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Für Arbeitswege charakteristisch sind eine räumliche und zeitliche Konzentration in Richtung Arbeitsplatzzentren und zu Tagesrandzeiten sowie ein überdurchschnittlich hoher Anteil des motorisierten Individualverkehrs an der Verkehrsmittelnutzung. So tragen Arbeitswege bedeutend zur zyklischen Belastung der Verkehrsinfrastruktur sowie zu städtischen Verkehrs- und Umweltproblemen bei. Da die Verkehrsmittelnutzung vor allem auch auf Arbeitswegen unter stabilen Rahmenbedingungen außerdem in hohem Maße routinisiert abläuft, kommt sogenannten Umbruchsereignissen in Mobilitätsbiographien eine zentrale Bedeutung hinsichtlich einer Reflexion des Mobilitätsverhaltens zu. Aufgrund dessen wird in dieser Arbeit zum einen untersucht, inwiefern überregionale Wohnumzüge (zwischen Bremen, Hamburg und dem Ruhrgebiet) zu einer Veränderung der Verkehrsmittelnutzung auf Arbeitswegen beitragen. Darauf aufbauend wird mittels multivariaten binär-logistischen Regressionsmodellen untersucht, welche Bedeutung veränderte raumstrukturelle Rahmenbedingungen sowie a priori vorhandene Verkehrsmittelpräferenzen für diese Veränderungen haben. Die Ergebnisse zeigen zum einen, dass es im Anschluss an Wohnumzüge zu einer signifikanten Veränderung der Verkehrsmittelnutzung auf Arbeitswegen in Form von einer Anpassung dessen an die mobilitätsbezogenen Rahmenbedingungen des Zielortes des Wohnumzugs kommt. Anhand der multivariaten Regressionsmodelle kann darüber hinaus ein signifikanter Einfluss raumstruktur- und präferenzbezogener Faktoren auf die Veränderung der Verkehrsmittelnutzung auf Arbeitswegen nachgewiesen werden. Da sich der Einfluss dieser Faktoren je nach Verkehrsmittel zum Teil sehr unterschiedlich gestaltet, werden aus diesen Ergebnissen abschließend verkehrsmittelspezifische Maßnahmen, z.B. zur Gestaltung eines (betrieblichen) Mobilitätsmanagements, abgeleitet.
Um zukünftig den städtischen Verkehr – vor allem in Städten und Regionen mit Bevölkerungszuwächsen – ökologisch nachhaltiger abzuwickeln und gleichzeitig die Stadt als attraktiven Wohnort zu gestalten, wird aktuell in Forschung und Praxis eine Vielzahl unterschiedlicher Konzepte diskutiert und erprobt. Eine mögliche stadtplanerische Maßnahme in diesem Kontext ist die Entwicklung autofreier oder autoreduzierter Stadtquartiere. Im Rahmen bisheriger wissenschaftlicher Untersuchungen sind die Voraussetzungen für die Umsetzung solcher Konzepte meist eher unzureichend dokumentiert und analysiert worden. In dieser Forschungsarbeit wurde deshalb untersucht, welche Relevanz verschiedene stadt- und projektbezogene Rahmenbedingungen und Einflussfaktoren bei der Entwicklung autofreier bzw. autoreduzierter Stadtquartiere besitzen.
Wenngleich bei der Realisierung autofreier oder autoreduzierter Projekte zahlreiche Faktoren wirksam sind, können als Ergebnis der Untersuchung vor allem zwei Aspekte als entscheidend für eine erfolgreiche Umsetzung solcher Projekte betrachtet werden. Dies ist zunächst eine ausreichende Unterstützung der Projekte durch die städtische Politik und Verwaltung. Als zweiter wesentlicher Einflussfaktor kann eine Förderung autofreier und autoreduzierter Projekte durch private Initiativen und Vereine gelten.
In den Vorlesungen zur Gouvernementalität skizziert Foucault die Art und Weise, in der im modernen Staat «aus der Distanz» regiert wird. Diese wird im Artikel dargestellt, materialistisch «geerdet», und es werden hierauf aufbauend die Begriffe Risiko und Versicherheitlichung diskutiert. Die Tauglichkeit dieser Herangehensweise wird anhand der aktuellen Grenz- und Migrationspolitik der EU illustriert, und es werden die in diesem Kontext produzierten Räume skizziert.
Innerhalb der Gentrifizierungsforschung analysiert die Rent‑Gap‑Theorie, wie kleinräumige Differenzen zwischen gegenwärtigen Verwertungsbedingungen einerseits sowie Erwartungen auf zukünftig steigende Mieten andererseits Verdrängungsprozesse antreiben. Dementgegen hat Eric Clark (2014) jüngst eingefordert, dass die Stadtforschung den Blick verstärkt darauf richten müsse, wie Verdrängung verhindert werden kann. Diesen Appell aufgreifend, zeigen wir bezogen auf den deutschen Kontext, inwiefern mietrechtliche Regularien, stadtplanerische Entscheidungen und die jeweilige Eigentümerstruktur wesentlich darüber entscheiden, ob sich ein immobilienwirtschaftlicher Verwertungsdruck auch tatsächlich in Verdrängungsprozesse übersetzt. Illustriert wird dies am Wandel der Eigentümerstruktur im Frankfurter Gallus seit den 1970er Jahren. Deutlich wird dabei, dass Gentrifizierung kein Naturgesetz darstellt, sondern ein zutiefst politischer Prozess ist, der sich effektiv verhindern lässt.
Highlights:
• Evaluation of three cycle street designs by means of visualisation assessments.
• Shared space is evaluated as the safest and most attractive cycle street design.
• The conventional urban street design is perceived as the most clearly structured.
• Affinity towards walking and cycling favours a positive evaluation of shared space.
Abstract
Cycle streets have been implemented in many urban areas around the world in recent years to make cycling safer and more attractive. In these streets, cyclists have priority over motorised traffic. They are allowed to use the entire roadway and determine traffic speed. However, there have been no standardised design guidelines for cycle streets to date. Moreover, there is limited understanding of the individual perception of different cycle street designs. Yet, positive evaluations of safety and attractiveness are especially important for pleasant travel in public spaces. Therefore, this study examines the individual perceptions of three cycle street designs: conventional, flow and shared space. Visualisations of these designs were implemented in a written household survey conducted in the urban Rhine-Main metropolitan region in Germany (n = 701). Participants were asked to assess the different designs in terms of safety, clarity, attractiveness and fun. Furthermore, bivariate analyses and regression models were performed to investigate whether individual travel preferences and attitudes, regular mode use and socio-demographic characteristics affect assessments of the designs. The results show that the shared space design is rated as the safest, most attractive and most fun. The conventional cycle street is evaluated as the most clearly structured. Individual affinity towards cycling and walking favours a good evaluation of the shared space design, while a high car affinity and having a migrant background positively affect the assessment of the conventional design. In addition, younger participants and members of households without a car assess the flow design more favourably.
„Gehört die Stadt überhaupt? Wir wollen mit der Frage die Möglichkeiten, die eine Stadt bietet, ausfindig machen und vor allem die Grenzen, die die gesamte Stadt durchziehen, benennen und angreifen.“ (Wem gehört die Stadt?-Netzwerk 2008)
Die Frage, ob eine Stadt im Allgemeinen und Frankfurt im Besonderen überhaupt gehört, muss eindeutig mit „ja“ beantwortet werden. Unter kapitalistischen Bedingungen und insbesondere im Zuge der globalen Enteignungsökonomie (Zeller 2004) und der Neoliberalisierung des Städtischen (Heeg, Rosol 2007; Mullis 2011) befinden sich städtische Räume – von der Wohnung bis zum öffentlichen Raum – im Privateigentum und sind zunehmend der Profitorientierung unterworfen. Einher gehen damit massive Ausschlüsse von den städtischen Qualitäten all derer, die gemäß dieser Logik nicht als nützlich, kreativ, angepasst – sprich: verwertbar – gelten.
Während diese Ausschlüsse global zu beobachten sind, ist ihre jeweilige Manifestation pfadabhängig von lokalen Kräfteverhältnissen und Entwicklungen. Exemplarisch lassen sich für die Metropolregion Rhein/Main und insbesondere die Kernstadt Frankfurt fünf zentrale Felder skizzieren, auf denen sich Ausgrenzungsprozesse manifestieren. So gehört erstens das Frankfurter Wohnungsangebot zum teuersten der Bundesrepublik. Der komplette Innenstadtbereich ist durchgentrifiziert und erlebt mittlerweile – wie bspw. im Nordend und in Bockenheim– eine „Supergentrifizierung“ (Holm 2010). In der Folge werden subalterne Bevölkerungsschichten aus diesen städtischen Vierteln verdrängt oder müssen mit immer höheren Belastungen kalkulieren. Die Bugwelle der Gentrifizierung pflügt in den letzten Jahren auch durch ehemals noch relativ bezahlbare Stadtteile – Bahnhofsviertel3, Gallus4, Mainfeld5 und Ostend6 sind hier aktuelle und gravierende Beispiele (Schulze 2012; MHM 2010).
Mit spitzer Feder beschreibt Lucius Burckhardt in seinem Aufsatz "Wer plant die Planung?" die konfligierenden Rationalitäten der am Planungsprozess beteiligten Akteure. Dabei zeigt er auf, wie "das Kräfteparallelogramm zwischen der regierenden Beamtenschaft, der Bauspekulation, der Bürgerschaft und den durch die beschlossenen Maßnahmen betroffenen Leute" (S. 107) die "Übelstände der Stadt" häufig verschlimmbessert. Es fehle ein "strategisches Vorgehen", das "dem Systemcharakter der Stadt angemessen" (S. 113) wäre.
Welche Natur, für wen und wie zu schützen? : Namibias Wildpferde im Fokus von Naturschutzkonflikten
(2019)
Sind Wildpferde in einem Nationalpark Namibias schützenswert? Die Regierung sieht keinen Anlass, das Überleben der Tiere zu sichern. Nichtregierungsorganisationen (NGO) und lokale Gruppen wollen die Wildpferde dagegen bewahren – als Teil des lokalen Ökosystems und des kulturellen Erbes. Das Beispiel zeigt die Vielschichtigkeit von Konflikten um Natur- und Artenschutz.