zudem aufgezeigt werden, dass sich eine starke Orientierung am Auto negativ auf die Höhe der Akzeptierbarkeit auswirkt, während eine regelmäßige Nutzung des Fahrrads höhere Zustimmungswerte für die Maßnahme hervorruft. In einem zweiten Schritt wurde weiterhin untersucht, inwiefern die bereits umgewandelten Radspuren zwischen der Alten Brücke am Main und dem Friedberger Platz im Frankfurter Nordend, eine Veränderung in der Wahrnehmung und Verkehrsmittelnutzung der Befragten begünstigen und somit auch wirksam sind. Dabei wurde mitunter ersichtlich, dass es seit der Umwandlung sowohl zu einer gesteigerten Fahrradnutzung als auch zu einer reduzierten Autonutzung entlang der umgewidmeten Strecke gekommen ist.
Global consensus is growing on the contribution that corporations and finance must make towards the net-zero transition in line with the Paris Agreement goals. However, most efforts in legislative instruments as well as shareholder or stakeholder initiatives have ultimately focused on public companies.
This article argues that such a focus falls short of providing a comprehensive approach to the problem of climate change. In doing so, it examines the contribution of private companies to climate change, the relevance of climate risks for them, as well as the phenomenon of brown-spinning (ie, the practice of public companies selling their highly polluting assets to private companies). We show that one cannot afford to ignore private companies in the net-zero transition and climate change adaptation. Yet, private companies lack several disciplining mechanisms that are available to public companies, such as institutional investor engagement, certain corporate governance arrangements, and transparency through regular disclosure obligations. At this stage, only some generic regulatory instruments such as carbon pricing and environmental regulation apply to them.
The article closes with a discussion of the main policy implications. Primarily, we discuss and evaluate the recent push to extend climate-related disclosure requirements to private companies. These disclosures would not only help investors by addressing information asymmetry, but also serve a wide group of stakeholders and thus aim at promoting a transition to a greener economy.
To ensure the credibility of market discipline induced by bail-in, neither retail investors nor peer banks should appear prominently among the investor base of banks’ loss absorbing capital. Empirical evidence on bank-level data provided by the German Federal Financial Supervisory Authority raises a few red flags. Our list of policy recommendations encompasses disclosure policy, data sharing among supervisors, information transparency on holdings of bail-inable debt for all stakeholders, threshold values, and a well-defined upper limit for any bail-in activity. This document was provided by the Economic Governance Support Unit at the request of the ECON Committee.